თურქეთის მილსადენების ტრანსპორტი 1970-იან წლებში

საბჭოთა სამხედრო პერიოდიკის შეფასებით, ჩრდილოატლანტიკური ბლოკის სარდლობა «ცივი ომის» წლებში თურქეთის ტერიტორიას განიხილავდა როგორც უმნიშვნელოვანეს პლაცდარმს სამხრეთ-ევროპულ საომარ მოქმედებათა თეატრზე (ომთ) თავისი აგრესიული ჩანაფიქრების განხორციელებისთვის. ნატო-ს ინფრასტრუქტურის განვითარების პროგრამების შესაბამისად თურქეთში წარმოებდა დიდი სამუშაოები მისი ტერიტორიის ოპერატიული აღჭურვის სრულყოფის მიმართულებით. ამ დროს მნიშვნელოვანი ადგილი ეთმობოდა მილსადენების ქსელის გაფართოებას, რომლებიც საწვავის მიწოდების ძირითად საშუალებას წარმოადგენდნენ როგორც მშვიდობიანობის, ისე ომის დროსაც. როგორც ნატო-ს სხვა ქვეყნებშიც, მათ ჰქონდათ ერთიანი ტექნიკური მახასიათებლები და მათი მშენებლობაც პირველ რიგში ბლოკის ინტერესებში წარმოებდა. 

მაგისტრალური მილსადენების აგებისას უწინარეს ყოვლისა ხდებოდა სამხედრო მოთხოვნების გათვალისწინება. დარტყმის ტალღის ზემოქმედებისგან დაცულ სატუმბო სადგურებში სარეზერვო აღჭურვილობა გახლდათ დაყენებული. ერთი და იმავე მილსადენის გავლით შეიძლებოდა სხვადასხვა ნავთობპროდუქტები გადაექაჩათ, მათ შორის საავტომობილო ბენზინი, ნავთი რეაქტიული ავიაციისთვის და დიზელური საწვავი. 

ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) სამხედრო-საჰაერო ძალების (სჰძ), აშშ-ისა და თურქეთის ავიაციის ბაზირების აეროდრომების, ასევე სახმელეთო ჯარების ძირითად დაჯგუფებათა საწვავ-საცხები მასალებით უზრუნველსაყოფად 1970-იანი წლების მიწურულისთვის აგებული გახლდათ მაგისტრალური მილსადენები: დასავლეთის, აღმოსავლეთისა და იუმურტალიკ – ინჯირლიკის. თურქეთის ტერიტორიაზე გაყვანილი იყო ბათმან – დორთიოლისა და კირკუკ (ერაყი) – დორთიოლის ნავთობსადენები, აგრეთვე ადგილობრივი მნიშვნელობის რამდენიმე მილსადენიც (იხ. ნახატი /რუკა/). საზღვარგარეთული ბეჭდური გამოცემების მონაცემებით, მილსადენების ქსელის საერთო სიგრძე შეადგენდა დაახლოებით 3490 კმ, მისი გაანგარიშებული გამტარუნარიანობა კი გახლდათ 40 მლნ. ტ-ზე მეტი ნავთობი და ნავთობპროდუქტები წელიწადში. 

დ ა ს ა ვ ლ ე თ ი ს | მ ა გ ი ს ტ რ ა ლ უ რ | მ ი ლ ს ა დ ე ნ ს  ანტალია – აფიონ-ყარაქისარი – ქუთაჰია – ესქიშეჰირი – იზმიტი – სტამბული – ჩათალჯა (დაახლ. 1000 კმ) ჰქონდა განშტოებები: ესქიშეჰირი – ბურსა – ყარაჯაბეი – ბალიქესირი და ყარაჯაბეი – ბანდირმა. ლითონის მილები (დიამეტრი 101, 152 და 203 მმ), სამფენიანი დამცავი ანტიკოროზიული დაფარვით, გრუნტში 1,0-1,5 მ სიღრმეში გახლდათ ჩალაგებული. ტრასაზე სატუმბო სადგურები იყო განლაგებული, რომლებიც ნავთობპროდუქტების შეუფერხებელ მიწოდებას უზრუნველყოფდნენ სამხედრო-საჰაერო ბაზებისთვის ესქიშეჰირი, ბანდირმა და სხვა. გამტარუნარიანობა გახლდათ 1,5 მლნ. ტ ნავთობპროდუქტებზე მეტი წელიწადში. 

ა ღ მ ო ს ა ვ ლ ე თ ი ს | მ ა გ ი ს ტ რ ა ლ უ რ ი | მ ი ლ ს ა დ ე ნ ი  ბათმანში არსებული ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნიდან, რომლის რაიონშიც ნავთობსარეწებია განლაგებული, გაჭიმული იყო პორტ ისკანდერონისკენ დიარბაქირის, ელიაზიგის, მალათიას გავლით (საერთო სიგრძე აღემატებოდა 1100 კმ). მას ჰქონდა განშტოება არზრუმის აეროდრომისკენ. 152 და 203 მმ დიამეტრის მილები დამცავი ანტოკოროზიული დაფარვით 1,0-2,0 მ სიღრმეში იყო ჩალაგებული. მილსადენი უზრუნველყოფდა საწვავის მიწოდებას დიარბაქირის, მალათიას, ერზინჯანისა და არზრუმის აეროდრომებზე. ტრასაზე აგებული გახლდათ სატუმბო სადგურები და საწვავის შენახვის საწყობები. გაანგარიშებული გამტარუნარიანობა 1970-იანი წლების მიწურულს შეადგენდა 0,7 მლნ.-ზე მეტ ნავთობპროდუქტს წელიწადში. 

აშშ სჰძ-ის ავიაბაზა ინჯირლიკის საწვავით უზრუნველყოფა ხდებოდა მილსადენით იუმურტალიკი – ინჯირლიკი – ადანა, რომლის სიგრძეც 70 კმ-ს აღემატებოდა. მას რამდენიმე სატუმბო სადგური და საწვავ-საცხები მასალების საწყობები ჰქონდა. 

თურქეთის ნავთობის სააქციო საზოგადოებას აშენებული ჰქონდა ნავთობსადენი ბათმანი – ბისმილი – დიარბაქირი – სივერექი – ადიამანი – ნარლი – ბახჩე – დორთოლი (დაახლოებით 494 კმ). მილები (დიამეტრი 457 მმ, კედლების სისქე 7მმ), რომლებსაც დამცავი ანტიკოროზიული დაფარვა ჰქონდათ, გრუნტში 1,0-2,0 მ სიღრმეში იყო ჩალაგებული. გაანგარიშებული გამტარუნარიანობა გახლდათ დაახლ. 3,6 მლნ. ტ ნავთობი წელიწადში. გარდა ამისა, ადგილობრივი მნიშვნელობის რამდენიმე ნავთობსადენიც იყო აგებული (მილების დიამეტრი 102-დან 305 მმ-მდე), რომლებიც უზრუნველყოფდნენ ნავთობის ტრანსპორტირებას მისი მოპოვების რაიონებიდან ბათმან – დორთიოლის მაგისტრალამდე. მათი საერთო სიგრძე 180 კმ აღემატებოდა. 

1977 წელს გფრ-ის დახმარებით კირკუკ (ერაყი) – იუმურტალიკის ნავთობსადენის მშენებლობა იქნა დასრულებული, რომელსაც დიდი სამხედრო-ეკონომიკური მნიშვნელობა გააჩნდა და თურქეთისა და დასავლეთევროპული ქვეყნების ნავთობით მომარაგებისთვის გახლდათ განკუთვნილი. მისი სიგრძეა 981 კმ, საიდანაც 641 კმ თურქეთის ტერიტორიაზე გადის. 760–1020 მმ დიამეტრის მილები გრუნტში 1,0-2,0 მ სიღმეშია ჩალაგებული. ტრასის გაყოლებაზე 1970-იანი წლების მიწურულს ხუთი სატუმბო სადგური იყო აშენებული, მათ შორის სამი თურქეთში. მილების ანტიკოროზიული დაცვის უზრუნველყოფის მიზნით ტრასაზე 17 კათოდური სადგური იქნა აშენებული. ნავთობსადენი დისტანციური მართვისა და კავშირგაბმულობის თანამედროვე სისტემით გახლდათ აღჭურვილი. 1979 წლის მეორე ნახევარში მისი გამტარუნარიანობა შეადგენდა 25 მლნ. ტ ნედლ ნავთობს წელიწადში, ხოლო 1982 წლის ბოლოსთვის, უცხოელი სპეციალისტების გაანგარიშებებით, ამ მაჩვენებელს 35 მლნ. ტ-თვის უნდა მიეღწია. ერაყული ნავთობის მისაღებად პორტ იუმურტალიკში შვიდი ნავთობსაცავი იყო აშენებული საერთო ტევადობით დაახლ. 950 ათასი მ³. 

პერსპექტიული გრძელვადიანი პროგრამის შესაბამისად (1972-1992) თურქეთის ნავთობის მრეწველობის მთავარი სამმართველო ხუთი მაგისტრალური პროდუქტსადენის მშენებლობას ითვალისწინებდა: იზმიტი – ადაფაზარი – ბოლუ – ანკარა; იზმიტი – ბილეჯიქი – ესქიშეჰირი – ქუთაჰია; მერსინი – კონია – კაისერი; სამსუნი – ამასია – სივასი და იზმირი – მანისა – აფიონ-ყარაქისარი. ხელმოწერილი გახლდათ შეთანხმებები ერაყთან გაზსადენის კირკუკი (ერაყი) – ბათმანი მშენებლობისა და ირანთან ნავთობსადენის აჰვაზი (ირანი) – ისკანდერონი აგების შესახებ (ეს უკანასკნელი პროექტი 1979 წლის მიწურულისთვის შემუშავების სტადიაში იმყოფებოდა). 

ახალი მილსადენების მწყობრში შეყვანის შემდეგ, უცხოელი სპეციალისტების აზრით, მნიშვნელოვან ხარისხად გაუბჯობესდებოდა როგორც თავად თურქეთის მომარაგება ნავთობითა და ნავთობპროდუქტებით, ისე ნატო-ს ბლოკის მონაწილე დავავლეთევროპული ქვეყნებისაც. 

გამოყენებული ლიტერატურა 

Майор А. Лукьянов, «Трубопроводный транспорт Турции», Зарубежное Военное Обозрение, 1979 г. № 10. 

მასალა მოიძია და თარგმნა 

ირაკლი ხართიშვილმა 

შავი ზღვის სრუტეები 1970-იან წლებში

(ფიზიკურ-გეოგრაფიული პირობები, ნაოსნობის რეჟიმი, ინფრასტრუქტურის ელემენტები) 

შავი ზღვის სრუტეები – ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეების, აგრეთვე მათ შორის მდებარე მარმარილოს ზღვის საერთო სახელწოდებაა (ნახ. 1 /რუკა/), რომლებიც შეტყობინების ერთადერთ გზას ჰქმნიან შავ და ხმელთაშუა ზღვებს შორის. 

ბოსფორი (ნახ. 2 /რუკა/) რომელიც ევროპას აზიისგან ჰყოფს, წარმოადგენს დაკლაკნილ სრუტეს მაღალი და ციცაბო ნაპირებით. მისი სიგრძე დაახლოებით 30 კმ-ია, უდიდესი სიგანე 3,3 კმ, უმცირესი – 700 მ. სიღრეები სრუტის შუაგულში 27,5-121 მ შეადგენს, სულ ნაპირებთან კი – არც თუ იშვიათად 10 მ; ზოგჯერ გვხვდება მეჩეჩები, ქვიშის ისრები (წაგრძელებული ვიწრო ნახევარკუნძულები) და წყალქვეშა მარჩხობები (მაგალითად, ბუიუქდერესა და უსქიუდარას ახლოს). 

ბოსფორში არსებობს ორი დინება. ერთი (ზედაპირული) მიდის შავი ზღვიდან მარმარილოს ზღვისკენ, ხოლო მეორე, რომელიც მის ქვეშ იმყოფება – საწინააღმდეგო მიმართულებით. ეს იმით აიხსნება, რომ უფრო სამხრეთით მდებარე ეგეოსისა და მარმარილოს ზღვების წყლები უფრო ძლიერდ განიცდიან აორთქლებას, ამიტომ უფრო მეტად მლაშეებია (მარმარილოს ზღვის სიმლაშე 26 პრომილეა), ვიდრე შავი ზღვის წყლები (18 პრომილე), რომელიც ნალექებითა და მასში ჩამავალი მდინარეების უზარმაზარი რაოდენობის წყლით იკვებება. ასეთნაირად, შავი ზღვა მარმარილოს ზღვას მნიშვნელოვნად უფრო ნაკლებად მლაშე წყალს აძლევს და მისგან კი უფრო მეტად მლაშე წყალს ღებულობს. ზედა დინების სიჩქარე სრუტის ყველაზე უფრო ვიწრო ნაწილში (რუმელიქისარი – ანადოლუქისარი) 7-9 კმ/სთ-ია, ხოლო ქვედასი კი ადგილ-ადგილ 4 კმ/სთ-ზე მეტი. ეს დინებები სხვადასხვა სიღმეებში მიუყვება. ასე, სტამბულის ახლოს მათ შორის მიჯნა ძირითადად 18 მ სიღრმეში გადის, ხოლო ბოსფორის ზედა ნაწილში კი – 40 მ სიღრმეში. მაგრამ ასეთი მდგომარეობა შეიძლება იცვლებოდეს. სამხრეთის ქარების დროს სიღრმულ დინებას, რომელიც მარმარილოს ზღვიდან მოდის, შეუძლია ზედაპირული დინება შეაჩეროს, და ზოგჯერ კი მას უკუ მიმართულებაც მისცეს. 

ბოსფორში კიდევ ერთი საინტერესო მოვლენა დაიმზირება: თითქმის ზუსტად ემთხვევა ერთმანეთს ნაპირების მოხაზულობა, აგრეთვე ნიადაგის ხასიათი და კლდეების ჭრილები. ორივე ნაპირი ციცაბო და მაღალია (200 მ-მდე), ამასთან ევროპულ ნაპირზე გემების სადგომად მოსახერხებელი რამდენიმე ბუხტაა (ბუიუქდერე, თარაბია, ისთინიე). სარაიბურნუს კონცხთან სრუტეს უერთდება ოქროს რქის ყურე (მისი სიგრძე 10 კმ-ზე მეტია, საშუალო სიგანე 450 მ, სიღრმე 45 მ-მდე). 

მარმარილოს ზღვა წარმოადგენს ელიფსის ფორმის დიდ წყალსაცავს (ფართობი 11472 კმ²) სიგრძით 200 კმ-ზე მეტი და სიგანით 85 კმ-მდე. ევროპული ნაპირების სიგრძეა 274 კმ, აზიურისა 673 კმ. ისინი უპირატესად მთა-გორიანია, სამხრეთ და აღმოსავლეთ ნაწილში ძლიერად დანაწევრებული. მთების მაღალი კალთები ხშირად პირდაპირ სანაპიროსთან ეშვება. დაბლობი ადგილები მხოლოდ დიდი ყურეების ნაპირების გაყოლებით და ზღვაში ჩამავალი მდინარეების შესართავებშია. ზღვის სიღრმე საკმაოდ მნიშვნელოვანია (1335 მ-მდე). პრინცის კუნძულების მახლობლად და ქაფიდაღის ნახევარ-კუნძულის ჩრდილოეთით ის ადგილ-ადგილ 1200 მ აღემატება, ხოლო უშუალოდ ნაპირებთან კი თითქმის ყველგან 10 მ აღწევს. წყლის ტემპერატურა ზედაპირზე ზამთარში +9°C-ია, ზაფხულში – +29°C. 

მარმარილოს ზღვის აზიურ სანაპიროზე რამდენიმე მსხვილი ყურეა. აქ კონტინენტის სიღრმეში 52 კმ-ზე შედის იზმიტის ყურე, რომელში შესასვლელის სიგანეც სულ 6 კმ-ია. მის სამხრეთით ძევს ჰემლიქის ყურე 30 კმ სიგრძითა და 12 კმ-მდე სიგანით. სამხრეთ სანაპიროზე ზღვაში 15 კმ-მდე შეჭრილი მთა-გორიანი ნახევარკუნძულის ქაფიდაღის ორივე მხარეს ბანდირმისა და ერდექის ყურეებია. მარმარილოს ზღვის ევროპულ ნაპირზე კი დიდი ყურეები არ მოიპოვება. 

დარდანელი გახლავთ სრუტე, რომელიც მარმარილოს ზღვას ეგეოსის ზღვასთან აერთებს. მისი სიგრძე 60 კმ-ზე მეტია, სიგანე – 4-7 კმ, ხოლო ყველაზე უფრო ვიწრო ადგილას კი (ჩანაქკალესთან) – დაახლოებით 1,3 კმ. სრუტის ნაპირები ერთგვაროვანია, არცთუ მაღალი, ქვიშისა და კირქვისაგან აგებული, მეჩხერი მცენარეულობით დაფარული. ყურეები და ბუხტები არ გააჩნია. წყლის ცვლა განისაზღვრება დარდანელის სრუტის გავლით მიმდებარე ზღვების წყლის სიმკვრივის სხვაობით. ზედაპირული დინება ჩრდილო-აღმოსავლეთიდან სამხრეთ-დასავლეთისკენაა მიმართული და მარმარილოს ზღვიდან ნაკლები სიმკვრივის (1,018) გამტკნარებული წყალი 2-6 კმ/სთ სიჩქარით მიაქვს. სიღრმივ დინებას საპირისპირო მიმართულება აქვს და ეგეოსის ზღვიდან მლაშე (38 პრომილე) და მკვრივი (1,029) წყალი მოაქვს. 

დღესდღეობით არსებული შავი ზღვის სრუტეები რეჟიმი იმ კონცეფციითაა განსაზღვრული, რომელიც 1936 წელს მონტრეში (შვეიცარია) იქნა დადებული. ის ითვალისწინებს სრუტეების გავლით ყველა ქვეყნის ნებისმიერი რაოდენობის სავაჭრო გემების გავლას როგორც მშვიდობიანობის, ისე ომიანობის დროსაც. 

არაშავიზღვის ქვეყნების სამხედრო ხომალდების გავლა ომიანობის დროს აკრძალულია, ხოლო მშვიდობიანობის დროს კი შეზღუდულია ხომალდების კლასით, შავი ზღვის წყლებში მათი ყოფნის დროითა და ტონაჟით (შეიძლება მხოლოდ მსუბუქი წყალზედა ხომალდების გატარება 21 დღეღამემდე ვადით, ხოლო მათი საერთო ტონაჟი კი 45 ათას ტ არ უნდა აღემატებოდეს). 

შავი ზღვის სახელმწიფოების სამხედრო ხომალდების გასვლა თავისუფლადაა გამოცხადებული, თუ თურქეთის მთავრობისათვის ამის შესახებ არანაკლებ 8 დღეღამით ადრე ინება შეტყობინებული და ასევე განსაზღვრული მოთხოვნების შესრულების პირობებით. ასე, ნებადართულია სახაზო ხომალდების კლასთან გათანაბრებული ნებისმიერი ტონაჟის წყალზედა ხომალდების გატარება (ისინი უნდა მიდიოდნენ თითო-თითოდ არაუმეტეს ორი საესკადრო ნაღმოსნის თანხლებით), აგრეთვე წყალქვეშა ნავებისა (დღისით თითო-თითოდ წყალზედა მდგომარეობაში). 

კონვენციის თანახმად ომის დროს, თუ თურეთი ომში არ მონაწილეობს, მეომარი ქვეყნების სამხედრო ხომალდების გასვლა აკრძალულია, ხოლო ომში ჩართვის შემთხვევაში ან უშუალოდ სამხედრო საფრთხის მუქარის ქვეშ ყოფნისას კი თურქეთის მთავრობას უფლება აქვს ნებას აძლევდეს ან კრძალავდეს ნებისმიერი სამხედრო ხომალდების გასვლას სრუტეების გავლით. მაგრამ ცნობილია, რომ მეორე მსოფლიო ომის დროს ქვეყნის ხელმძღვანელობამ, გამოაცხადა რა საბჭოთა კავშირზე გერმანიის თავდასხმის შემდეგ თავისი ნეიტრალიტეტის შესახებ, ფაშისტ დამპყრობლებს, აღნიშნული დებულებების დარღვევით, მისცა შესაძლებლობა შავი ზღვის სრუტეები თავიანთი მიზნებით გამოეყენებიათ. 

ინფრასტრუქტურის ელემენტები. სრუტეების ზონას, უცხოური ბეჭდური გამოცემების შეფასებით, უკვე 1970-იანი წლების მიწურულს სამხედრო-საზღვაო ბაზების, პორტების, მოხერხებული ბუხტების განვითარებული ქსელი გააჩნდა, რომლებშიც პრაქტიკულად ნებისმიერი წყალწყვის საბრძოლო ხომალდებისა და გემების ბაზირება და დგომა იყო შესაძლებელი. მათგან ყველაზე უფრო მნიშვნელოვნად შემდეგი პუნქტები ითვლებოდა. 

გ ი ო ლ ჯ უ კ ი – თურქეთის ფლოტის მთავარი სამხედრო-საზღვაო ბაზა (მსზბ, ГВМБ), რომელიც იზმიტის ყურის სამხრეთ ნაპირზე მდებარეობს. მისი რეიდი გამოსადეგი იყო ყველა კლასის ხომალდების დიდი რაოდენობით ღუზაზე დგომისთვის. უკვე იმ ხანებში ბაზას ჰქონდა რიგი ნავმისადგომები (ряд причалов и пирсов), მცურავი დოკი, ნაღმების დამზადების ქარხანა და ტორპედოების სარემონტო სახელოსნოები. მისი ხომალდსამშენებლო და გემთსამშენებლო საწარმოები უზრუნველყოფდნენ წყლზედა ხომალდებისა (საესკადრო ნაღმოსნების ჩათვლით) და წყალქვეშა ნავების (1000 ტ-მდე წყალწყვის) აგებას, აგრეთვე ეროვნული სამხედრო-საზღვაო ძალების (სზძ) ყველა ხომალდის რემონტსა და დოკირებას. გიოლჯუკში განლაგებული იყო ფლოტის შტაბი, მისი ძირითადი შენაერთების სანაპირო შტაბები, რიგითი და უნტერ-ოფიცერთა შემადგენლობის მომზადების ცენტრი. მსზბ-სადმი იყო მიწერილი თურქული ფლოტის თითქმის მთელი სახომალდო შემადგენლობა. 

ს ტ ა მ ბ უ ლ ი – თურქეთის უმსხვილესი პორტი და სამხედრო-საზღვაო ბაზა, რომელიც იძლევა ბოსფორის კონტროლის შესაძლებლობას. პორტის საზღვაო აკვატორია მოიცავს სრუტის ნაწილს (რუმელიქისარისა და ანადოლუქისარის შუქურების სამხრეთით), ოქროს რქის ბუხტასა და მარმარილოს ზღვის ჩრდილო-აღმოსავლეთ ნაწილს. მის ფარგლებში იმყოფება ორი დამოუკიდებელი პორტი – სტამბული (ევროპული ნაწილი) და ჰაიდარფაშა (აზიური ნაწილი). 

სტამბულის პორტი თავის მხრივ შედგება სამი ნავსადგურისგან (гавани): შიდა, შუათანა და გარე ნავსადგურებისგან. შიდა ნავსადგური, რომელიც გალათის ხიდის დასავლეთით ოქროს რქის ყურეში მდებარეობს, ათათურქის ხიდით ორ ნაწილად იყოფა. ყურის ნაპირზე 1970-იანი წლების მიწურულს იყო გემთსამშენებლო და გემთსარემონტო საწარმოები ჰასქოი, ჯამიალთი, თაშქიზაკი (სზძ-ის ვერფი, სადაც მაშინ აგებდნენ სადესანტო ხომალდებსა და სხვადასხვანაირ კატარღებს), რომლებიც უზრუნველყოფდნენ საესკადრო ნაღმოსნამდე ხომალდებისა და 7 ათასი ტ ტვირთამწეობის გემების რემონტს. ათათურქის ხიდის დასავლეთით (ქასიმფაშას რაიონი) განლაგებული გახლდათ სამხედრო-საზღვაო ბაზა 800 მ სიგრძის ნავმისადგომებით (причалы). 

შუა ნავსადგური, რომელიც 1970-იან წლებში სამგზავრო და სატვირთო გემების შესვლისა და დამუშავებისთვის იყო განკუთვნილი, გალათის ხიდსა და დოლმაბახჩე – ქიზქულესის (ქალწულის კოშკი) ხაზს შორის მდებარეობს. გარეთა ნავსადგურს კი სტამბულის პორტის დანარჩენი ნაწილი უჭირავს და მას გემების დგომისა და უამინდობის დროს შეფარებისთვის იყენებენ, აგრეთვე მარაგების შევსებისთვის და ა. შ. შუა და გარეთა პორტების ტერიტორიაზე ძირითადი სატვირთო და სამგზავრო ნავმისადგომები იყო განლაგებული (საერთო სიგრძით დაახლოებით 1600 მ, სიღრმეები კედლებთან 3-10 მ), ასევე რკინიგზის სადგური, რომელიც უზრუნველყოფდა გემებიდან ტვირთების სარკინიგზო ტრანსპორტზე გადატანას, სამგზავრო საზღვაო სადგური, სასაქონლო საწყობები და სატვირთო მოედნები. პორტებში იყო სხვადასხვანაირი ამწევი აღჭურვილობა, ტრანსპორტები, ბუქსირები და სალოცმანო კატარღები. 

პორტი ჰაიდარფაშა ხელოვნური ნავმისადგომებისათვის მიწის ჩაყრის გზითაა აშენებული, რომელთა საერთო სიგრძეც 1970-იანი წლების მიწურულს 2000 მ-ზე მეტი გახლდათ (სიღრმეები კედლებთან 6-10 მ). ნავსადგური 1700 მ სიგრძის ტალღმტეხებით იყო დაცული. პორტს გააჩნდა სხვადასხვა ჩამტვირთავ-გადმომტვირთავი მექანიზმები, ელევატორი, სასაწყობო სათავსოები და მოედნები, საწვავ-საცხები მასალების საცავები. 

სტამბულის პორტის ევროპულ და აზიურ ნაწილებს ჰქონდათ სპეციალური ნავმისადგომები სარკინიგზო ვაგონების ბორნებზე დასატვირთად, რომლებსაც ისინი ბოსფორის სრუტეზე გადაჰყავდათ. 

სტამბულს მუდმივად იყენებდნენ თურქეთის სზძ-ის ხომალდების ბაზირებისთვის. გარდა ამისა, მას პერიოდულად სტუმრობდნენ აშშ მე-6 ფლოტისა და ნატო-ს სხვა ქვეყნების ხომალდები. 

ბ ა ნ დ ი რ მ ა – მარმარილოს ზღვის ყველაზე უფრო მსხვილი პორტი – ამავე სახელწოდების ყურის სიღრმეში მდებარეობს, რომელიც ზღვისგან ქაფიდაღის ნახევარ-კუნძულითაა გამიჯნული. 1970-იან წლებში მისი აკვატორია ორი ტალღამტეხითა იყო დაცული, რომელთა საერთო სიგრძეც 1500 მ გხლდათ. ნავმისადგომი ხაზის სიგრძე 2800 მ აღემატებოდა, სიღრმები კედლებთან – 4-12 მ. პორტი ტექნიკური საშუალებებით იყო აღჭურვილი ჩასატვირთ-გადმოსატვირთი სამუშაოების ჩასატარებლად და ქვეყნის შიდა რაიონებთან გზატკეცილებით დაკავშირებული. უცხოური ბეჭდური გამოცემების შეფასებით, ბანდირმა ქვეყნის ჩრდილო-დასავლეთ რაიონის (ბალიქესირი, კიუტახია, ესქიშეჰირი, ბურსა) მთავარ პორტს წარმოადგენდა სამრეწველო და სასოფლო-სამეურნეო პროდუქციის გატანისთვის, აგრეთვე სამხედრო ტვირთებისა და ჯარების ტვირთდასაცლელ (перевалочный) პუნქტს მარმარილოს ზღვის გავლით მათი გადსროლისას. 

იზმიტის ყურის ჩრდილოეთ სანაპიროზე არის ორი პორტი – დ ა რ ი ჯ ა (დ ე რ ი ნ ჯ ე) და ი ზ მ ი ტ ი. პირველი სტამბულის პორტის განსატვირთადაა აშენებული. 1970-იანი წლების ბოლოსთვის მასში აგებული იყო ნავმისადგომები სიღრმეებით კედლებთან 8-12 მ, ელევატორი, დახურული სასაწყობო სათავსოები და ღია მოედნები ტვირთების შესანახად. გარდა ამისა, იყო რელსიანი და კარიბჭის ამწეები, ბუქსირები, ლიხტერი. ყურის აღმოსავლეთ ნაწილში განლაგებულია იზმიტის პორტი, რომელსაც რამდენიმე ნავმისადგომი, მცირე ვერფი და ქვანახშირის დეპო გააჩნდა. 

მარმარილოს ზღვის სანაპიროზე იმყოფება მცირე პორტი მ უ დ ა ნ ი ა, რომლის მეშვეობითაც ახორციელებენ სხვადასხვანაირი საქონლის გადაზიდვას ახლომდებარე ადგილებიდან. ქაფიდაღის ნახევარ-კუნძულის დასავლეთ ნაპირზე მდებარე ბუხტა ე რ დ ე ქ შ ი აღჭურვილი გახლდათ სადგომი მცირე წყალწყვის ხომალდებისთვის. მარმარილოს ზღვის ევროპულ ნაპირზე განლაგებულია ქალაქი თ ე ქ ი რ დ ა ღ ი, რომელსაც იმ ხანებში გააჩნდა კარგად დაცული ნავსადგური მცირე პორტით. 

დარდანელის სრუტის ერთადერთი მნიშვნელოვანი პორტია (სრუტის შესასვლელთან თავისი მდებარეობის წყალობით) ჩ ა ნ ა ქ კ ა ლ ე. მისი მეშვეობით გააქვთ რაიონის სასოფლო-სამეურნეო პროდუქცია. ჩანაქკალედან ეჯეაბათში (სრუტის ევროპული მხარე) მგზავრებისა და ტვირთების გადაზიდვა კი (ავტოტრანსპორტის ჩათვლით) სპეციალური ბორნებით ხორციელდებოდა. 

სრუტეების ზონაში იმყოფება აგრეთვე დიდი რაოდენობით კაბოტაჟური და თევზსაჭერი პორტები: ბაიქოზი, გელიბოლუ, ზაითინბურნუ (სტამბული), ყარაბიგა, ყარამიურსელი, ქართალი, მალთეფე, ლაფსექი, მარმარა-ერეგლისი, მიურეთეფე, სილივრი, შარქიოი, იალოვა და სხვები. ყველა მათგანს გააჩნია ნავმისადგომები (пирсы или причалы) კედლებთან მცირე სიღრმეებით, რომლებიც სადესანტო-გადასასხმელი საშუალებების მისვლას უზრუნველყოფენ. 

შავი ზღვის სრუტეების მიმდებარე რაიონებში არსებობს თანამედროვე ს ა ა ვ ტ ო მ ო ბ ი ლ ო / გ ზ ე ბ ი ს მჭიდრო ქსელი, რომლებიც ქვეყნის შიდა რაიონებს სრუტეების ზონის ყველა პორტთან აკავშირებენ. თურქეთის ევროპულ ნაწილში 1970-იან წლებში მნიშვნელოვნად ითვლებოდა გზატკეცილი (шоссе) ედირნე – ბაბაესქი – ლიულებურგაზი – ჩორლუ – სტამბული (ე. წ. ლონდონის გზატკეცილი), კირქლარელი – ბაბაესქი – ჰაირაბოლუ – თექირდაღი, აგრეთვე ჰაირაბოლუ – შარქიოი და ქეშანი – გელიბოლუ – ეჯეაბათი. სრუტეების ზონის აზიურ ნაწილში უმთავრეს გზებს წარმოადგენდა გზატკეცილები სტამბული – იზმიტი, ბეიქოზი – შილე – კანდირა, უსქიუდარი – შილე და იზმიტი – კანდირა. მარმარილოს ზღვის სამხრეთ სანაპიროს გაყოლებით მდებარეობდა გზატკეცილები: იზმიტი – გიოლჯუკი – იალოვა – გემლიქი – ბურსა, ბურსა – ბანდირმა – ერდექი და ბანდირმა – გიუნენი – ლაფსექი – ჩანაქკალე. 

ყველაზე უფრო მეტად ასფალტბეტონის საფარის მქონე გზები იყო გავრცელებული (სავალი ნაწილის სიგანე იყო 6 მ, ტროტუარების სიგანე 1,5-1,5 მ). ხვდებოდათ მყარი საფარის მქონე გზებიც, რომელთა სავალი ნაწილის სიგანე გახლდათ 4 მ, ტროტუარების სიგანე კი თითო მეტრი. 1970-იანი წლების მიწურულს მაგისტრალური გზატკეცილების ცალკეულ უბნებს 12 მ-მდე აფართოებდნენ. ყველა დასახელებული გზა უშვებდა (უზრუნველყოფდა) მძიმე სატრანსპორტო საშუალებების ინტენსიურ მოძრაობას. 

ბოსფორის ორივე ნაპირზე განლაგებულ გზატკეცილებს კარგი გამოსასვლელები (хорошие выезды) ჰქონდათ ძირითად ავტოსტრადებთან. რიგ დასახლებულ პუნქტებში (სტამბულის გარეუბან რაიონებში) სრუტის ევროპულ (ბუიუქდერე, თარაბია, ისთინიე, ბებექი, ბეშიქთაში, ქაბათაში) და აზიურ (ბეიქოზი, ჩუბუქლუ, ბეილერბეი, უსქიუდარი, ჰაიდარფაშა და სხვა) ნაპირებზე სპეციალური ნავმისადგომები (причалы) იყო აშენებული, რომლებიც უზრუნველყოფდნენ გადასაყვანი საშუალებებიდან ნაპირზე თვლიანი და მუხლუხიანი ტექნიკის გადმოსვლას. დარდანელის სრუტეში საბორნე გადასასვლელების ადგილებით აღჭურვილი იყო პორტები გელიბოლუ და ეჯეაბათი (სრუტის ევროპული ნაპირი), აგრეთვე ლაფსექი და ჩანაქკალე (აზიური ნაპირი). 

სრუტეების ზონის ინფრასტრუქტურის ელემენტებს მიეკუთვნება ხ ი დ ე ბ ი ც, რომლებიც ბოსფორის სრუტესა და ოქროს რქის ყურეზეა აგებული. 

დაკიდებული საავტომობილო ხიდი ბოსფორის სრუტეზე 1973 წლის ოქტომბერში შეიყვანეს ექსპლუატაციაში. სიგრძის მიხედვით (1853,3 მ) ეს ევროპაში პირველი და მსოფლიოში მეოთხე ხიდი გახლდათ. მისი სიგანე 33,4 მ, რაც უზრუნველყოფს სამრიგიან საავტომობილო მოძრაობას თითოეულ მხარეს. ხიდის შუა ნაწილის სიმაღლე წყლის დონიდან 64 მ, რისი წყალობითაც მის ქვეშ ნებისმიერ საოკეანო გემებს შეუძლიათ გასვლა. დაკიდებულ შუალედს (пролёт) ორი ტროსი იჭერდა, რომელთაგან თითოეული 82 წნისგან (прядь) შედგებოდა, ხოლო წნა კი – 5 მმ დიამეტრის 127 მოთუთიებული ფოლადის მავთულისგან. ტროსები ნაპირებზე აღმართულ 165 მ სიმაღლის საყრდენებზე იყო დაკიდებული. ხიდზე ორივე მიმართულებით ყოველდღიურად შეიძლებოდა 22 ათასამდე სატრანსპორტო საშუალების გავლა. 

უცხოური ბეჭდური გამოცემების შეტყობინებებით, მის აგებაზე გაწეული ხარჯები უკვე 1976 წლის მარტისათვის მთლიანად იქნა ანაზღაურებული. ამ დროის მანძილზე მისი გავლით 34 მლნ.-ზე მეტმა ავტომატარებელმა, სატვირთო და მსუბუქმა ავტომობილმა გაიარა. იმასთან დაკავშირებით, რომ ავტოტრანსპორტის ნაკადი მუდმივად იზრდებოდა, თურქეთის მთავრობამ მიიღო გადაწყვეტილება უახლოეს ხანებში აეგოთ მეორე ხიდი ბოსფორზე. ის არსებული ხიდის ჩრდილოეთით 4 კმ დაშორებით იქნებოდა აგებული. მისი სიგრძე 1965 მ უნდა ყოფილიყო, სიგანე – 33 მ, სიმაღლე – 64 მ. ხიდისა და მასთან მისასვლელი გზების მშენებლობის დასრულება 1982 წლისთვის იგეგმებოდა. 

ოქროს რქის ყურის ნაპირებს ერთმანეთთან სამი ხიდი აერთებდა: გალათის (საპონტონო ხიდი, 447 მ სიგრძისა და 25 მ სიგანის), ათათურქის (ქვის გასახსნელი ხიდი, 465 მ სიგრძისა და 25,6 მ სიგანის) და ჰალიჩის (ლითონის ხიდი). უკანასკნელი მოძრაობისათვის 1974 წელს იქნა გახსნილი. ის (ბოსფორის სრუტეზე არსებულ ხიდთან ერთად) 23 კმ სიგრძის ერთიან საგზაო სისტემაში შედიოდა, რომელიც ლონდონის გზატკეცილს თურქეთის აზიური ნაწილის გზებთან აკავშირებდა. ხიდზე (სიგრძე 995 მ, სიგანე 31,2 მ, სიმაღლე წყლის დონიდან 22 მ) თითოეულ მხარეს საავტომობილო ტრანსპორტის სამ რიგად მოძრაობა ხორციელდებოდა. 

უცხოურ ბეჭდურ გამოცემებში აღინიშნებოდა, რომ სრუტეების ზონაში განტოტვილი საგზაო ქსელის, ხიდების, პორტებისა და განსატვირთად აღჭურვილი პუნქტების არსებობა საშუალებას იძლეოდა ანატოლიიდან აღმოსავლეთ თრაკიაში ჯარებისა და სამხედრო ტვირთების განწერტილი (განცალკევებული) გადასროლები მოეხდინათ. 

შავი ზღვის სრუტეები და ნატო-ს ბლოკი. საბჭოთა სამხედრო სპეციალისტების შეფასებით, სრუტეების ზონისადმი მაღალა ინტერესის ახსნას ნატო-ელი მმართველები, და პირველ რიგში კი ამერიკელი სტრატეგები, სულ იმავე, უკვე დიდი ხანია მოყირჭებული მოჩვენებითი «საბჭოთა სამხედრო მუქარით» ცდილობენ, კერძოდ კი «თურქეთისა და მისი სრუტეებისადმი» მუქარით. როგორც საზღვარგარეთული პრესა წერდა, «დასავლეთ ევროპის დაცვა გარდაუვალდაა დაკავშირებული ხმელთაშუა ზღვის რაიონის უსაფრთხოებასთნ. ხოლო რუსეთის შემოსასვლელი ამ ზღვაში თურქული სრუტეების გამოვლით ძევს». ამიტომ «ხმელთაშუა ზღვის ჩართვა ატლანტიკური ალიანსის მფარველობის ზონაში» და თურქეთის შემოსვლა ნატო-ში ამაღლებს «შეერთებული შტატების ინტერესებს მათ დაცვაში» და სრუტეებს აძლევს «პირველხარისხოვან მნიშვნელობას ვაშინგტონის გეოსტრატეგიულ მიდგომაში». თურქეთის სიახლოვე საბჭოთა კავშირთან და ქვეყნის ფარგლებში შავი ზღვის სრუტეების ზონის არსებობა, დასავლელი მიმომხილველების აზრით, აიძულებდა აშშ-ს მიეღო ნებისმიერი ზომები ნატო-ში მისი შენარჩუნებისთვის. 

უცხოური პრესის შეტყობინებებით, თურქეთის ტერიტორია, საჰაერო სივრცე და სანაპირო წყლები ჩართული იყო სამხრეთ-ევროპულ საომარ მოქმედებათა თეატრზე (ომთ) ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) შეიარაღებული ძალების მთავარი სარდლობის «პასუხისმგებლობის ზონაში». სრუტეების ზონის თავდაცვა ბლოკის ფარგლებში უშუალოდ ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) სახმელეთო ჯარების სარდლობას ეკისრებოდა ომთ-ის სამხრეთ-აღმოსავლეთ ნაწილში (შტაბი ქ. იზმირში), აგრეთვე მე-6 გაერთიანებულ (სამოკავშირეო) ტაქტიკურ საავიაციო სარდლობას (გტას, ОТАК, იქვე) და გაერთიანებული (სამოკავშირეო) სზძ-ის სარდლობას ხმელთაშუა ზღვის ჩრდილო-აღმოსავლეთ რაიონში (შტაბი ქ. ანკარაში). 

1970-იან წლებში უცხოელი სამხედრო სპეციალისტების შეხედულებებით, ომის შემთხვევაში თურქეთის შეიარაღებული ძალები «თვითონ ვერ შეძლებს თრაკიის ფრონტისა და სრუტეების ზონის შენარჩუნებას მოწინააღმდეგის ძლიერი შემოტევის წინააღმდეგ ხმელეთიდან, ჰაერიდან და ზღვიდან». ამიტომ «ლოკალურ კონფლიქტში სრუტეების თავდაცვისას სწრაფი დახმარების აღმოსაჩენად» ბლოკის ფარგლებში ე. წ. «მობილური ძალები» იყო შექმნილი. «ამ რაიონში აშშ ინტერესების ძირითადი დამცველი» კი გახლდათ აშშ სზძ-ის მე-6 ფლოტი, რომელსაც ამერიკული ბეჭდური გამოცემები ღიად უწოდებდნენ «სრუტეების დარაჯს». ხოლო «სრუტეების ზონის საფარის (заслон)» როლი ნატო-ს გეგმებში თურქეთის შეიარაღებულ ძალებს ჰქონდა გამოყოფილი: მისი დაფარვა აღმოსავლეთ თრაკიაში თურქეთის სახმელეთო ჯარების 1-ლი საველე არმიის ჯარებს ეკისრებოდათ, ჰაერიდან – თურქული სამხედრო-საჰაერო ძალების 1-ლი ტაქტიკური საჰაერო არმიის (ტჰა) ძალებსა და საშუალებებს (ესქიშეჰირი), ზღვიდან კი – ამ ქვეყნის სამხედრო-საზღვაო ძალების ჩრდილო-აღმოსავლეთ საზღვაო ზონის სარდლობას (სტამბული). 

უცხოური ბეჭდური გამოცემების შეტყობინებებით, 1-ლ საველე არმიის შემადგენლობაში ოთხი საარმიო კორპუსი შედიოდა, რომლებიც შეიცავდნენ ათ დივიზიასა და ოთხ ცალკეულ ბრიგადას. 1-ლი საველე არმიის შენაერთები და ნაწილები აღმოსავლეთ თრაკიაში და ქოჯაელის ნახევარ-კუნძულზე იყო დისლოცირებული. 

1-ლი ტაქტიკური საჰაერო არმია (ტჰა) აერთიანებდა ოთხ ავიაბაზას: ესქიშეჰირი (F-100D და C გამანადგურებელ-ბომბდამშენების ორი ესკადრილია და F-4E თვითმფრინავების ერთი ესკადრილია); მიურთედი (F-104S და G გამანადგურებელ-ბომბდამშენების ორი და F-102 გამანადგურებლების ერთი ესკადრილია); ბანდირმა (F-5A გამანადგურებლების ორი ესკადრილია) და ბალიქესირი (F-100D და F-104G გამანადგურებელ-ბომბდამშენების თითო ესკადრილია და RF-5A თვითმფრინავ-მზვერავების ერთი ესკადრილია). სრუტეების ზონის საჰაერო თავდაცვის (ჰთ) საშუალებებს გამანადგურებელ ავიაციასთან ერთად მიეკუთვნებოდა ასევე საზენიტო მართვადი რაკეტების (ზმრ) ორი ჯგუფი (ოთხ-ოთხი ესკადრილია) ზმრ «ნაიქ-აიაქსებისა» და «ნაიქ-ჰერკულესების» 72 გასაშვები დანადგარით (გდ), რომლებიც ბოსფორის რაიონში იყვნენ განლაგებული. 

ჩრდილოეთ სამხედრო-საზღვაო ზონის სარდლობას ექვემდებარებოდა ოთხი სამხედრო-საზღვაო რაიონი: შავი ზღვის, ბოსფორის, დარდანელის, მარმარილოს ზღვის. ისინი ოპერატიულ სარდლობებად ითვლებოდნენ და ჩვეულებრივ პირობებში საბრძოლო ძალები არ გააჩნდათ. ამ ზონის სრდლობის მიერ დაგეგმილი ოპერაციების (სწავლებების) ხასიათის და მიხედვით ხომალდების საჭირო რაოდენობა მათ ფლოტის საბრძოლო შემადგენლობიდან გამოეყოფოდათ (თურქული ფლოტის სახომალდო შემადგენლობის შესახებ იხ. Зарубежное военное обозрение, 1979, № 6, გვ. 59-64). სამხედრო-საზღვაო რაიონების მეთაურები პასუხს აგებენ შემდეგი ამოცანების შესრულებაზე: სრუტეების ბლოკადა, სანაპიროს ყველა სახეობის თავდაცვის უზრუნველყოფა, სახმელეთო ჯარების ზღვისპირა ფლანგის მხარდაჭერა, პირადი შემადგენლობისა და საბრძოლო ტექნიკის სრუტეების ზონის გავლით გადასროლა. 

მეორე მსოფლიო ომის წლებში თურქულმა სარდლობამ სრუტეებთან უშუალო მისადგომების დაფარვისთვის ბოსფორისა და დარდანელის გამაგრებული რაიონები (1970-იან წლებში შესაბამისი სამხედრო-საზღვაო რაიონების სარდლობები) შექმნა იმ ამოცანით, რომ არ დაეშვათ სრუტეების გავლით წყალზედა ხომალდებისა და წყალქვეშა ნავების გასვლა შავი და ეგეოსის ზღვების მხრიდან. 

რუმელიფენერისა (ბოსფორის ევროპულ ნაპირზე) და ანადოლუფენერის (აზიურ ნაპირზე) რაიონებში მსხვილ წყალზედა ხომალდებთან საბრძოლველად 1970-იან წლებში 100-240 მმ კალიბრების სანაპირო არტილერიის ბატარეები და წყალზედა მიზნების აღმოჩენის რადიოსალოკაციო სადგურები (რლს) იყო დაყენებული, ხოლო წყლის ჭრილთან კი (у среза воды) – კატარღასაწინააღმდეგო თავდაცვის ბატარეები. უკანასკნელები სრუტის გაყოლებაზე სხვა ადგილებშიც გახლდათ განლაგებული. ბეიქოზის რაიონში თურქული ფლოტის ტრალერების, ნაღმური და ბადური გადამღობების, კატარღებისა და დამხმარე გემების ბაზირების პუნქტი იმყოფებოდა, აგრეთვე ნაღმებისა და ბონო-ბადური ღობურების საწყობებიც. დარდანელში (ჩანაქკალე) ასევე იყო ნაღმებისა და ბონო-ბადური ქონების საწყობები. სრუტეების შესასვლელებში განლაგებული გახლდათ სპეციალური სადგურები უცხოური ხომალდების მოძრაობაზე კონტროლისა და მეთვალყურეობისთვის. 

საბჭოთა სამხედრო პერიოდიკის შეფასებით, სრუტეების ზონის «დაცვის» ამოცანებს მუდმივად ამუშავებდნენ როგორც თურქეთის შეიარაღებული ძალების, ისე ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) შეიარაღებული ძალების სხვადასხვანაირ სწავლებებზე. 1970-იანი წლების მეორე ნახევარში ჩატარებულ ნატო-ს სწავლებებს, ისეთებს, როგორებიც იყო «დიფ ფაროუ», «საუთ ექსპრესი», «მარმარა ექსპრესი» და სხვები, მიზნად ჰქონდათ შავი ზღვის სრუტეების ზონაში მდებარე ბლოკის მონაწილე ქვეყნების სახმელეთო ჯარების დაჯგუფებათა გაძლიერების საკითხების დამუშავება. მათი მსვლელობისას ხორციელდებოდა თურქეთის ტერიტორიაზე და მის სანაპიროზე საჰაერო და საზღვაო დესანტების პრაქტიკული გადასხმა, აგრეთვე ცენტრალურ-ევროპული ომთ-დან აღმოსავლეთ თრაკიის რაიონებში მობილური სახმელეთო ჯარებისა და სამხედრო-საჰაერო ძალების (სჰძ) ქვედანაყოფების გადმოსროლა. ეს ძალები მონაწილეობას ღებულობდნენ «საბრძოლო მოქმედებებში» თურქეთის ეროვნულ ჯარებთან ერთობლივად. უცხოურ ბეჭდურ გამოცემებში იმასაც კი იტყობინებოდნენ, რომ «თრაკიაში სრუტეების ზონაში თავდაცვისას შეიძლება ტაქტიკური ბირთვული იარაღი იქნას გამოყენებული», რომელსაც ნატო-ელი სტრატეგების ჩანაფიქრით უნდა უზრუნველეყო «სრუტეების საკმარისად ეფექტური დაცვა». 

საბჭოთა ავტორების სიტყვით, მთელი ეს ლაყბობანი სრუტეების ზონის «დაცვის» შესახებ ნატო-ს ბლოკის ხელმძღვანელი წრეების ჭეშმარიტი განზრახვების შენიღბვისთვის გახლდათ განკუთვნილი იმაზე, რომ შავი ზღვის სრუტეები შავ ზღვაში თავიანთი აგრესიული ჩანაფიქრების განხორციელებისთვის გამოეყენებიათ. 

ამერიკულ პრესაში არაერთხელ გაუსვამთ ხაზი იმისთვის, რომ ამ რაიონს გადამწყვეტი მნიშვნელობა გააჩნდა სამხრეთ-ევროპულ ომთ-ზე ნატო-ს მთელი სტრატეგიისთვის. ამიტომ ნატო-ს ქვეყნები აშშ-ის მეთაურობით 1970-იანი წლების მიწურულს ზეწოლის ნებისმიერ საშუალებებს იყენებდნენ, მათ შორის ეკონომიკურ და სამხედრო-პოლიტიკურ ბერკეტებსაც, რათა განემტკიცებიათ თავიანთი სამხედრო ყოფნა თურქეთში – ნატო-ს მნიშვნელოვან საყრდენ ოპუნქტში, რომელიც აკონტროლებდა გზებს შავი ზღვიდან ხმელთაშუა ზღვაში, და მიეღწიათ ბლოკის სამხრეთ ფლანგზე ამ ქვეყნის სამხედრო როლის გაძლიერებისთვის. 

საბჭოთა სამხედრო სპეციალისტების შეფასებით, ამერიკელი იმპერიალისტები ნებისმიერ სახელმწიფოს განიხილავდნენ უწინარეს ყოვლისა მისი ტერიტორიის გამოყენების შესაძლებლობის თვალსაზრისით საბჭოთა კავშირისა და სოციალისტური თანამეგობრობის სხვა ქვეყნების წინააღმდეგ. გამონაკლისს არც თურქეთი წარმოადგენდა, რომლის მიმართაც აშშ «ხელების გადაგრეხვის» ტაქტიკას იყენებდა პენტაგონის აგრესიულ გეგმებთან მისი უფრო სრულად მიერთების მიზნით. როგორც უცხოური ბეჭდური გამოცემები მოწმობდნენ, მსგავსი განზრახვები საკუთრ თავში იფარავდა მუქარას მშვიდობისა და ხმელთაშუა ზღვის გარშემო მცხოვრები ხალხების უსაფრთხოებისთვის და არანაირად არ პასუხობდა დროის სულისკვეთებას. 

გამოყენებული ლიტერატურა 

Капитан 1 ранга А. Кораблёв, «Черноморские проливы», Зарубежное Военное Обозрение, 1979 г., № 9.

მასალა მოიძია და თარგმნა 

ირაკლი ხართიშვილმა 

თურქეთი 1970-იან წლებში

(გეოგრაფია, პოლიტიკური წყობილება, ეკონომიკა, ინფრასტრუქტურა) 

თურქეთი – პროდასავლური ორიენტაციის კაპიტალისტური ქვეყანა – საბჭოთა სამხედრო პერიოდიკის შეფასებით, 1970-იანი წლების შუახანებში აგრესიული ბლოკების ნატო-სა და სენტო-ს აქტიური წევრი გახლდათ, რომელთა საქმიანობაც სოციალისტური თანამეგობრობის ქვეყნების წინააღმდეგ იყო მიმართული. მას მნიშვნელოვანი სტრატეგიული მდებარეობა უკავია ხმელთაშუა ზღვისა და ახლო აღმოსავლეთის რაიონში. მის ტერიტორიასა და წყლებზე ბევრი საერთაშორისო გზა გადის – სახმელეთო, საზღვაო და საჰაერო, რომლებიც აღმოსავლეთ ნახევარსფეროს სამ კონტინენტს ერთმანეთთან აკავშირებენ. 

გეოგრაფიული პირობები. თურქეთი დედამიწი ს ორ ნაწილში – აზიასა და ევროპაში მდებარეობს. ქვეყნის საერთო ფართობიდან, რომელიც 780,6 ათას კმ² შეადგენს, დაახლოებით 97 % იმყოფება აზიაში – მცირე აზიის ნახევარკუნძულზე, სომხურ-ქურთულ ზეგანსა და სირიის პლატოზე. ფართობის დაახლოებით 3 % მდებარეობს ევროპაში – ბალკანეთის ნახევარკუნძულის ჩრდილო-აღმოსავლეთ ნაწილში, ე. წ. აღმოსავლეთ თრაკიაში. დასავლეთსა და ჩრდილო-დასავლეთში თურქეთი საბერძნეთსა და ბულგარეთს ესაზღვრება, ჩრდილო-აღმოსავლეთში – სსრკ-ს, აღმოსავლეთში – ირანს, სამხრეთში – ერაყსა და სირიას. სახმელეთო საზღვრების სიგრძე 2,6 ათასი კმ-ია. თურქეთის ნაპირებს შავი, ეგეოსისა და ხმელთაშუა ზღვების წყლები რეცხავენ, ხოლო სანაპირო ხაზის სიგრძე კი 7,2 ათასი კმ-ია. 

ქვეყნის ტერიტორიის უმეტესი ნაწილი მთაგორიანია. მცირე აზიის ნახევარკუნძულს ჩრდილოეთში ჩრდილო-ანატოლიის მთები შემორკალავს, რომლებიც აღმოსავლეთ-პონტოსა და დასავლეთ-პონტოს მთებისგან შედგება; სამხრეთში ირან-თურქეთის საზღვრიდან ხმელთაშუა ზღვის სანაპირომდე, ხოლო შემდეგ კი მისი გაყოლებით თითქმის ეგეოსის ზღვამდე შათის, სომხური (აღმოსავლეთ) ტავრის, ანტიტოროსის (ანუ ანტიტავრის) და ცენტრალური ტავრის მსხვილი ქედებია გადაჭიმული. ყველაზე უფრო მთაგორიანი აღმოსავლეთ ანატოლიაა, სადაც მდებარეობს ქვეყნის უმაღლესი წერტილი – არარატის მთა (სიმაღლე 5165 მ ზღვის დონიდან). ევროპული თურქეთის ტერიტორია საკმარისად სწორ პლატოს წარმოადგენს საშუალოდ დაახლოებით 200 მ სიმაღლით ზღვის დონიდან. შედარებით თანაბარი სიმაღლის ადგილია აგრეთვე ცენტრალური ანატოლია. ადანა-მერსინის დაბლობი, აკის ხეობა მდინარე საქარიას გაყოლებით, მდინარეების გედიზისა და ბუიუკ მენდერესის ხეობები, ცენტრალური ანატოლიის ველები და სანაპირო დაბლობები მიწათმოქმედების მთავარ რაიონებს წარმოადგენს, სადაც სახნავ-სათესი მიწების, ბაღებისა და ვენახების ძირითადი მასივებია თავმოყრილი. 

შავი ზღვის აუზს მიეკუთვნება: თურქეთის ყველაზე უფრო მსხვილი მდინარე ყიზილ-ირმაქი (1151 კმ), აგრეთვე მდინარეები საქარია, ეშილ ირმაქი, ჭოროხი და სხვები. ქვეყნის ტერიტორიაზე იღებენ სათავეს ტიგროსი და ევფრატი. ხმელთაშუა ზღვაში ჩაედინებიან სეიჰანი და ჯეიჰანი. მდინარეების უმრავლესობას მთის მდინარეთა ხასიათი აქვს. 

ქვეყნის ყველაზე უფრო დიდი ტბაა მლაშე ტბა ვანი (ფართობი 3764,5 კმ²). 20-ზე მეტ ტბას გააჩნია ზომები 50-დან 100 კმ²-მდე. რამდენიმე საკმარისად დიდი მტკნარი ტბაა მარმარილოს ზღვის სანაპიროს ზონაში. გრუნტის წყლები თითქმის მთელ ტერიტორიაზე უხვადაა, თუმცა კი ქვეყნის ზოგიერთ ნაწილში ისინი ღრმად ძევს, რის შედეგადაც ასეთი რაიონების მოსახლეობა სასმელი წყლის უკმარისობით იტანჯება. 

თურქეთის წყლის რესურსებს, განსაკუთრებით, როგორც წყალმომარაგების, ხელოვნური მორწყვისა და ჰიდროენერგიის წყაროებს, დიდი მნიშვნელობა აქვს მეურნეობისთვის. 

თავისი შემადგენლობით თურქეთის ნიადაგები ყველაზე უფრო ხშირად ქვიშიანი, თიხიანი და ღორღიანია. მცენარეული საფარი დიდი მრავალფეროვნებით გამოირჩევა, რაც რელიეფით, კლიმატური, წყლისა და ნიადაგის პირობებითაა განპირობებული. მცენარეულობის ძირითადი სახეობაა – ბალახეულობის მაგვარი მცენარეულობა. ტყეები და ბუჩქნარები ამაღლებულ და მთიან ნაწილებშია გავრცელებული, თუმცა კი ნიადაგის საფარის სიღარიბის შედეგად დამახასიათებელია ქვიანი ველებისა და გაშიშვლებული მაღლობების პეიზაჟი. 

ცხოველთა სამყრო სხვადასხვა სახეობათა საკმარისად დიდი რაოდენობითაა წარმოდგენილი, რომლებიც ხმელთაშუა ზღვის ზოოგეოგრაფიული ქვეოლქის აღმოსავლეთ ნაწილისათვის ტიპიურია. 

კლიმატს შუქჩრდილების დიდი მრავალფეროვნება გააჩნია. მაღალმთიანი ადგილები მკაცრი ცივი კლიმატით გამოირჩევა (საშუალო წლიური ტემპერატურა ყარსის რაიონში სულ 4°C-ია), ხოლო შიდა ოლქები კი – მშრალი კონტინენტური კლიმატით, ტემპერატურის მკვეთრი სადღეღამისო და სეზონური რყევებით ხასიათდება. ზღვის სანაპიროს ზონაში თბილი და ნოტიო სუბტროპიკული კლიმატი სჭარბობს (საშუალო წლიური ტემპერატურა ანტალიის რაიონში 19°C აღწევს). ნალექების რეჟიმი დიდი მრავალფეროვნებით გამოირჩევა (290 მმ-დან კონიის რაიონში 2500 მმ-მდე წელიწადში შავი ზღვის ზონის აღმოსავლეთ ნაწილში). ამასთან ტემპერატურა და ნალექები ცალკეული წლების მიხედვითაც შესამჩნევად მერყეობს. 

მოსახლეობა და სახელმწიფო წყობილება. ქვეყნის მოსახლეობის რიცხოვნება 1974 წლის 1 ივლისის მდგომარეობით შეადგენდა 38 940 ათას ადამიანს. თურქული სტატისტიკური მონაცემებით, მამრობითი სქესის მოსახლეობა მდედრობითი სქესის მოსახლეობას რამდენადმე აღემატებოდა (50,64 % და 49,36 % შესაბამისად). მოსახლეობის საშუალო სიმჭიდროვე გახლდათ 50 ადამიანი 1 კმ²-ზე, ყველაზე უფრო მაღალი იყო სტამბულის ვილაიეთში (გუბერნიაში) – 490 ადამიანი 1 კმ²-ზე, ყველაზე უფრო დაბალი კი – ვანის ტბის აღმოსავლეთითა და სამხრეთ-აღმოსავლეთით, სადაც 1 კმ²-ზე 6 ადამიანამდე მოდიოდა. ყველაზე უფრო მსხვილი ქალაქები გახლდნენ სტამბული (2376 ათასი მოსახლეობა), ანკარა (1461 ათასი), იზმირი (591 ათასი), ადანა (383 ათასი), ბურსა (318 ათასი), ღაზიანთეფი (275 ათასი), ესქიშეჰირი (243 ათასი) და კონია (228 ათასი). 

ქვეყანაში მოსახლეობის უწყვეტი და სკმარისად შესამჩნევი ზრდა დაიმზირებოდა. მისი ყოველწლიური ნამატი 2,6-დან 2,9 %-მდე მერყეობდა, ე. ი. მოსახლეობა 600-800 ათასი ადამიანით იზრდებოდა. 1970 წლის 29 ოქტომბერს ჩატარებული აღწერის მონაცემებით, მოსახლეობის ზრდის დინამიკა და ტემპები, აგრეთვე მისი სქესობრივი და ასაკობრივი სტრუქტურა 1-ლ და მე-2 ცხრილებშია მოყვანილი. 

ცხრილი 1 

მოსახლეობის ზრდის დინამიკა და ტემპები 1950-1970 წლებში 

მოსახლეობის . . . მოსახლეობის საერთო . . ქალაქის . . . . . . . სოფლის 

აღწერის წლები . . რიცხოვნება (ათასი . . .მოსახლეობა . . . . მოსახლეობა 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ადამიანი) . . . . . . . სულ . . % . . . . . სულ . . . % 

1950 . . . . . . . . . . . . . . . . 20 947 . . . . . . . . . 3872 . . 18,5 . . . 17 075 . . 81,5 . . . 

1955 . . . . . . . . . . . . . . . . 24 065 . . . . . . . . . 5355 . . 22,2 . . . 18 710 . . 77,8 . . . 

1960 . . . . . . . . . . . . . . . . 27 755 . . . . . . . . . 7308 . . 26,7 . . . 20 447 . . 73,3 . . . 

1965 . . . . . . . . . . . . . . . . 31 391 . . . . . . . . . 9523 . . 30,3 . . . 21 868 . . 69,7 . . . 

1970 . . . . . . . . . . . . . . . . 35 667 . . . . . . . . 12 805 . .35,9 . . . 22 862 . . 64,1 . . . 

ეროვნული შემადგენლობის მიხედვით თურქეთის მოსახლეობა თითქმის ერთგვაროვანი იყო: დაახლოებით 88 % შეადგენდნენ თურქები. მათ გარდა ქვეყანაში ცხოვრობდნენ ქურთები (მოსახლეობის დაახლოებით 8 %), არაბები (დაახლ. 2 %), აგრეთვე ებრაელები, ლაზები, ქართველები, სომხები, ბერძნები, ბულგარელები და სხვა ეროვნებანი (სულ. დაახლ. 2 %). თურქებისა და ქურთების აბსოლუტური უმრავლესობა რელიგიური კუთვნილების მიხედვით სუნიტი მუსლიმანებია. ქვეყნის მოსახლეობის დაახლოებით ნახევარი წერა-კითხვის უცოდინარი გახლდათ. 

ცხრილი 2 

მოსახლეობის სქესობრივ-ასაკობრივი სტრუქტურა 1970 წლის მიწურულს 

ძირითადი ასაკობრივი . . რიცხოვნება (ათასი ადამიანი) . . . . . . თვითმოქმედი 

. . . . . ჯგუფები . . . . . . . . . . კაცები . . ქალები . . სულ . . . % . . მოსახლეობა (მლნ 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ადამიანი) 

მთელი მოსახლეობა . . . . . 18 063 . . .17 604 . . 35 607 . . 100 . . . . . . 15,8 . . . 

15 წლამდე მოსახლეობა . . . 7665 . . . . 7223 . . 14 888 . . . 41,7 . . . . . . 1,3 . . . 

ეკონომიკურად ატიური 

მოსახლეობა (15–64 

წლისა) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9664 . . . . 9532 . . 19 136. . .53,8 . . . . 13,7* . . . 

მათ შორის: 

   15–19 წლის . . . . . . . . . . . . 1893 . . . . .1807 . . . .3700 . . . 

   20–46 წლის . . . . . . . . . . . . 6046 . . . . .6048 . . 12 094 . . . 

   47–64 წლის . . . . . . . . . . . . 1725 . . . . .1677 . . . .3402 . . . 

64 წელზე უფროსი 

ასაკის პირები . . . . . . . . . . . . .734 . . . . . . 849 . . . 1583 . . . .4,5 . . . . . . .0,8 . . . 

* მათ რიცხვში 8,4 მლნ. მამაკაცები და 5,3 მლნ. ქალები. 

ადმინისტრაციულ-ტერიტორიული მიმართებით 1970-იან წლებში ქვეყანა 67 ვილაიეთად (გუბერნიად) იყო დაყოფილი. ვილაიეთები ქაზებისგან (მაზრებისგან) შედგებოდა, რომლებიც ნაჰიეებად (волости) იყოფოდა. ქვეყნის დედაქალაქია – ანკარა. 

თურქეთის სახელმწიფო წყობილებაა – ბურჟუაზიული საპარლამენტო რესპუბლიკა (1923 წლის 29 ოქტომბერს იქნა გამოცხადებული). საკანონმდებლო ხელისუფლების უმაღლეს ორგანოს 1961 წლის კონსტიტუციით თურქეთის დიდი ეროვნული კრება – მეჯლისი (პარლამენტი) წარმოადგენს, რომელიც ორი პალატისგან – ეროვნული პალატისა და რესპუბლიკის სენატისგან შედგება. სახელმწიფოს სათავეში დგას პრეზიდენტი, რომელსაც მეჯლისის წევრთაგან ირჩევენ 7 წლის ვადით. პრეზიდენტის დავალებით მთავრობას პარლამენტში უმრავლესობის მქონე პარტიის ლიდერი აყალიბებს. 1970-იან წლებში ქვეყანაში ყველაზე უფრო გავლენიან პარტიებს წარმოადგენდნენ: სახალხო-რესპუბლიკური პარტია, რომელიც ქემალ ათათურქის მიერაა შექმნილი 1923 წელს, იცავდა თურქეთის საშუალო და წვრილი ბურჟუაზიის, აგრეთვე მემამულეების ინტერესებს, მიჰყვებოდა სოციალ-დემოკრატიული შეფერილობის შეხედულებებს; სამართლიანობის პარტია (შეიქმნა 1961 წელს) ასახავდა მსხვილი მემამულეებისა და კომპრადორული ბურჟუაზიის ინტერესებს, თავის ეკონომიკურ იდეალად კი კერძო მეწარმეობის თავისუფლებასა და ქვეყნის ეკონიმიკაში უცხოური კაპიტალის მაქსიმალურად მოზიდვას მიიჩნევდა; ეროვნული ხსნის პარტია (შეიქმნა 1972 წელს) – ორთოდოქსულ რელიგიურ პლატფორმას ემხრობოდა და, საბჭოთა ავტორების სიტყვით, მოსახლეობის ყველაზე უფრო რეაქციულ ფენებს ემყარებოდა; დემოკრატიული პარტია (შეიქმნა 1970 წელს) – უკიდურესად მემარჯვენე, ნაციონალისტური, რომელიც მსხვილი ეროვნული ბურჟუაზიის ინტერესებს გამოხატავდა. სხვა პარტიები მცირერიცხოვანი იყვნენ და მათი გავლენაც ქვეყანაში დიდი არ იყო. რამდენადაც არც ერთ რელიგიურ პარტიას მეჯლისში აბსოლუტური უმრავლესობა არ გააჩნდა, 1970-იანი წლების პირველ ნახევარში თურქეთში კოალიციური ანუ «ზეპარტიული» მთავრობები არსებობდა. 

ეკონომიკა. თურქეთის წიაღი მდიდარია სასარგებლო წიაღისეულით (ნახ. 1), რომელთაგან მთავარია ქვანახშირი (საბადოები 400 მლნ. ტ შეადგენს), რუხი ნახშირი ანუ ლიგნიტი (საერთო მარაგები დაახლოებით 4,5 მლრდ. ტ), რკინის მადანი (სარწმუნო და სავარაუდო მარაგებს 200 მლნ. ტ-ად აფასებენ), ნავთობი (დაზვერილი მარაგები 30 მლნ. ტ), სპილენძის მადანი (მარაგები დაახლ. 50 მლნ. ტ) და ქრომის მადანი, რომლის მარაგებისა (120 მლნ. ტ) და მოპოვების მიხედვით თურქეთს კაპიტალისტურ სამყაროში ერთერთი პირველი ადგილი ეკავა. სხვა სასარგებლო წიაღისეულებიდან გვხვდება მარგანეცი, ტყვია, თუთია, ფოსფორიტები, ბოქსიტები, ურანი, ვერცხლის წყალი და სხვა. 

თავისი ეკონომიკის სტრუქტურის მიხედვით თურქეთი 1970-იან წლებში აგრარული ქვეყანა გახლდათ განვითარებადი მრეწველობით. უცხოური ბეჭდური გამოცემები იტყობინებოდნენ, რომ ცნობილი ძვრების მიუხედავად, ქვეყნის ეკონომიკა უწინდებურად განვითარების დაბალ დონეზე რჩებოდა. თვითმოქმედი მოსახლეობის დაახლოებით 63 % სოფლის მეურნეობაში იყო დაკავებული და მხოლოდ 12,4 % – მრეწველობაში. 

ქვეყნის სოფლის მეურნეობა მრავალდარგოვანია: პირველი ადგილი მიწათმოქმედებას ეკუთვის, მეორე – მეცხოველეობას. 1972 წელს მთელი დამუშავებული მიწების ფართობი შეადგენდა 250 730 კმ², მსხვილფეხა რქოსანი საქონლის რაოდენობა იყო 14,5 მლნ. თავი, წვრილფეხა საქონლის კი (ცხვრებისა და თხების) – 57 მლნ. თავი. ძირითადი სასოფლო-სამეურნეო პროდუქტების წარმოება 1970-იანი წლების დასაწყისში მე-3 ცხრილშია მოყვანილი. ქვეყნის შიდა მოთხოვნილებებს სოფლის მეურნეობა თითქმის მთლიანად უზრუნველყოფდა, თუმცა კი იმ ხანებში ქალაქის მოსახლეობის სწრაფ ზრდასთან დაკავშირებით (6 %-ზე მეტი წელიწადში), უმთავრესად გაკოტრებული გლეხების ქალაქებში მასობრივი მიგრაციის შედეგად, თურქთი იძულებული იყო მარცვლეულობა საზღვარგარეთიდან შეეტანა. 

ცხრილი 3 

ძირითადი სასოფლო-სამეურნეო პროდუქტების წარმოება 1973 წელს 

დასახელება . . . . . . . . ფართობი (ათასი ჰა) . . . . . . . . მოსავალი (ათასი ტ) 

ხორბალი . . . . . . . . . . . . . . . . 8850 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 000 . . . 

ჭვავი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 610 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 850 . . . 

ქერი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2250 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2900 . . . 

შვრია . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .280 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380 . . . 

სიმინდი . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1100 . . . 

კარტოფილი . . . . . . . . . . . . . . .180 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2200 . . . 

ბამბა . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .677 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 550 . . . 

თამბაქო . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 . . . 

შაქრის ჭარხალი . . . . . . . . . . . 153 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5095 . . . 

ზეთისხილი . . . . . . . . . . . . 77 530 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332 . . . 

თხილი (ბუჩქი) . . . . . . . . . . . . . – . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .260 . . . 

კაკალი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . – . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 . . . 

მზესუმზირის 

მარცვლები . . . . . . . . . . . . . . . .481 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560 . . . 

ხილი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . – . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3700 . . . 

მომპოვებელი მრეწველობა, საბჭოთა ავტორების შეფასებით, იმპერიალისტურ სახელმწიფოებს მინერალური ნედლეულით ამარაგებდა, ხოლო საკუთარი მრეწველობა კი მოპოვებული სასარგებლო წიაღისეულის მხოლოდ ნაწილს მოიხმარდა. რკინის, ლიგნიტისა და ქვანახშირის მოპოვება ქვეყნის შიდა მოთხოვნილებებს თითქმის მთლიანად აკმაყოფილებდა, რაც შეეხება ნავთობს, მისი მოპოვება შიდა ბაზრის მოთხოვნილებას მხოლოდ 50 %-ით ფარავდა. 

დამამუშავებელი დარგი უმთავრესად კვებისა და საფეიქრო მრეწველობით, აგრეთვე სამხედრო საწარმოებით იყო წარმოდგენილი. 1960-იანი წლების ბოლოსა და 70-იანების დასაწყისში მეტალურგიული და მანქანათმშენებლობის მრეწველობის განვითარება იქნა დაწყებული (მთელი კაპიტალდაბანდებების 35 %), აგრეთვე ქიმიური მრეწველობისა (27 %-ზე მეტი). სწრაფი ტემპებით ვითარდებოდა ე. წ. «სამონტაჟო მრეწველობა» (საზღვარგარეთიდან შემოტნილი მზა დეტალებისგან მანქანებისა და მოწყობილობათა ასაწყობი საწარმოების მშენებლობა). ძირითადი სამრეწველო პროდუქციის წარმოება მე-4 ცხრილშია ნაჩვენები. 

ცხრილი 4 

ძირითადი სამრეწველო პროდუქციის წარმოება 1973 წელს 

დ ა ს ა ხ ე ლ ე ბ ა . . . . . . . . . . . . . . . . . . . წ ა რ მ ო ე ბ ა (ათასი ტ) 

ელექტროენერგია (მლნ კვტ.სთ) . . . . . . . . . . . .12 298 . . . 

ქვანახშირი * . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4642,4 . . . 

ლიგნიტი * . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4574,5 . . . 

ნედლი ნავთობი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3604 . . . 

რკინის მადანი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2537 . . . 

ქრომის მადანი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700 . . . 

შავი სპილენძი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22,5 . . . 

სუფთა გოგირდი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 . . . 

მარგანეცის მადანი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 . . . 

ქაღალდი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304 . . . 

თუჯი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396 . . . 

ფოლადი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1492 . . . 

ცემენტი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8952 . . . 

შალის ქსოვილი (მლნ მ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4,5 . . . 

საავტომობილო ბენზინი . . . . . . . . . . . . . . . . . 1901 . . . 

ნავთი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 576 . . . 

დიზელის საწვავი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3055 . . . 

მაზუთი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5612 . . . 

* სახელმწიფო სექტორი 

მსხვილი სამრეწველო საწარმოების უმეტესობა თავმოყრილი იყო სტამბულში (კვების, თამბაქოს, ცემენტის, ქიმიური, ავტოსატრანსპორტო, საფეიქრო, გემთსამშენებლო და გემთსარემონტო), იზმირში (ავტოასაწყობი, ტყავის, საფეიქრო, კვების, თამბაქოს, ნავთობგადამამუშავებელი, საპონსახარში და სხვა), ანკარაში (მანქანათმშენებელი, ქიმიური, საფეიქრო, კვების, თამბაქოს, სამხედრო და სხვა), ერეგლიში, ისკანდერონსა და ყარაბიუქეში (მეტალურგიული), კაისერისა და ნაზილიში (საფეიქრო) და სხვა დიდ ქალაქებში. 

სამხედრო მრეწველობა, თურქული ბეჭდური გამოცემების ცნობებით, 1970-იანი წლების შუახანებისთვის ძირითადად ანკარაში, სტამბულსა და მის გარეუბნებში იყო თავმოყრილი. ქარხნებში აწყობილი იყო საარტილერიო-სასროლი შეიარაღების, ასაფეთქებელი ნივთიერებების, საბრძოლო მასალების, აირწინაღების, ფორმის ტანსაცმლისა და სხვა სამხედრო აღკაზმულობის წარმოება. იყო აგრეთვე საბრძოლო ტექნიკისა და იარაღის კაპიტალური რემონტის ქარხნები, საავიაციო სახელოსნოები, სადაც თვითმფრინავების ძრავებს არემონტებდნენ. გემთსამშენებლო მრეწველობას შეეძლო თურქული ფლოტის შემადგენლობაში არსებული ყველა კლასის ხომალდების რემონტი ეწარმოებინა, აგრეთვე არცთუ დიდი რაოდენობით საესკადრო ნაღმოსნები და დიზელური წყალქვეშა ნავები (კორპუსები), ტანკსადესანტო ხომალდები და დამხმარე გემები აეგო. უცხოური პრესის მონაცემებით, 1970-იანი წლების შუახანებში თურქეთის ტერიტორიაზე რეაქტიული თვითმფრინავების (გამანადგურებლების) ასაწყობი საწარმოს აშენების საკითხის შესწავლაც მიმდინარეობდა. 

ქვეყნის ეკონომიკაში, განსაკუთრებით კი მრეწველობაში, მნიშვნელოვანი პოზიციები უცხოურ კაპიტალს ეკავა (უმთავრესად ამერიკულსა და დასავლეთგერმანულს). საბჭოთა ავტორების სიტყვით, მრავალწლიანმა ცალმხრივმა ორიენტაციამ დასავლეთზე გამოიწვია ქვეყნის სავაჭრო ბალანსის დეფიციტი – 1 მლრდ. დოლარზე მეტი ზომით 1974 წლის ათი თვის მანძილზე. თურქეთის სახელმწიფო ვალმა 1974 წლის ბოლოსთვის 5,3 მლრდ. დოლარს (71,97 მლრდ. თურქულ ლირას) მიაღწია. 

უცხოურ ბეჭდურ გამოცემებში აღინიშნებოდა, რომ თურქეთისთვის მნიშვნელოვანი შეიარაღებული ძალების შენახვა ქვეყნის სამხედრო ხარჯების უწყვეტ ზრდას განაპირობებდა, რომელმაც ეროვნული თავდაცვის სამინისტროს ბიუჯეტით 1971 წელს 6689 მლნ. ლირა [492,56 მლნ. აშშ დოლარი] შეადგინა, 1972-ში – 8125 მლნ. ლირა [598,31 მლნ. დოლარი], 1973-ში – 11 100 მლნ. [817,38 მლნ.], 1974-ში – 13 427 მლნ. [988,73 მლნ.], ხოლო 1975 წელზე კი 20 835 მლნ. ლირა [1534,24 მლნ. დოლარი] იყო გათვალისწინებული. ამ ასიგნებების 70 %-მდე პირადი შემადგენლობისა და მატერიალური ნაწილის შენახვაზე იხარჯებოდა. 

თურქეთისთვის შეიარაღებას ნატო-ს გეგმების მიხედვით აწვდიდნენ ამ მიზნებით ყოველწლიურად გამოყოფადი ამერიკული და დასავლეთგერმანული სამხედრო დახმარების სახსრების ანგარიშით. აშშ-ის აუნაზღაურებელი სამხედრო დახმარება 1972 წელს 60 მლნ. დოლარს შეადგენდა, 1973-ში – 69,1 მლნ., 1974-ში – 61,2 მლნ., ხოლო 1975-ში კი მას 90 მლნ. დოლარი უნდა შეედგინა. სულ 1947 წლიდან 1975-ის შუახანებამდე თურქეთს დაახლოებით 4 მლრდ. დოლარის თანხის ამერიკული შეიარაღება და სამხედრო ქონება ჰქონდა მიღებული. 

1964 წლიდან თურქეთს სამხედრო დახმარებას გფრ-ც აღმოუჩენდა. 1970 წლამდე მან დაახლოებით 400 მლნ. მარკის საერთო თანხის იარაღი, საბრძოლო ტექნიკა და სხვა სამხედრო მასალები გადასცა, ხოლო შემდგომში კი – დაახლოებით 100 მლნ. მარკისა ყოველწლიურად. 

სრუტეების ზონა და მისი რეჟიმი. თურქეთის ფარგლებში იმყოფება მარმარილოს ზღვა, ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეები (ე. წ. შავი ზღვის სრუტეები), რომლებიც შავი ზღვიდან ეგეოსის ზღვაში ერთადერთ გასასვლელს წარმოქმნიან. 

ბოსფორი დაკლაკნილ (извилистый) სრუტეს წარმოადგენს მაღალი ციცაბო ნაპირებით. მისი სიგრძე დაახლოებით 30 კმ, ყველაზე მეტი სიგანე 3,3 კმ; ყველაზე უფრო ვიწრო ადგილი კი – 700 მ. სიღრმეები სრუტის შუაში შეადგენს 27,5-121 მ. ბოსფორში არსებობს ორი დინება. ეს მოვლენა 1881-1882 წლებში იქნა აღმოჩენილი და პირველად გამოკვლეული სახელგანთქმული რუსი ოკეანოგრაფის ადმირალ ს. ო. მარკოვის მიერ. სრუტის ზედაპირზე წყალი შავი ზღვიდან მარმარილოს ზღვაში მიედინება, იმ დროს, როცა ამ დინების ქვემოთ არსებობს მეორე დინებაც – მარმარილოს ზღვის მხრიდან შავი ზღვის მიმართულებით. ზედა დინების სიჩქარე სრუტის ყველაზე უფრო ვიწრო ადგილას დაახლ. 7-9 კმ/სთ შეადგენს, ქვედა დინების სიჩქარე კი – ადგილ-ადგილ 4 კმ/სთ-ზე მეტს. დინებები სხვადასხვა სიღრმეში მიემართებიან. სტამბულის მახლობლად ამ დინებებს შორის მიჯნა ჩვეულებრივ 18 მ სიღრმეში იმყოფება, ბოსფორის ზედა ნაწილში კი – 40 მ სიღრმეში. 

დარდანელის სრუტეს, რომელიც მარმარილოს ზღვას ეგეოსის ზღვასთან აერთებს, 60 კმ-ზე მეტი სიგრძე აქვს, მისი სიგანე საშუალოდ 4-7 კმ, ყველაზე უფრო ვიწრო ადგილი დაახლოებით 1,3 კმ. დარდანელის სრუტეში, ისევე როგორც ბოსფორისა, ზედაპირული და სიღრმული დინებებია. 

1970-იან წლებში არსებული შავი ზღვის სრუტეების რეჟიმი განისაზღვრებოდა კონვენციით, რომელიც 1936 წელს მონტრეში (შვეიცარია) იქნა დადებული. ის ითვალისწინებდა სრუტეების გავლით მსოფლიოს ყველა ქვეყნის ნებისიერი რაოდენობის სავაჭრო გემების თავისუფალ გასვლას როგორც მშვიდობიანობის, ისე ომის დროსაც. 

არაშავიზღვის ქვეყნების სამხედრო ხომელდების გასვლა ომიანობის დროს აკრძალული გახლდათ, ხოლო მშვიდობიანობის დროს კი ხომალდების კლასით, ტონაჟიტა და შავი ზღვის წყლებში ყოფნის ვადით იყო შეზღუდული (გასვლა შეეძლოთ მხოლოდ მსუბუქ წყალზედა ხომალდებს 21 დღეღამემდე ვადით, რომელთა საერთო ტონაჟსაც 45 ათას ტ-თვის არ უნდა გადაეჭარბებინა). 

შავი ზღვის სახელმწიფოთა სამხედრო ხომალდების გასვლა მშვიდობიანობის დროს თავისუფალი იყო, თუ თურქეთის მთავრობას ამის შესახებ არანაკლებ 8 დღეღამით ადრე შეატყობინებდნენ, და ამ დროს გარკვეული მოთხოვნებიც უნდა ყოფილიყო შესრულებული. ასე, ნება ეძლეოდათ ატარებდნენ სახაზო ხომალდების კლასთან გათანაბრებულ ნებისმიერი ტონაჟის წყალზედა ხომალდები გაეყვანათ (სრუტეებში მათ თითო-თითოდ უნდა გაევლოთ, არაუმეტეს ორი ნაღმოსნის თანხლებით), აგრეთვე წყალქვეშა ნავები დღისით თითო-თითოდ და წყალზედა მდგომარეობაში. 

ინფრასტრუქტურის ელემენტები. საბჭოთა სამხედრო სპეციალისტების შეფასებით, 1970-იან წლებში თურქეთის ტერიტორიას მნიშვნელოვანი ადგილი ეკავა ნატო-ს საომარ მზადებათა ზოგად სისტემაში სამხრეთ-ევროპულ საომარ მოქმედებათა თეატრზე (ომთ). ნატო-ს ინფრასტრუქტურის პროგრამების შესაბამისად 1963 წლის დასაწყისისთვის, როგორც უცხოურ ბეჭდურ გამოცემებში იტყობინებოდნენ, 60-ზე მეტი სხვადასხვა სამხედრო ობიექტი – აეროდრომები, სამხედრო-საზღვაო ბაზები, რაკეტების სასტარტო პოზიციები, შეიარაღებული ძალების მართვის პუნქტები, სპეციალური დანიშნულების საწყობები, რადიოტექნიკური ობექტები და სხვა – იქნა აგებული. იმავდროულად სრულყოფდნენ საჰაერო თავდაცვის (ჰთ), კავშირგაბმულობის, მომარაგების სისტემებსა და საშუალებებს, ანვითარებდნენ შეტყობინების გზების ქსელს. ამის შედეგად ქვეყნის ტერიტორია, საბჭოთა ავტორების სიტყვით, გადაქცეული იყო პლაცდარმად სოციალისტური თანამეგობრობის ქვეყნების წინააღმდეგ ნატო-ს აგრესიული მოქმედებებისთვის. 1970-იან წლებში აქ განლაგებული გახლდათ: ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) სახმელეთო ჯარების შტაბი სამხრეთ-ევროპული ომთ-ის სამხრეთ-აღმოსავლეთ ნაწილში (ნახ. 2) და ნატო-ს მე-6 გაერთიანებული (სამოკავშირეო) ტაქტიკური საავიაციო სარდლობის (6 მტას) შტაბი (ორივე იზმირში), გაერთიანებული ამერიკული სამხედრო მისიის (ჯუსმათი) შტაბი, აშშ სამხედრო-საჰაერო ძალების (სჰძ) მატერიალურ-ტექნიკური უზრუნველყოფის (მტუ) ჯგუფი, ბლოკ სენტო-ს ხელმძღვანელი ორგანოები (ანკარა). 

თურქეთის ტერიტორიზე აეროდრომების განვითარებული ქსელი იყო შექმნილი. უცხოური ბეჭდური გამოცემების შეტყობინებებით, 1960-იანი წლების ბოლოსა და 70-იანების პირველ ნახევარში დაახლოებით 50 ავიაბაზასა და აეროდრომს ჩაუტარდათ არსებითი რეკონსტრუქცია, მათგან 15-ზე მეტი ნატო-ს სტანდარტების შესაბამისად იქნა აღჭურვილი. ძირითად ავიაბაზებს მიეკუთვნებოდა: მიურთედი (ანკარა), ესქიშეჰირი, ბანდირმა, ბალიქესირი, მერზიფონი, ერჰაჩი (მალათია), ანტალია, კონია, დიარბაქირი, ჩიგლი (იზმირი) და სხვები. აქ განლაგებულ იყო ახლო აღმოსავლეთში უმსხვილესი სამხედრო-საჰაერო ბაზა ინჯირლიყი (ადანა), რომელშიც მუდმივად ბაზირებდნენ ამერიკული საბრძოლო თვითმფრინავები, მათ შორის ბირთვული იარაღის მატარებლებიც. მსხვილი აეროდრომების ასაფრენ-დასაჯდომი ზოლების სიგრძე 3000 მ-მდე იყო აყვანილი, რაც მათზე თანამედროვე საბრძოლო ავიაციის ბაზირების შესაძლებლობას იძლეოდა. მათი სანავიგაციო აღჭურვილობა უზრუნველყოფდა თვითმფრინავების აფრენასა და დაჯდომას დღისითა და ღამით, აგრეთვე რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებში. 

თურქეთის საჰაერო თავდაცვა ნატო-ს სამხრეთ ზონის ჰთ-ის ერთიან სისტემაში გახლდათ შეყვანილი. როგორც თურქულ ბეჭდურ გამოცემებში იტყობინებოდნენ, ჰთ-ის ძირითად ძალებსა და საშუალებებს წარმოადგენდნენ საზენიტო მართვადი რაკეტები (ზმრ – რვა ესკადრილიას ზმრ «ნაიქ-აიაქსებისა» და «ნაიქ-ჰერკულესების» 72 გასაშვები დანადგარი /გდ/ გააჩნდა, რომლებიც ბოსფორის სრუტის ზონაში იყო განლაგებული) და სხვადასხვა დანიშნულების რადიოტექნიკური საშუალებანი (რადიოსალოკაციო პოსტების განტოტვილი სისტემა საჰაერო სივრცის სხვადასხვა სიმაღლეებზე მეთვალყურეობის უწყვეტი ზონის შექმნას უზრუნველყოფდა). ჰთ-ის ძალები და საშუალებანი ნატო-ს ჰთ-ის გაერთიანებულ (სამოკავშირეო) ავტომატიზებულ სისტემა «ნეიჯში შედიოდნენ» (ნახ. 3). 

თურქული ფლოტის ბაზირების სისტემა ორგანიზებული იყო სამხედრო-საზღვაო ძალების (სზძ) სარდლობების ფარგლებში – ჩრდილოეთისა (შტაბი სტამბულში) და სამხრეთისა (შტაბი იზმირში). თითოეული ზონა რამდენიმე სამხედრო-საზღვაო რაიონს, ბაზასა და ბაზირების პუნქტს მოიცავდა. თურქეთის ძირითადი სამხედრო-საზღვაო ბაზები გახლდათ: გიოლჯიუკი (მთავარი), ერეგლი (შავ ზღვაში), სტამბული, იზმირი, ისკანდერონი. სამანევრო ბაზების სახით შეიძლებიდა გამოეყენებიათ პორტები ტრაპიზონი, სამსუნი, სინოპი, ზონღულდაქი, ანტალია, მერსინი და სხვები (უფრო დაწვრილებით თურქეთის პორტების შესახებ იხ. Зарубежное военное обозрение, 1975, № 4, გვ. 95-103). 

ბაზებსა და პორტებში ფლოტის ხომალდებს შეეძლოთ საწვავის, სურსათის, საბრძოლო მასალებისა და წყლის მარაგები შეევსოთ, აგრეთვე აუცილებელი რემონტი ჩაეტარებიათ. დოკები მხოლოდ მთავარ სამხედრო-საზღვაო ბაზა გიოლჯიუკში, სამხედრო-საზღვაო ბაზა სტამბულსა და პორტ მერსინში მოქმედებდა. 

თურქული პორტების რეკონსტრუქციის სამუშაოების მსვლელობისას გაზარდეს ნავმისადგომი ხაზის სიგრძე, გააღრმავეს ნავსადგურები და ფარვატერები, გააფართოვეს გემთსარემონტო საწარმოების შესაძლებობანი, გაზარდეს სასაწყობო სათავსოების ფართობები, გააძლიერეს ჩასატვირთ-გადმოსატვირთი საშუალებები. 

შეიარაღებული ძალების დაჯგუფებათა მატერიალურ-ტექნიკური უზრუნველყოფის (მტუ) მიზნით დასაწყობების განვითარებული სისტემა იყო მოწყობილი. 1970-იანი წლების შუახანებისთვის აშენებულ იქნა მნიშვნელოვანი რაოდენობით სასაწყობო სათავსოები, მოამზადეს იარაღის, საბრძოლო ტექნიკის, საწვავის, საბრძოლო მასალებისა (მათ შორის ბირთვულისაც) და სურსათის მარაგები. 

საზღვარგარეთულ ბეჭდურ გამოცემებში იტყობინებოდნენ, რომ თურქეთის ტერიტორიის საინჟინრო აღჭურვას აუცილებლობის შემთხვევაში ამა თუ იმ ობიექტების შესაძლო დანგრევის ან დატბორვის გათვალისწინებით ატარებდნენ. 

სამხრეთ-ევროპულ ომთ-ზე ნატო-ს შეიარაღებული ძალების მართვისათვის გამოიყენებოდა კავშირგაბმულობის სისტემა «აის ჰაი». ის მრავალარხიანი კომპლექსური ქსელი გახლდათ, რომელიც რადიოსარელეო და ტროპოსფერული სადგურებისგან იყო შემდგარი. ეს ქსელი ანკარას უმნიშვნელოვანეს სამხედრო-საჰაერო და სამხედრო-საზღვაო ბაზებთან, ნატო-ს შტაბებთან და ბლოკის მონაწილე სხვა ქვეყნების დედაქალაქებთან აკავშირებდა. თურქეთი ასევე თანამგზავრული კავშირგაბმულობის სისტემაში («სათქომი») იყო ჩართული, რომლის შექმნაც ნატო-ს ფარგლებში ხორციელდებოდა. ანკარის რაიონში ამ სისტემის დამაბოლოვებელი სადგური იყო აშენებული. 

1970-იანი წლების შუახანებში თურქეთის ტერიტორიაზე აშენებული იყო და მოქმედებდა სანავიგაციო სისტემის «ლორან» C გადამცემი სტაციონარული სადგური, რომელიც ხმელთაშუა ზღვაში ნატო-ს ქვეყნების სზძ-ის ხომალდების საქმიანობის უზრუნველყოფისთვის იყო განკუთვნილი. 

მართვის პუნქტებსა და საჯარისო შტაბებს შორის კავშირგაბმულობის საკმარისად განვითარებული სატელეფონო-სატელეგრაფო ქსელი არსებობდა, რომელიც საჰაერო, მიწისქვეშა და წყალქვეშა კაბელების, აგრეთვე რადიოსარელეო ხაზების მეშვეობით ხორციელდებოდა. კავშირგაბმულობის ყველაზე უფრო მსხვილი კვანძები უპირატესად დიდ ქალაქებში იყო განლაგებული. 

უცხოური ბეჭდური გამოცემების ცნობებით, თურქეთში აგრეთვე რიგი სხვადასხვა დანიშნულების ამერიკული რადიო- და რადიოტექნიკური ობიექტები იყო განლაგებული, რომელთაგან ყველზე უფრო მნიშვნელოვანი ობიექტები სინოპში, ყარამიურსელესა და დიარბაქირში იმყოფებოდა. 

შეტყობინების გზები და ტრანსპორტი. ნატო-ს ინფრასტრუქტურის პროგრამების მიხედვით თურქეთის ტერიტორიაზე 1970-იანი წლების შუახანებისთვის სახმელეთო კომუნიკაციების მშენებლობისა და სრულყოფის საქმეში დიდი სამუშაოები იყო ჩატარებული (უფრო დაწვრილებით იხ. Зарубежное военное обозрение, 1974, № 10, გვ. 63-68). თურქეთის ავტოსაგზაო ქსელი ძირითად საზღვაო პორტებსა და მთელ მნიშვნელოვან სამრეწველო და ადმინისტრაციულ ცენტრებს ერთმანეთთან აკავშირებდა. მყარი საფარის მქონე გზების საერთო სიგრძე დაახლოებით 55 ათასი კმ გახლდათ, ხოლო საავტომობილო ტრანსპორტის მოძრაობისთვის ვარგისი გაუმჯობესებული სოფლის გრუნტის გზების გათვალისწინებით კი – დაახლ. 130 ათასი კმ. გზების ქსელი ყველაზე უფრო მეტად ქვეყნის დასავლეთ ნაწილში, განსაკუთრებით კი შავი ზღვის სრუტეებისა და ეგეოსის ზღვის მიმდებარე რაიონებში იყო განვითარებული. საავტომობილო გზები მნიშვნელოვან სიგრძეზე მთათა ხეობებში, მაღალ ქედებს შორის და ძლიერად დასერილ პლატოებზე გადიოდა. ყველაზე უფრო მეტად გავრცელებული იყო გზები, რომელთა სავალი ნაწილის სიგანეც 4-6 მ გახლდათ (საგზაო ზოლის /ლიანდაგის/ სიგანე – 6-9 მ). თურქეთის გზებზე ბევრი ხელოვნური ნაგებობა იყო – ხიდები, გვირაბები, ღრმა ამონაღებები, საყრდენი კედლები. ზამთრობით მთებში გამავალ გზებსა და უღელტეხილებზე ხშირი იყო თოვლის ნამქერები. 

1960-იანი წლების ბოლოსა და 70-იანების პირველ ნახევარში ატარებდნენ მნიშვნელოვან სამუშაოებს არსებული გზების გაუმჯობესებისა და რეკონსტრუქციისთვის, მსხვილი დასახლებული პუნქტების ახლოს შემოვლითი გზების გაყვანისთვის, აგრეთვე მაღალი გამტარუნარიანობის მქონე ცალკეული საავტომობილო მაგისტრალების აგებისთვის. 1973 წლის ბოლოს სტამბულში ბოსფორის სრუტეზე დაკიდებული ავტოსაგზაო ხიდი იქნა ექსპლუატაციაში შეყვანილი (ნახ. 4), რომელმაც თურქეთის ევროპული და აზიური ნაწილების საავტომობილო გზები ერთმანეთთან დააკავშირა. 

სატვირთო ავტომობილებისა და ავტობუსების ფარეხი 1973 წლის ბოლოს 243 ათასს აღემატებოდა, ხოლო სხვადასხვა მარკის მსუბუქი ავტომობილების რაოდენობა კი იმავე ხანებში დაახლოებით 210 ათასს შეადგენდა. 

თურქეთის რკინიზგები ქვეყნის ტერიტორიაზე საკმარისად თანაზომიერადაა განაწილებული. დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ მთელ ქვეყანას ორი მაგისტრალი გადაკვეთს, ხოლო ჩრდილოეთიდან სამხრეთისკენ კი სამი მარშრუტი გადის. 

რკინიგზების სიგრძე 1973 წელს 8135 კმ გახლდათ. თითქმის ყველა მათგანის ტექნიკური მდგომარეობა, უცხოელი სპეციალისტების შეფასებით, დაბალი იყო, გზები ძირითადად ერთლიანდაგიანი იყო, ორლიანდაგიანი გზების სიგრძე კი 100 კმ ცოტათი აღემატებოდა. ტერიტორიის უმეტეს ნაწილში რკინიგზები მთაგორიან და ძლიერად დასერილ ადგილმდებარეობაზე გადიოდა, რის გამოც მათ გზის ძალზედ რთული პროფილი, მრავალი მცირე რადიუსის მრუდი, დიდი რაოდენობით ხიდები, გვირაბები, ვიადუკები, საყრდენი კედლები და სხვა საინჟინრო ნაგებობები ჰქონდათ. ყველაფერი ეს ზღუდავდა მათ გამტარუნარიანობას. 

თურქული სტატისტიკის მონაცემებით, რკინიგზების სატრანსპორტო ფარეხის შემადგენლობაში, 1970-იანი წლების შუახანებისთვის, 740 ორთქლმავალი, დაახლოებით 250 თბომავალი, 20 ელმავალი, 1400-ზე მეტი სამგზავრო ვაგონი, 1160 ცისტერნა და დაახლ. 21 000 სატვირთო ვაგონი და პლატფორმა მოითვლებოდა. 

მაგისტრალური მილსადენების საერთო სიგრძე თურქეთის ტერიტორიაზე დაახლოებით 2300 კმ შეადგენდა. მათგან ძირითადი მილსადენები პორტებიდან ბანდირმა, ანტალია და ისკანდერონი საწვავს აწვდიდნენ ზოგიერთ სამხედრო-საჰაერო ბაზასა და აეროდრომს. ეს სისტემა 200 ათას ტ-ზე მეტი თხევადი საწვავის გადატუმბვასა და შენახვას უზრუნველყოფდა. პერსპექტიული გრძელვადიანი პროგრამებით (1972-1992 წლები) გათვალისწინებული იყო ქვეყანაში მილსადენების ქსელის მნიშვნელოვანი გაფართოება. 

საზღვაო ტრანსპორტი, უცხოელი სამხედრო სპეციალისტების აზრით, ნატო-ს სხვა ქვეყნებიდან თურქეთში ჯარებისა და სამხედრო ტვირთების გადასროლებში, და აგრეთვე თავად ქვეყნის სანაპირო წყლებშიც მნიშვნელოვან როლს ასრულებდა. თურქეთის სავაჭრო ფლოტი 1974 წლის შუახანების მდგომარეობით, 353 გემს მოითვლიდა საერთო ტონაჟით 756 807 ტ. 

შეიარაღებული ძალები (უფრო დაწვრილებით იხ. Зарубежное военное обозрение, 1973, № 12, გვ. 7-14). 1974 წლის 1 ივლისის მდგომარეობით, თურქეთის შეიარაღებულ ძალებში 455 ათასი ადამიანი მოითვლებოდა, მათგან: სახმელეთო ჯარებში – 365 ათასი, სჰძ-ში – 50 ათასი და სზძ-ში – 40 ათასი ადამიანი. გარდა ამისა, საჟანდარმო ჯარების შემადგენლობაში დაახლოებით 75 ათასი ადამიანი ირიცხებოდა. 

სახმელეთო ჯარები ორგანიზაციულად სამ საველე არმიაში იყო შეყვანილი. მის საბრძოლო შემადგენლობაში შედიოდა 17 დივიზია (ქვეითი, მექანიზებული და მოტოქვეითი დივიზიები), 12 ცალკეული ბრიგადა (შვიდი ქვეითი, ოთხი ჯავშანსატანკო და ერთიც საჰაერო-სადესანტო), საარმიო და საკორპუსო დაქვემდებარების ნაწილები, აგრეთვე ოთხი სასწავლო დივიზია (სამი ქვეითი და ჯავშანსატანკო). თურქული შენაერთები სამხრეთ-ევროპული ომთ-ის სამხრეთ-აღმოსავლეთ ნაწილში ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) სახმელეთო ჯარების შემადგენლობაში იყო გადაცემული. 

ქვეყნის სამხედრო-საჰაერო ძალები 1970-იანი წლების შუახანებში მოითვლიდა საბრძოლო ავიაციის 16 ესკადრილიას (360 თვითმფრინავი), სატრანსპორტო ავიაციის სამ ესკადრილიას (80 თვითმფრინავი და 15 ვერტმფრენი), სამ სასწავლო ავიაბაზასა (170 სასწავლო-საწვრთნელი თვითმფრინავი) და ზმრ «ნაიქების» სარაკეტო ბაზას. საბრძოლო ავიაცია ორგანიზაციულად ორი ტაქტიკური საჰაერო არმიის შემადგენლობაში იყო შეყვანილი, რომლებიც მთლიანად ნატო-ს მე-6 გაერთიანებულ (სამოკავშირეო) ტაქტიკურ საავიაციო სარდლობაში (6 მტას) გახლდნენ ჩართული. 

თურქეთის სამხედრო-საზღვაო ძალები 1970-იანი წლების შუახანებში დაახლოებით 170 საბრძოლო ხომალდსა და 90 დამხმარე გემს მოითვლიდა, მათ შორის 15 წყალქვეშა ნავს, 13 საესკადრო ნაღმოსანს, ორ სადარაჯო ხომალდს, ექვს მცირე ნავსაწინააღმდეგო ხომალდს, 20 საბაზო და სარეიდო ტრალერს, 15 სანაღმო და საბადე გადამღობს, 18 ნავსაწინააღმდეგო, ორ საარტილერიო და 11 სატორპედო კატარღას, აგრეთვე 56 მცირე სადესანტო ხომალდსა და კატარღას. საზღვაო ავიაციას თავის შემადგენლობაში ჰყავდა 16 საპატრულო თვითმფრინავი S2E და სამი ვერტმფრენი AB-204B. ბოსფორის სრუტის ევროპულ და აზიურ ნაპირებზე 100-240 მმ ყალიბების სანაპირო არტილერიის ბატარეები და წყალზედა მიზნების აღმოჩენის რადიოლოკაციური სადგურები (რლს) იყო დაყენებული, რომლებიც შავი ზღვის მხრიდან სრუტეების ზონაში წყალზედა ხომალდებისა და წყალქვეშა ნავების გასვლისთვის წინააღმდეგობის გასაწევად იყო განკუთვნილი. თურქული სზძ-ის ხომალდების უდიდესი ნაწილი სამხრეთ-ევროპულ ომთ-ზე ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) სზძ-ის შემადგენლობაში გადაცემისთვის გახლდათ განკუთვნილი. 

*        *        * 

თუმცა კი, საბჭოთა ავტორების დასკვნით, თურქეთი უწინდებურად იმპერიალისტური სამხედრო-პოლიტიკური ბლოკების აქტიურ წევრად რჩებოდა, მსოფლიოში დაძაბულობის საერთო განმუხტვის ზემოქმედებით თურქეთის მმართველი წრეების პოლიტიკაში უკვე საგარეოპოლიტიკური კურსის გატარებაში დამოუკიდებლობისკენ და აშშ-ზე მისი დამოკიდებულების რამდენადმე შესუსტებისკენ ტენდენცია დაიმზირებოდა. ეს ტენდენცია გარკვეულწილად 1975 წლის 5 თებერვლიდან თურქეთისთვის სამხედრო დახმარების შეწყვეტის შესახებ (კვიპროსის კონფლიქტის გამო – ი. ხ.) ამერიკის კონგრესის გადაწყვეტილების შემდეგ გაძლიერდა. 

გამოყენებული ლიტერატურა 

Капитан 1 ранга А. Кораблёв, «Турция (География, политический строй, экономика, инфраструктура)», Зарубежное Военное Обозрение, 1975 г. № 6.

მასალა მოიძია და თარგმნა 

ირაკლი ხართიშვილმა 

თურქეთის შეტყობინების გზები და მილსადენების ტრანსპორტი 1970-იან წლებში

(1974, # 3) (ჩასამატებელი გვ. 8; ასევე არ არის მითითებული ლიტერატურული წყარო) 

საბჭოთა ავტორების სიტყვით, ემზადებოდა რა თავისი აგრესიული ჩანაფიქრების განხორციელებისთვის, ნატო-ს სარდლობა 1970-იან წლებში დიდ მნიშვნელობას ანიჭებდა ბლოკის მონაწილე ქვეყნების ტერიტორიათა ოპერატიულ აღჭურვას, რომელსაც ე. წ. ინფრასტრუქტურის პროგრამის მიხედვით ატარებდნენ. 1960-იანი წლების ბოლოსა და 70-იანების დასაწყისში განსაკუთრებულ ყურადღებას უთმობდნენ ევროპაში ნატო-ს ფლანგების განმტკიცებას, და, კერძოდ კი, სამხრეთ ფლანგისა, სადაც თურქეთს უმნიშვნელოვანესი ადგილი ეთმობოდა. 

თურქეთის ტერიტორიის ოპერატიული აღჭურვის მიმართულებით, რომელსაც ხმელთაშუა ზღვის აუზის აღმოსავლეთ ნაწილსა და ახლო აღმოსავლეთში მნიშვნელოვანი სტრატეგიული მდებარეობა უჭირავს, ერთერთი ძირითადი მიმართულება შეტყობინების გზებისა და მილსადენების ტრანსპორტის განვითარებასა და სრულყოფაში მდგომარეობდა. ნატო-სა და სენტო-ს სარდლობების აზრით, რომელთა წევრიც თურქეთი გახლდათ, კომუნიკაციების მდგომარეობასა და ტრანსპორტის შეუფერხებელ მუშაობაზე ბევრად იქნებოდა დამოკიდებული ჯარების სწრაფი მობილიზაცია (отмобилизование), ძალებითა და საშუალებებით მანევრი, აგრთვე ჯარებისათვის აუცილებელი მარაგების მიწოდება (подвоз). 

საბჭოთა სამხედრო სპეციალისტების შეფასებით, ზემოაღნიშნული აგრესიული ბლოკების სარდლობები თვლიდნენ, რომ ამ რაიონში საბრძოლო მოქმედებების გაჩაღების შემთხვევაში, ყველა სახეობის ტრანსპორტს გამოიყენებდნენ, თუმცა კი თურქეთის ტერიტორიაზე სამხედრო გადაზიდვების უზრუნველყოფაში, ჯარებით მანევრის განხორციელებასა და მარაგების მიწოდებაში წამყვანი როლი საავტომობილო ტრანსპორტს ეთმობოდა. მაგრამ საბრძოლო მოქმედებების დაწყებამდე, ნატო-ს სპეციალისტების აზრით, სარკინიგზო ტრანსპორტიც დიდ მნიშვნელობას შეინარჩუნებდა. 

საწვავის მიწოდების ძირითადი საშუალება როგორც მშვიდობიანობის, ისე ომის დროსაც არის – მილსადენები. თურქეთში, ისევე როგორც ნატო-ს ბევრ სხვა ქვეყანაშიც, ისინი ერთიანი ტექნიკური მოთხოვნების მიხედვით გახლავთ აგებული, მაგრამ პირველ რიგში ბლოკის ინტერესების გათვალისწინებით. თურქეთის ძირითადი შეტყობინების გზებისა და მილსადენების სქემა ქვემოთ ნახატზეა ნაჩვენები. 

[ნახატი – რუკა] 

ნატო-სა და სენტო-ს ბლოკების მონაწილე ქვეყნების შეტყობინების გზებისა და ტრანსპორტის ტექნიკურ გაუმჯობესებასთან დაკავშირებულ მთელ ღონისძიებებს შეთანხმებული გეგმების მიხედვით აწარმოებდნენ. მიწისზედა კომუნიკაციების შექმნაში, განსაკუთრებით კი თურქეთის აღმოსავლეთ რაიონებში, ტექნიკურ და ფინანსურ დახმარებას აშშ და დიდი ბრიტანეთი უწევდნენ. 

შეტყობინების გზებისა და ტრანსპორტის განვითარებისთვის მნიშვნელოვანი თანხები თურქეთის სახელმწიფო ბიუჯეტის შესაბამისი მუხლების მიხედვით გამოიყოფოდა. ასე, თუ ამ მიზნებით 1963-1967 წლებში 8922,4 მლნ. ლირა იქნა გამოყოფილი, რომლიდანაც 87 %-ზე მეტი – საავტომობილო გზებისა და რკინიგზების მშენებლობასა და სრულყოფაზე, აგრეთვე საავტომობილო და სარკინიგზო ტრანსპორტის მოდერნიზებაზე მოდიოდა, 1968-1972 წლებში შეტყობინების გზებისა და ტრანსპორტის განვითარებისთვის უკვე 16740 მლნ. ლირა გამოიყო. 1973-1977 წლებისთვის 17600 მლნ. ლირის გამოყოფას აპირებდნენ, რომელთა მიმართვაც ძირითადად შეტყობინების გზების ტექნიკური მდგმარეობის გუმჯობესებისა და სატრანსპორტო საშუალებათა მოდერნიზებისთვის გაითვალისწინებოდა. უცხოური ბეჭდური გამოცემების შეტყობინებებით, ნებისმიერი საგზაო-სატრანსპორტო ნაგებობის მშენებლობისა და რეკონსტრუქციისას შეიარაღებული ძალების ინტერესებს აუცილებლად ითვალისწინებდნენ. 

საავტომობილო გზები. თურქეთის ტერიტორიაზე შექმნილი საავტომობილო გზების ქსელი ერთმანეთთან აკავშირებს ქვეყნის ადმინისტრაციულ და სამრეწველო ცენტრებს, აგრეთვე ყველა ძირითად საზღვაო პორტს. გზების უფრო ხშირი (მჭიდრო) ქსელი ქვეყნის ყველაზე უფრო მჭიდროდ დასახლებულ დასავლეთ ნაწილშია, განსაკუთრებით კი შავი ზღვის სრუტეებისა და ეგეოსის ზღვის მიმდებარე (прилегающие) რაიონებში. საავტომობილო გზების საერთო სიგრძე (განფენილობა) 1973 წლის დასასრულის მდგომარეობით შეადგენდა 54 ათას კმ-ზე მეტს, ხოლო საავტომობილო ტრანსპორტის მოძრაობისთვის ვარგისი გაუმჯობესებული სოფლის გრუნტის გზებით გათვალისწინებით კი – დაახლოებით 129 ათას კმ-ს. გზების საშუალო სიმჭიდროვე იყო 6,9 კმ ტერიტორიის 100 კმ²-ზე. მთელი გზები კუთვნილების მიხედვით იყოფა სახელმწიფო, სავილაიეთო (საოლქო) და სასოფლო გზებად. პირველები ქვეყნის საავტომობილო გზების ქსელის საფუძველს შეადგენენ. 

საავტომობილო გზები მნიშვნელოვან წილად (на значительном протяжении) მთის ხეობებში, მაღალ ქედებს შორის ან ძლიერად დასერილ პლატოებზე გადის. 1970-იანი წლების პირველ ნახევარში ყველაზე უფრო მეტად გავრცელებული იყო გზები, რომელთა სავალი ნაწილის სიგანე 4 მ, ხოლო საგზაო ლიანდაგის (полотно) სიგანე კი 6 მ გახლდათ. მყარი საფარის მქონე გზების ნაწილს 6 მ სიგანის სავალი ნაწილი ჰქონდა (საგზაო ლიანდაგის სიგანე იყო 9 მ). მაქსიმალური სიჩქარე ამ გზებზე, მათი ხასიათის და მიხედვით, 50-100 კმ/სთ შორის იცვლებოდა. ბევრი საავტომობილო გზის ტექნიკური მდგიმარეობა მაღალი არ იყო. მათ საფუძვლად ხშირად ბუნებრივი გრუნტი გამოიყენებოდა, ხოლო საფრად კი – ხრეშის ან ღორღის თხელი ფენა. ქვიან გრუნტზე განფენილ ცალკეულ უბნებს ხელოვნური საფარი ხშირად სრულებით არ გააჩნდათ. მთებში გაყვანილ გზებზე, მთავარ მაგისტრალებზეც კი, იყო ბევრი შევიწროვება (3-3,5 მ-მდე), მკვეთრი მოსახვევები, გრძელი აღმართები და დაღმართები, აგრეთვე სხვადასხვა ხელოვნური ნაგებობანი (ხიდები, გვირაბები, ღრმა მთხრებლები /выемки/ და ა, შ.). ზამთარში გზებზე ხშირია ნამქერები. თოვლის საფარის სისქე მთის გზებსა და უღელტეხილებზე ზოგჯერ რამდენიმე მეტრს აღწევს, და მათზე მგზავრობა ზამთარში ხანგრძლივი ვადით წყდება. გაზაფხულზე მთიან რაიონებში არცთუ იშვიათია მეწყერები და ჩამონაქცევები (оползны и обвалы). 

დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ ქვეყნის მთელ ტერიტორიაზე ოთხი ძირითადი ავტოსაგზაო მარშრუტი გადის: სანაპირო (შავი ზღვის სანაპიროს გასწვრივ); ედირნე – სტამბული – ანკარა – სივასი – არზრუმი – ყარსი; ქეშანი – ჩანაქკალე – კონია – ადანა – დიარბაქირი – ბითლისი – შიველანი (ბაღიშლი) – ბაზირღა; იზმირი – ანტალია – მერსინი – ღაზიანთეფი – ჯიზრე – ჩიოლემერქი (ჰაკქარი) – ბაზირღა. 

ექვსი ძირითადი ავტოსაგზაო მარშრუტი გადაკვეთს ქვეყანას ჩრდილოეთიდან სამხრეთისკენ: სტამბული – იზმიტი – ბურსა – ბალიქესირი – იზმირი; ერეგლი – ესქიშეჰირი – აფიონ-ყარაჰისარი – ანტალია; ზონღულდაქი – ანკარა – კონია – სილიფკე; სამსუნი – ჩორუმი – ქირშეჰირი – კაისერი – ნიგდე – მერსინი; ტრაპიზონი – აშქალე – ალიაზიგი – მალათია – ისკენდერონი; რიზე – არზრუმი – ბითლისი – ბათმანი – ჯიზრე. 

თურქეთის ევროპული და აზიური ნაწილების საავტომობილო გზები სრუტეების ზონითაა გაყოფილი. ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეებზე საავტომობილო ტრანსპორტი 1970-იან წლების დასაწყისში ბორნებით გადადიოდა. 1973 წლის ნოემბერში სტამბულში ექსპლუატაციაში იქნა შეყვანილი დაკიდებული ავტოსაგზაო ხიდი ბოსფორის სრუტეზე. მისი საერთო სიგრძეა 1853 მ, სიგანე 33,4 მ, შუა დაკიდებული არის (пролёт) სიგრძეა 1097 მ. 1970-იანი წლების შუახანებში ეს გახლდათ ქვეყანაში ყველაზე უფრო დიდი და მსოფლიოში სიგრძით მეოთხე ხიდის არე. ხიდის შუა ნაწილის სიმაღლე წყლის დონიდან 64 მ, რაც უზრუნველყოფს ხიდის ქვეშ ნებისმიერი საოკეანო გემის გასვლას. ხიდზე ტრანსპორტის მოძრაობა თითოეული მიმართულებით სამ რიგად დაიშვებოდა. მოძრაობის მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე 100 კმ/სთ იყო. 

ეგეოსისა და ხმელთაშუა ზღვების სანაპიროზე არსებული პორტებიდან შიდა რაიონებისკენ, შავი ზღვის სრუტეების ზონისა და ქვეყნის აღმოსავლეთ რაიონებისკენ ასფალტბეტონის საფარიანი გზებია გაყვანილი, რომლებზედაც მძიმე სატრანსპორტო საშუალებების ინტენსიური მოძრაობაა დაშვებული. პორტები იზმირი და ანტალია 1970-იანი წლების შუახანებისთვის ასეთი გზებით ყველა მსხვილ ქალაქსა და პორტთან იყვნენ დაკავშირებული ქვეყნის დასავლეთ ნაწილსა და შავი ზღვის სრუტეების ზონაში, აგრეთვე ანკარის რაიონთან ქვეყნის ცენტრალურ ნაწილში; პორტები მერსინი და ისკანდერონი – ანკარისა და კაისერის რაიონებთან ქვეყნის ცენტრალურ ნაწილში და მალათიას, ელიაზიგის, მუშის, თათვანის, დიარბაქირის რაიონებთან ქვეყნის აღმოსავლეთ ნაწილში. 

ნატო-სა და სენტო-ს ბლოკების ხელმძვანელობა განსაკუთრებულ მნიშვნელობას ანიჭებდა პორტ ისკანდერონს, რომლის გამოყენებასაც ჯარებისა და მომარაგების საგნების გადასროლებისთვის ითვალისწინებდნენ როგორც თურქული არმიის, ისე ნატო-სა და სენტო-ს ბლოკების ჯარების ინტერესებში. პორტ ისკანდერონიდან იწყება გზა, რომელიც სენტო-ს გეგმებით იქნა აგებული და თურქეთის სამხრეთ-აღმოსავლეთ რაიონების გავლით ირანთან და პაკისტანთან კავშირის უზრუნველყოფისთვის იყო განკუთვნილი. მცირედ დასახლებულ და ძნელად მისადგომ ქურთისტანის მთებში გაყვანილი გზის აღმოსავლეთ უბნის დაპროექტებასა და მშენებლობაში აშშ და დიდი ბრიტანეთი ღებულობდნენ ტექნიკურ და ფინანსურ მონაწილეობას. ამ ე. წ. «სენტო-ს საავტომობილო გზის» ტრასა ბითლისიდან ვანის ტბის სამხრეთ სანაპიროს გასწვრივაა გაყვანილი გევაშის, ბაშკალეს, შიველანის (ბაღიშლი), იუქსეკოვას გავლით ბაზირგამდე თურქეთ-ირანის საზღვარზე (შემდეგ კი მიდის ირანის ტერიტორიაზე). მასზე ხორციელდება საავტომობილო ტრანსპორტის სადღეღამისო მოძრაობა. 1970-იანი წლების პირველ ნახევარში აგებული იყო ამ გზის ახალი უბანი 312 კმ სიგრძით თურქეთის სამხრეთ საზღვრის გასწვრივ შიველანიდან (ბაღიშლიდან) ჩიოლემერიქის (ჰაქკარის) გავლით ჯიზრამდე. ძნელადმისადგომ მაღალმთიან ადგილმდებარეობაზე გაყვანილი მისი უდიდესი ნაწილი (215 კმ) ხელახლა იქნა აგებული. 

1970-იან წლებში თურქეთი მონაწილეობდა ე. წ. ევროპული საერთაშორისო გზების მშენებლობის პროგრამის შესრულებაში, რომლებსაც მიეკუთვნებოდა საერთაშორისო საავტომობილო გზები, რომლებსაც მიღებული ჰქონდათ ზოგადევროპული ნუმერაცია E-1-დან E-106-მდე. ყველა მარშრუტზე სამუშაოების დასრულებას 1972 წელს ვარაუდობდნენ. საერთაშორისო საავტომობილო მარშრუტების მშენებლობასა და რეკონსტრუქციაში თურქეთში, ისევე როგორც ევროპაშიც, ტექნიკური ნორმატივების სტანდარტიზაციას 1954 წელს შექმნილი დასავლეთევროპული სტრანსპორტო კავშირი («Транспортный пул») ახორციელებდა. ქვეყნის ტერიტორიას დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ სამი მარშრუტი კვეთდა: E-5, E-23 და E-24. 

ევროპულ გზას E-5 ბულგარეთთან და საბერძნეთთან სახელმწიფო საზღვრიდან ედირნესა და ქეშანის რაონებში ორი განშტოება ჰქონდა, შემდეგ აღმოსავლეთისკენ ისინი ერთიანდებოდნენ და საერთო გზა სტამბულის, იზმიტის, ბოლუს, ანკარას, აქსარაის, ულუქიშლის, ადანას, ისკანდერონის, ანთაქიას გავლით გადიოდა. ევროპული გზა E-23 იზმირის, სალიჰლის, უშაქის, აფიონ-ყარაჰისარის, სივრიჰისარის, ანკარას, იოზგათის, სივასის, ერზინჯანის, არზრუმის, ჰორასანის, ყარაქიოსესა და დოღუბაიაზითის გავლით ირანის საზღვრამდე მიდიოდა. ევროპული გზა E-24 საბერძნეთის საზღვრიდან ქეშანის, ჩანაქკალეს, ედრემითის, იზმირის, აიდინის, ისპარტას, ანტალიის, მერსინის, ადანას, ღაზიანთეფის, ნუსაიბინის, ჯიზრეს, შირნაქის, ჩიოლემერიქის (ჰაქკარის), ბაზირგას გავლით ირანის საზღვრამდე გადიოდა. ოსმანიე – ბაზირგას უბანზე ამ გზის ტრასა «სენტო-ს სავტომობილო გზის» ტრასას ემთხვეოდა. 

თურქეთის ტრიტორიაზე 1970-იან წლებში ითვალისწინებდნენ ასევე ჩვეულებრივი ტიპის ევროპული საერთაშორისო გზების მშენებლობას (არა ავტომაგისტრალებისა), რომელთა სავალი ნაწილის სიგანეც 10-12 მ იქნებოდა. 

1973-1977 წლებში თურქეთის ეკონომიკის განვითარების პროგრამაში ძირითადი ყურადღება ახალი გზების მშენებლობას კი არ ექცეოდა, არამედ უკვე არსებულების ტექნიკური მდგომარეობისა და გამტარუნარიანობის გაუმჯობესებას. 1-ლ ცხრილში მოცემულია ქვეყანაში არსებული საავტომობილო გზების სიგრძე საფარის ტიპების მიხედვით. 

ცხრილი 1 

თურქეთის საავტომობილო გზების სიგრძე 1970-იანი წლებში საფარის ტიპების მიხედვით 

. . . . . . ს ა ფ ა რ ი ს / ტ ი პ ე ბ ი . . . . . . . . . . . . . . . ს ი გ რ ძ ე, ათასი კმ 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1973 წ. . . დ ა გ ე გ მ ი ლ ი 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1974 წ. . . . 1977 წ. 

ასფალტბეტონის . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,75 . . . . . . 1,81 . . . . . . 2,06 . . . 

«შავი გზატკეცილის» ტიპის . . . . . . . . . . . . .21,13 . . . . . 22,13 . . . . . 25,05 . . . 

ხრეშისა და ღორღის (ძირითადად 

სტაბილიზებული ზედა ფენით) . . . . . . . . . 12,69 . . . . . 11,74 . . . . . . 9,08 . . . 

გრუნტის გაუმჯობესებული . . . . . . . . . . . . . 8,89 . . . . . 19,27 . . . . . 21,43 . . . 

საავტომობილო გზების საერთო 

სიგრძე, სოფლის გზების ჩათვლით 

(რომლებიც ვარგისი იყო საავტომობილო 

 ტრანსპორტის მოძრაობისთვის) . . . . . . . . 128,87 . . . . 130,60 . . . . 140,09 . . . 

ავტომობილების რაოდენობა ქვეყანაში (შეიარაღებულ ძალებში არსებული ავტომობილების გათვალისწინების გარეშე) 1973-1977 წლებში თურქეთის ეკონომიკის განვითარების პროგრამის მიხედვით მე-2 ცხრილშია მოყვანილი. 

ცხრილი 2 

ავტომობილების რაოდენობა თურქეთში 1970-იან წლებში 

. . . . ავტომობილების ტიპები . . . . . . . . . . . რაოდენობა, ათასი ერთეული 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1973 წ. . . . . დაგეგმილი 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1974 წ. . . . 1977 წ. 

სატვირთო . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192,2 . . . .137,0 . . . . .163,1 . . . 

მცირეგაბარიტიანი სატვირთო . . . . . . . . . . . . .63,8 . . . . .70,8 . . . . . .96,9 . . . 

ავტობუსები, მცირეგაბარიტიანების 

ჩათვლით . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50,5 . . . . .54,7 . . . . . . 70,1 . . . 

მსუბუქი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203,8 . . . .233,8 . . . . . 327,8 . . . 

ს   უ   ლ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451,8 . . . . 495,8 . . . . . 657,9 . . . 

რკინიგზები. თურქეთის რკინიგზების სიგრძე 1973 წელს შეადგენდა 8135 კმ. საშუალო სიმჭიდროვე 1 კმ-ზე ცოტა მეტი იყო ტერიტორიის 100 კმ²-ზე. მათ ნატო-სა და სენტო-ს სხვა ქვეყნების რკინიგზების ტოლი სიგანის (1435 მმ) ლიანდაგი გააჩნიათ, რაც საშუალებას იძლეოდა სამხედრო გადაზიდვების ორგანიზებისას თურქეთის, საბერძნეთისა და ირანის რკინიგზები, როგორც ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა, ისე გამოეყენებიათ. თურქეთის სარკინიგზო ქსელი საბერძნეთის, საბჭოთა კავშირის, ირანის, სირიის, აგრეთვე ერაყის (სირიის ტერიტორიის გავლით) რკინიგზებთან გახლდათ დაკავშირებული. ქვეყანაში ძირითადად ერთლიანდაგიანი გზები იყო; ორლიანდაგიანი გზების სიგრძე 1973 წელს 100 კმ-ზე ცოტა მეტს შეადგენდა, ხოლო ელექტროფიცირებული გზებისა კი – 60 კმ. 

რკინიგზები ძირითადად თანაბრად გახლდათ განაწილებული. დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ მთელ ქვეყანას კვეთდა ორი მაგისტრალი: ბულგარეთის საზღვრიდან ედირნესკენ – სტამბული – ესქიშეჰირი – ანკარა – კაისერი – სივასი – ერზინჯანი – არზრუმი – ყარსი – სსრკ-ის საზღვრამდე; იზმირი – აფიონ-ყარაჰისარი – კონია – ადანა – მალათია – თათვანი – ვანი – ირანის საზღვრამდე. ჩრდილოეთიდან სამხრეთისკენ გადიოდა სამი მარშრუტი: სტამბული – ესქიშეჰირი – აფიონ-ყარაჰისარი – იზმირი; ერეგლი – ზონღულდაქი – კაისერი – ადანა – მერსინი; სამსუნი – სივასი – მალათია – ისკანდერონი. 

ედირნე – ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის ევროპული ნაწილი აზიური ნაწილისგან ბოსფორის სრუტითაა გამოყოფილი. სტამბულში სადგურებს სირქერჯისა და ჰაიდარფაშას შორის საბორნე გადასასვლელი იყო მოწყობილი, რომელზედაც ორი ბორანი მოქმედებდა. თითოეული ბორნის სამი სარკინიგზო ლიანდაგის სასარგებლო სიგრძე 210 მ-ს შეადგენდა. ერთდროულად ბორნით 16-18 სატვირთო ორღერძიანი ვაგონის გადაყვანა იყო შესაძლებელი. ერთი რეისი, დატვირთვისა და გადმოტვირთვის ჩათვლით, 2-2,5 სთ-ს გრძელდებოდა. შტორმიან ამინდში გადასასვლელი ვერ მუშაობდა. 

1960-იან წლებში და1970-იანების დასაწყისში სენტო-ს ხელმძღვანელობის რეკომენდაციათა შესაბამისად თურქეთისა და ირანის რკინიგზები ერთიან ქსელში იქნა გაერთიანებული. სენტო-სა და აშშ-ის ფინანსური დახმარებით აიგო რკინიგზა სადგურ მუშიდან ირანის საზღვრამდე ქოთურის რაიონში და შემდეგ ირანის ტერიტორიაზე სადგურ შერეფჰანემდე რეზაიეს ტბის ნაპირზე (საერთო სიგრძე 353 კმ). ბოლო უბნის, ვანი – ქოთურის მშენებლობის სამუშაოები ირანის საზღვრამდე (116 კმ) 1965 წელს იქნა დაწყებული და 1971-ში დამთავრებული. აქ გზა ძნელადმისადგომ მთა-გორიან ადგილმდებარეობაზე გადის 2256 მ სიმაღლემდე ზღვის დონიდან. ამ უბანზე ააგეს შვიდი გვირაბი, რომელთაგან ოთხი თოვლის ზვავებისგან დასაცავადაა. გზაზე გამოიყენებოდა თბომავლები. მატარებლების მოძრაობის მაქსიმალური გაანგარიშებული სიჩქარე გახლდათ 90 კმ/სთ. ვანის ტბაზე 96 კმ სიგრძის საბორნე გადასასვლელი იყო მოწყობილი, რომელზეც ნებიემიერ მეტეოროლოგიურ პირობებში ორი სარკინიგზო ბორანი მოქმედებდა. ლიანდაგების სასარგებლო სიგრძე თითოეულ ბორანზე 160 მ გახლდათ. ერთი რეისით ბორანს შეეძლო 14-15 სატვირთო ორღერძიანი ვაგონი გადაეყვანა. თითოეული რეისის ხანგრძლივობა, დატვირთვისა და გადმოტვირთვის დროის გათვალისწინებით, 3,5 სთ-ს შეადგენდა. შემდეგში რკინიგზის გაყვანას ვანის ტბის სამხრეთ ნაპირის გასწვრივ ვარაუდობდნენ, რის შემდეგაც საბორნე გადასასვლელი სარეზერვო უნდა გამხდარიყო. 

1971 წლის ოქტომბერში ექსპლუატაციაში იქნა შეყვანილი 67 კმ სიგრძის რკინიგზა უბანზე ფეჰლივანქეი – ედირნე, რომელმაც უზრუნველყო ბულგარეთთან პირდაპირი სარკინიგზო შეტყობინება საბერძნეთის ტერიტორიის გადაკვეთის გარეშე. 

რკინიგზები ქვეყნის ტერიტორიის უმეტეს ნაწილში მთაგორიან, ძლიერად დასერილ ადგილმდებარეობაზე გადის, ამიტომ მათ დიდი რაოდენობით აქვთ მცირე რადიუსის მრუდები, გზის მეტად რთული პროფილი, გრძელი აღმართებითა და დაღმართებით, დიდი რაოდენობით გვირაბები, ხიდები, ვიადუკები, საყრდენი კედლები და სხვა საინჟინრო ნაგებობანი. ბევრ ადგილას რკინიგზის ლიანდაგი ხეობების გაყოლებით მთის კალთებზე გამოკვეთილ (вырубленные) ვიწრო კარნიზებზე მიემართება. თურქეთის რკინიგზის ცალკეული უბნების სირთულის შესახებ ზონღულდაქ – ერეგლის მონაკვეთის მიხედვითაც შეგვიძლია ვიმსჯელოთ, რომლის სიგრძე სულ 30 კმ-ია, რომელთაგან 20 კმ-ს გვირაბები შეადგენენ. 

ბევრი მრუდის მინიმალური რადიუსი 200 მ, მაქსიმალური დაღმართები ადგილ-ადგილ 2,75 %-ს აღწევს. ლიანდაგში დაგებული იყო ძირითადად ორი ტიპის რელსები – 39,25 кг/пог.м და 46,5 кг/пог.м. რელსების სიგრძე გახლდათ 12 მ. ამასთან დაკავშირებით რკინიგზებზე იყო უამრავი პირაპირი (стыки), რომლებიც მოძრავ შემდგენლობაზე დამანგრეველად მოქმედებდა. სატვირთო მატარებლბის მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე 60 კმ/სთ გახლდათ, სამგზავროსი – 80 კმ/სთ, სატვირთო მატარებლების მაქსიმალური წონა 1500 ტ, სამგზავროსი – 600 ტ. გზების გამტარუნარიანობა 1970-იან წლების დასაწყისში დაბალი იყო და მხოლოდ ცალკეულ უბნებზე აღწევდა ის 30 წყვილ მატარებლამდე დღეღამეში. 

მომდევნო ხუთწლიანი პერიოდისთვის (1973-1977 წწ.) კაპიტალდაბანდებები სარკინიგზო ტრანსპორტზე 7600 მლნ. ლირის ზომით იქნა განსაზღვრული. სამუშაოების პროგრამაში მნიშვნელოვანი ადგილი არსებული გზების მოდერნიზაციასა და ახლების მშენებლობას ეთმობოდა, აგრეთვე მსუბუქი ტიპის რელსების უფრო მძიმე ტიპის რელსებით და ხის შპალების რკინაბეტონის შპალებით შეცვლას, სასადგურე ლიანდაგების განვითარების სამუშაოებს, მცირე რადიუსის მრუდების გასწორებასა (выпрямление) და დიდი დაღმართების შერბილებას (смягчение); ამასთანავე, პირველ რიგში სტამბული – ანკარა უბანზე, ხოლო შემდგომში კი ერეგლი – ზონღულდაქი – ანკარა სარკინიგზო ხაზზეც მატარებელთა მოძრაობის მართვის თანამედროვე (ავტობლოკირებისა და სადისპეჩერო კავშირგაბმულობის) სისტემებით გზების აღჭურვას. 

რკინიგზების რეკონსტრუქციის პროგრამაში ქვეყნის ძირითადი მაგისტრალების ტრასების გასწორებას (спрямление) დიდი ყურადღება ეთმობოდა. ასე, / / / / / / / / / / / / / / (ტექსტი ნაკლულია - ი. ხ.). 

ახლად მშენებარე რკინიგზებსა და რეკონსტრუირებად უბნებს უფრო მკაცრი მოთხოვნები წაეყენებოდა. მრუდების მინიმალური რადიუსები მათზე 600 მ-ზე მეტი უნდა ყოფილიყო, ხოლო მაქსიმალური დაღმართები კი 1 %-ს არ უნდა აღმატებოდა. ითვალისწინებდნენ უფრო მძიმე მთლიანად შედუღებული (целносварные) რელსების დაგებას (წონა 49,05 кг/пог.м და 54 кг/пог.м), რომლებსაც მატარებლების მოძრაობა მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარით 120 კმ/სთ უნდა უზრუნველეყოთ მოძრავი შემადგენლობის თითოეულ ღერძზე 20 ტ დატვირთვისას. შესაძლებელი იყო აგრეთვე სატვირთო მატარებლების წონა 1500-დან 2000 ტ-მდე გაეზარდათ უფრო მძლავრი ლოკომოტივების – თბომავლების მწყობრში შეყვანით, ხოლო პერსპექტივაში კი – ელმავლებისაც (ყველაზე უფრო მნიშვნელოვან და ძნელ უბნებზე). 

წარმოებდა სამუშაოები მოძრავი შემადგენლობის მოდერნიზებისა და 46 სერიის 700-ზე მეტი ორთქლმავლის უფრო მძლავრი თბომავლებით შესაცვლელად. ითვალისწინებდნენ ლოკომოტივებისა და ვაგონების ფარეხის მნიშვნელოვნ ზრდასაც. შეტყობინების გზების სამინისტროს განცხადებით, 1972 წლის ოქტომბრიდან თურქეთს ლოკომოტივების იმპორტი უნდა შეეწყვიტა, ხოლო ლოკომოტივმშენებელ ქარხანას კი ესქიშეჰირში თბომავლების სერიული გამოშვება დაეწყო, რომელთა დეტალებისა და კვანძების 50 %-მდე (ღირებულებით მიმართებაში) უცხოეთიდან უნდა შეეტანათ. 

1973 წელს ექსპლუატაციაში მყოფი ძირითადი მოძრავი შემადგენლობა და მომავლის გეგმები მე-3 ცხრილშია ნაჩვენები. 

ცხრილი 3 

თურქეთის რკინიგზების ძირითადი მოძრავი შემადგენლობა 1970-იან წლებში 

. . . მ ო ძ რ ა ვ ი / შ ე მ ა დ გ ე ნ ლ ო ბ ა . . . . . . . . . . . .რ ა ო დ ე ნ ო ბ ა 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1973 წ. . . . 1974 წ. . . . 1977 წ. 

ორთქლმავლები: 

   მაგისტრალური . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .720 . . . . . . . 700 . . . . . .500 . . . 

   მანევრული . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 . . . . . . . . .40 . . . . . . .30 . . . 

თბომავლები: 

   მაგისტრალური . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132 . . . . . . . 177 . . . . . .327 . . . 

   მანევრული . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 . . . . . . . . 77 . . . . . .101 . . . 

ელმავლები . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 . . . . . . . . 21 . . . . . . .24 . . . 

ვაგონები: 

   სამგზავრო . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1360 . . . . . . 1430 . . . . . 1640 . . . 

   სატვირთო . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17180 . . . . . 18330 . . . . 21280 . . . 

   სამსახურეობრივი . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3060 . . . . . . .3060 . . . . .3060 . . . 

   სხვადასხვა ორგანიზაციებისა და 

   კომპანიებისადმი კუთვნილი . . . . . . . . . . . . . . .480 . . . . . . . .480 . . . . . .480 . . . 

ცისტერნები . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1044 . . . . . . .1044 . . . . .1044 . . . 

მილსადენების ტრანსპორტი. ნატო-ს ბლოკის მონაწილე ქვეყნებში მაგისტრალური მილსადენების მშენებლობა 1953 წლის შემოდგომაზე იქნა დაწყებული ყველა დაინტერესებულ ქვეყანასთან მათი მშენებლობის ტექნიკური პირობების შეთანხმების შემდეგ. ნატო-ს მილსადენების სისტემის დაპროექტებასა და მშენებლობაში, მათ შორის თურქეთის ტერიტორიაზეც, ხელმძღვანელი როლი აშშ-მ იკისრა. 

უცხოური ბეჭდური გამოცემების მონაცემებით, ნატო-ს სამხედრო მაგისტრალური მილსადენების დაპროექტებისა და მშენებლობისას პირველ რიგში საექსპლუატაციო ხარჯებს კი არ ითვალისწინებდნენ, არამედ სამხედრო მოთხოვნებს. ააგეს დიდი რაოდენობით სატუმბო სადგურები, და თითოეულ მათგანზე რამდენიმე ტუმბო დააყენეს, რომელთა ნაწილიც სარეზერვო გახლდათ. სატუმბო სადგურები აფეთქების დარტყმითი ტალღის ზემოქმედებისგან დაცულ ნაგებობებს წარმოადგენდა, ხოლო მათი აღჭურვილობა კი, როგორც წესი, მრავალსაფეხურიანი ცენტრიდანული ტუმბოებისგან შედგებოდა, რომლებიც თანამიმდევრულად იყო დაყენებული და მოქმედებაში დიზელის ძრავებით მოდიოდა. სატუმბო სადგურებში მოთავსებული საკონტროლო-გამზომი ხელსაწყოები და მოწყობილობა მილსადენებსა და ტუმბის დანადგარებს წნევის ზომაზე მეტად გაზრდისგან იცავდა. ერთი და იმავე მილსადენით შეიძლებოდა სხვადასხვა ნავთობპროდუქტები გადაექაჩათ. ნატო-ს მილსადენებით სამი სახეობის თხევადი საწვავის ტრანსპორტირება ხდებოდა: საავტომობილო ბენზინის, რეაქტიული ავიაციის საწვავისა და დიზელის საწვავის. მშვიდობინობის დროს ნატო-ს სამხედრო ორგანოები უშვებდნენ მაგისტრალური სამხედრო მილსადენების სამოქალაქო საჭიროებათათვის გამოყენებასაც. 

თურქეთში დაახლოებით 720 კმ სიგრძის პირველი მაგისტრალური მილსადენი 1955-1956 წლების განმავლობაში იქნა აგებული აღმოსავლეთ ანატოლიაში არსებულ ნავთობის საბადოსთან მდებარე ქ. ბათმანის ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნიდან პორტ ისკანდერონამდე. 1956 წელს ქვეყანაში კიდევ ორი მაგისტრალური მილსადენი ააგეს, რომლებიც ნატო-ს სამხედრო ბაზების საწვავით მომარაგებისთვის იყო განკუთვნილი. ერთი მათგანი პორტ ბანდირმადან მარმარილოს ზღვის სანაპიროთი ქ. ესქიშეჰირამდე მიდიოდა (სიგრძე 330 კმ, დიამეტრი 100 მმ), ხოლო მეორე კი – პორტ ანტალიიდან ხმელთაშუა ზღვის ნაპირით ასევე ქ. ესქიშეჰირამდე (სიგრძე 400 კმ, დიამეტრი 200 მმ). გარდა ამისა, აგებულ იქნა: მილსადენები ბანდირმა – ბალიქესირი საწვავის მისაწოდებლად ნატო-ს სამხედრო-საჰაერო ძალების (სჰძ) ბაზაზე ბალიქესირში და განშტოება მილსადენ ბათმანი – ისკანდერონიდან ნატო-ს სჰძ-ის აეროდრომამდე ქ. არზრუმში აღმოსავლეთ ანატოლიაში. 

ნატო-ს სამხედრო მილსადენების საერთო სიგრძე თურქეთის ტერიტორიაზე 1970-იანი წლების დასაწყისში დაახლოებით 2300 კმ გახლდათ. მილსადენების სისტემა (წელიწადში) 200000 ტ-ზე მეტი თხევადი საწვავის გადაქაჩვასა და შენახვას უზრუნველყოფდა. 

მაგისტრალური სამხედრო მილსადენების გარდა თურქეთის ტერიტორიაზე აგებულ იქნა ნავთობსადენები ნავთობის ამოსაქაჩ საბადოებიდან მისი გადაქაჩვისთვის ჩატვირთვის პორტებამდე და ნავთობგადამამუშავებელ ქარხნებამდე. ყველაზე უფრო მსხვილი გახლდათ ნავთობსადენი ბათმანი – ისკანდერონი (სიგრძით 495 კმ, დიამეტრით 457,2 მმ), რომლის გამტარუნარიანობაც წელიწადში 3,8 მლნ. ტ-ს შეადგენდა. ერაყის ჩრდილოეთში არსებული საბადოებიდან, სირიის ტერიტორიის გვერდის ავლით ნავთობის ტრანსპორტირებისთვის, ვარაუდობდნენ გაეყვანათ კირკუკ (კერკუკ) – ისკანდერონის ნავთობსადენი. 

პერსპექტიული გრძელვადიანი პროგრამების მიხედვით 1972-1992 წლების განმავლობაში ხუთი ნავთობსადენის მშენებლობის გეგმები ისახებოდა: 

– იზმიტი – ადაფაზარი – ბოლუ – ანკარა (გამტარუნარიანობა 19,2 მლნ. ტ წელიწადში); 

– იზმიტი – ბილეჯიკი – ესქიშეჰირი – ქუთაჰია (Кютахья; 8,6 მლნ. ტ წელიწადში); 

– მერსინი – ულუქიშლა – კონია – ნიგდე – კაისერი; 

– იზმირი – მანისა – უშაქი – აფიონ-ყარაჰისარი; 

– სამსუნი – ამასია – თოქათი – სივასი (3,9 მლნ. ტ/წ). 

უცხოელი სამხედრო სპეციალისტების დასკვნით, 1974 წლის დასაწყისისთვის თურქეთში მსხვილი ღონისძიებები იქნა გატარებული ქვეყნის მიწისზედა კომუნიკაციების მოსამზადებლად ნატო-სა და სენტო-ს ბლოკების ინტერესებში სამხედრო გადაზიდვების უზრუნველყოფისთვის. ხოლო ამ ბლოკების ხელმძღვანელობა კი განაგრძობდა თურქეთის ტერიტორიის უმნიშვნელოვანეს პლაცდარმად განხილვას ნატო-ს სამხრეთ-ევროპულ საომარ მოქმედებათა თეატრზე (ომთ) და ახლო აღმოსავლეთში.

[ტექსტს დასასრული აკლია. იგი გამოქვეყნდა ჟურნალში Зарубежное Военное Обозрение, 1974 г. № 3, და იქ შეიძლება მისი ნახვა]

წერილი მოიძია და თარგმნა 

ირაკლი ხართიშვილმა 

თურქეთის საზღვაო პორტები 1970-იან წლებში

თურქეთი, რომელსაც მნიშვნელოვანი სტრატეგიული მდებარეობა უჭირავს, სსრკ-თან უშუალო საზღვაო და სახმელეთო საზღვრები ჰქონდა, საბჭოთა სამხედრო პერიოდიკის შეფასებით, ამერიკელი იმპერიალისტებისა და ნატო-ს მილიტარისტული წრეების გეგმებში საბჭოთა კავშირთან და სხვა სოციალისტურ ქვეყნებთან ომის შემთხვევაში, აგრეთვე ახლო და შუა აღმოსავლეთის ქვეყნებში ეროვნულ-განმათავისუფლებელი მოძრაობის წინააღმდეგ საბრძოლველად შესაძლო პლაცდარმად განიხილებოდა. 

საბჭოთა ავტორების სიტყვით, 1947 წლის 12 ივლისს აშშ-მ თურქეთის მთავრობას თავს მოახვია შეთანხმება «დახმარების» შესახებ (ე. წ. «ტრუმენის დოქტრინის» შესაბამისად, რომელიც თურქეთისა და საბერძნეთისთვის უმთავრესად სამხედრო დახმარების აღმოჩენას ითვალისწინებდა), რომლის მიხედვითაც თურქეთს მისცეს სესხი 100 მლნ. დოლარის ოდენობით, და აქედან 90 მლნ. თურქეთის შეიარაღებული ძალების გარდაქმნისა და მის ტერიტორიაზე სხვადასხვა სამხედრო ობიექტების მშენებლობისთვის გახლდათ განკუთვნილი. თურქეთში სხვადასხვა მისიები იქნა გაგზავნილი, რომელთა შორის განსაკუთრებული მნიშვნელობა სამხედრო მისიამ შეიძინა, რომელიც თურქეთის შეიარაღებული ძალების რეორგანიზაციასა და მისი ტერიტორიის საომარ მოქმედებათა თეატრად (ომთ) მომზადებას შეუდგა. 

თურქეთის სამხედრო ბიუჯეტმა, რომელიც 1948 წელს 377 მლნ. ლირას შეადგენდა, 1975-ში 20 835 მლნ. ლირას მიაღწია. 1947-დან 1972 წლების ჩათვლით თურქეთმა აშშ-გან 3 მლრდ. დოლარზე მეტი დახმარება მიიღო, რომელთაგან უმეტესი ნაწილი სამხედრო მიზნებზე იქნა დახარჯული, მათ შორის სამხედრო ბაზების, აეროდრომების, სტრატეგიული გზების, საზღვაო პორტებისა და სხვა სამხედრო ობიექტების მშენებლობაზე. 

საბჭოთა ავტორების სიტყვით, თანამედროვე პორტების მშენებლობას თურქეთში 1922 წლის 14 აპრილის # 618 კანონით დაედო საფუძველი, რომლის შესაბამისადაც სტამბულში, იზმირში, მერსინსა და ტრაპიზონში პორტების მშენებლობის თურქული სააქციონერო საზოგადოება შეიქმნა. შემდგომში ძირითადი პორტების მშენებლობისა და ექსპლუატაციის საკითხები საზღვაო ბანკის თურქულ სააქციონერო საზოგადოებას გადაეცა. 

1970-იანი წლების შუახანებისთვის საზღვაო პორტების საქმიანობის საერთო ხელმძღვანელობა და ტრანსპორტის სხვა სახეობებთან ურთიერთმოქმედება საზოგადოებრივი სამუშაოებისა და კომუნიკაციების (ტრანსპორტის) სამინისტროს ეკისრება, ხოლო მათი ექსპლუატაციისთვის კი სახელმწიფო რკინიგზების გენერალური დირექცია და საზღვაო ბანკის თურქული სააქციონერო საზოგადოება აგებდნენ პასუხს. თურქული ბეჭდური გამოცემების მონაცემებით, 1975 წლის დასაწყისისთვის თურქეთის სანაპიროზე დაახლოებით 20 თანამედროვე პორტი იყო, აგრეთვე გემების რვა სადგომი პუნქტი, შვიდი თევზსაჭერი პორტი და 50-ზე მეტი კაბოტაჟური პორტი (ნახ. 1, რუკა). 

ყველაზე უფრო მსხვილ, კარგად აღჭურვილ პორტებს, რომელთაც თანამედროვე სავაჭრო გემების მიღება და დამუშავება შეეძლოთ, წარმოადგენდნენ პორტები სტამბულში, იზმირში, ტრაპიზონსა და გერესუნში, რომლებსაც საზღვაო ბანკის თურქული სააქციონერო საზოგადოება უწევდა ექსპლუატაციას, და პორტები ჰაიდარფაშა, მერსინი, ისკანდერონი და სამსუნი, რომლებიც სახელმწიფო რკინიგზების გენერალური დირექციის გამგებლობაში იმყოფებოდა. 

სტამბული – უმსხვილესი ქალაქი (1975 წლის დასაწყისში 2,5 მლნ.-ზე მეტი მცხოვრები), თურქეთის სამხედრო-საზღვაო ბაზა, პორტი და სამრეწველო სავაჭრო ცენტრი (ნახ. 2). 

პორტის საზღვაო აკვატორია მოიცავს ბოსფორის სრუტის ნაწილს (შუქურების რუმელიჰისარისა და ანადოლუჰისარის სამხრეთით), ოქროს რქის ბუხტასა და მარმარილოს ზღვის ჩრდილო-აღმოსავლეთ ნაწილს. ამ აკვატორიის ფარგლებში 1970-იან წლებში იყო ორი დამოუკიდებელი პორტი – სტამბული (ევროპული ნაწილი), საზღვაო ბანკის თურქულ სააქციონერო საზოგადოებას ექვემდებარებოდა, და ჰაიდარფაშა (აზიური ნაწილი), რომელიც სახელმწიფო რკინიგზების გენერალური დირექციის გამგებლობაში იმყოფებოდა. 

პორტი სტამბული (ევროპული ნაწილი) სამი ნაწილისგან შედგებოდა: შიდა პორტი (ტერიტორია ბალათიის ხიდიდან ქაიათხანებდე) ჩასატვირთ-გადმოსატვირთი სამუშაოების ჩატარებისა და ჰოსქეის, ჯამიალთის, თაშქიშაქის გემთსაშენ ვერფებში გემების რემონტისთვის იყო განკუთვნილი; შუა პორტი (სივრცე გალათიის ხიდიდან; შემოსაზღვრული ჩრდილოეთიდან საგუშაგო კოშკ დოლმაბახჩესა და ყიზყულესის შორის ხაზით) – სამგზავრო და სატვირთო გემების შემოსვლისა და დამუშავებისთვის; გარეთა პორტი (სტამბულის პორტის დანარჩენი ნაწილი) – გემების სადგომად, უამინდობისგან მათი შეფარების, მარაგების შევსებისა და რემონტის ჩატარებისთვის. 

შუა და გარეთა პორტების ტერიტორიაზე განლაგებული იყო ძირითადი სატვირთო და სამგზავრო ნავმისადგომები (причалы), სარკინიგზო სადგური სირქეჯი, რომელიც გემებიდან ტვირთების სარკინიგზო ტრანსპორტზე გადატვირთვას უზრუნველყოფდა, აგრეთვე სამგზავრო საზღვაო ვაგზალი, საქონლის საწყობები და სატვირთო პატარა მოედნები (площадки). პორტში იყო: 450 და 1120 მ სიგრძის ნავმისადგომები (სიღრმეები კედლებთან შესაბამისად 3-5 და 7-10 მ), 19 რელსებიანი ელექტროამწე, ტვირთამწეობით 2-10 ტ, 29 კარიბჭის (портальные) ამწე თვირთამწეობით 1-15 ტ; 28 ბუქსირი; ათი სალოცმანო კატარღა, 11 მისაბმელიანი (швартовые) ბუქსირი, 88 000 მ² ფართობის საწყობები, ღია სასაწყობო მოედნები (79 000 მ²), ხუთი ტრანსპორტერი ქვანახშირის ჩასატვირთად, 31 ტრაქტორი და სამი ტრანსპორტერი. პორტში 3000-ზე მეტი მუშა იყო დაკავებული. 

შიდა პორტის ტერიტორიაზე განლაგებული სამი გემთსაშენი ვერფი უზრუნველყოფდა ხომალდების რემონტს საესკადრო ნაღმოსნების ჩათვლით და გემებისა 7 ათას ტ-მდე ტვირთამწეობით. ხომალდებსა და გემებს სტამბულის პორტში ყველა სახეობის კმაყოფის (все виды довольствия) მიღება შეეძლოთ. 

1970-იან წლებში პორტის ტვირთბრუნვა გახლდათ 3 ათასი ტ წელიწადში და ყოველწლიურად მასში დაახლოებით 4500 გემს ამუშავებდნენ. მასზე ქვეყნის იმპორტის დაახლოებით 80 % და ექსპორტის 40 % გადიოდა. 

სტამბული მუდმივად გამოიყენებოდა თურქეთის სამხედრო-საზღვაო ძალების (სზძ) ხომალდების ბაზირებისთვის, მას პერიოდულად სტუმრობდნენ აშშ მე-6 ფლოტისა და ნატო-ს სხვა ქვეყნების ხომალდები. 

ჰაიდარფაშა – პორტი სტამბულის აზიურ რაიონში, მარმარილოს ზღვის ჩრდილო-აღმოსავლეთ ნაწილში, გალათიის ხიდიდან 2,6 მილში. აგებულ იქნა 1952-1966 წლებში ხელოვნური ნავმისადგომებისთვის მიწის ჩაყრის გზით (путём насыпки искусственных причалов). ნავსადგურები (гавани) 1700 მ სიგრძის ტალღსატეხებით (волноломы) გახლდათ დაცული. ნავმისადომი ხაზის (причальная линия) საერთო სიგრძე 2000 მ-ზე მეტი იყო, სიღრმეები კედლებთან (у стенок) 6-10 მ. პორტის აკვატორიის ფართი გახლდათ 0,62 კმ². 1970-იანი წლების შუახანებში აქ იყო 22 რელსებიანი ელექტრული ამწე, 10 კარიბჭის ამწე, 60 ჩამტვირთავი და 11 ტრაქტორი. საწყობების ფართი დაახლოებით 25 000 მ² იყო, ტვირთების ღიად შესანახი მოედნებისა – 65 000 მ²-ზე მეტი, ელევატორების ტევადობა – 54 000 ტ, საწვავ-საცხები მასალების საცავების ტევადობა – 130 ათას მ³-ზე მეტი. პორტის ტვირთბრუნვა იყო 5 მლნ. ტ წელიწადში. მისი რეკონსტრუქციისთვის, რომელიც 1976 წელს უნდა დაესრულებინათ, 158 მლნ. თურქული ლირა იყო გამოყოფილი. გეგმით გაითვალისწინებოდა საკონტეინერო გადაზიდვებისთვის განკუთვნილი ახალი ნავმისადგომის მშენებლობა, აღჭურვა და ტალღსტეხებით დაცვა. რეკონსტრუქციის შემდეგ პორტი წელიწადში 1000 გემის დამუშავებას შეძლებდა. 

სტამბულის პორტის ევროპულ და აზიურ ნაწილებს აქვთ ნავმისადგომები სარკინიგზო ვაგონების ბორნებზე დასატვირთად. ბოსფორის სრუტეზე ვაგონების გადაზიდვისთვის ორი ბორანი მოქმედებდა, რომლებიც იტევდნენ 18 და 20 ვაგონს. 

იზმირი – თურქეთის სზძ-ის სამხედრო-საზღვაო ბაზა, პორტი და იზმირის ვილაიეთის მთავარი ქალაქი (1975 წლის დასაწყისში 521 ათასი მცხოვრები). განლაგებულია ეგეოსის ზღვაში იზმირის ყურის სანაპიროზე. 1970-იან წლებში აქ იმყოფებოდა სამხრეთ-ევროპულ საომარ მოქმედებათა თატრზე (ომთ) ნატო-ს სახმელეთო ჯარების სარდლობის შტაბი და მე-6 გაერთიანებული (სამოკავშირეო) ტაქტიკური საავიაციო სარდლობის (მტას) შტაბი. 

იზმირი – რკინიგზებისა და საავტომობილი გზატკეცილების კვანძია. 1970-იან წლებში მას პირველი ადგილი ეკავა თურქულ ექსპორტში და მეორე (სტამბულის შემდეგ) იმპორტში. სამხედრო-საზღვაო ბაზისა და პორტის აკვატორია 2 კმ² საერთო ფართის მქონე ორი ნავსადგურისგან შედგებოდა; ნავმისადგომი ხაზის სიგრძე 4000 მ-ზე მეტი გახლდათ, სიღრმე კედლებთან – 3-12 მ. 

პორტი ყველა კლასის ხომალდისა და 20 ათას ტ-მდე წყალწყვის გემებისთვის იყო ხელმისაწვდომი. აქ იყო ხუთი მისაკრობი (слипы) 2 ათას ტ-მდე წყალწყვის გემების ასაწევად, გემთსარემონტო სახელოსნოები, 50 ტ ტვირთამწეობის მცურვი ამწე, 5-20 ტ ტვირთამწეობის ათი კარიბჭისა და ხუთი საავტომობილო ამწე. სასაქონლე საწყობების ფართი დაახლოებით 39 000 მ² გახლდათ, ტვირთის ღიად შესანახი მოედნებისა – 98 000 მ²-ზე მეტი, საწვავ-საცხები მასალების საცავების ტევადობა – დაახლოებით 105 000 მ³. 

გემების დამუშავებისთვის პორტს ჰყავდა 11 ბუქსირი, სალოცმანო კატარღა, ოთხი მისაბმელიანი ბუქსირი და სამი ლიხტერი, აგრეთვე 37 ავტოჩამტვირთავი და 15 ტრაქტორი. პორტის ტვირთბრუნვა 1970-იანი წლების შუახანებისთვის 3 მლნ. ტ-ზე მეტი გახლდათ წელიწადში. ყოველწიურად წარმოებდა 1200-ზე მეტი გემის დამუშავება. პორტში 1500-ზე მეტი მუშა იყო დაკავებული. ხომალდებსა და გემებს პორტში ყველა სახეობის კმაყოფის მიღება შეეძლოთ. 

პორტის რეკონსტრუქციისა და გაფართოებისთვის 1973-1977 წლებზე 149,5 მლნ. ლირა იყო გამოყოფილი. 1975 წლის ბოლოსთვის პორტის გამტარუნარიანობის აყვანას წელიწადში 1400 გემამდე ვარაუდობდნენ. 

ისკანდერონი – ხმელთაშუა ზღვაში ისკანდერონის ყურის აღმოსავლეთ ნაპირას მდებარე ქალაქი, სამხედრო-საზღვაო ბაზა და პორტი. 1963 წელს პორტს ხელახლა ჩაუტარდა რეკონსტრუქცია, გაფართოვდა და თანამედროვე აღჭურვილობით იქნა მოწყობილი. ისკანდერონი სატრანზიტო პორტია და რკინიგზით ირანთანაა დაკავშირებული. აქ თურქული სზძ-ის ძალებისა და საშუალებათა ერთი ნაწილია ბაზირებული. 

1970-იანი წლების შუა ხანებში 0,36 კმ² აკვატორიის მქონე პორტი მიწაყრილითა და ტალღსატეხებით იყო დაცული, რომელთა საერთო სიგრძეც 1200 მ აღემატებოდა. პორტში იყო: 2370 მ სიგრძის ნავმისადგომები (სიღრმეები კედლებთან 12 მ-მდე), 10 900 მ² ფართის საწყობები, დაახლოებით 100 000 მ² ფართის მოედნები ტვირთების ღიად დასაწყობებისთვის, საწვავ-საცხები მასალების შესანახი ტევადობები – 120 500 მ³, ელევატორი 20 000 ტონაზე, 7 ბუქსირი, 16 ლიხტერი, 50 ტ-მდე ტვირთამწეობის 10 რელსებიანი ელექტრული ამწე, 24 კარიბჭის ამწე, 9 ტრაქტორი, ერთი ჩამტვირთავი კონვეიერი. პორტში 550 მუშა და მოსამსახურე გახლდათ დაკავებული. რეკონსტრუქციის შემდეგ მასში წელიწადში დაახლოებით 800 გემი უნდა დაემუშავებინათ. 

მერსინი – მდებარეობს მერსინის ყურეში ხმელთაშუა ზღვის სანაპიროზე (ნახ. 3). იმ დროისთვის თანამედროვე პორტის მშენებლობა 1965 წელს იქნა დასრულებული. 3,13 კმ² აკვატორიის მქონე პორტი ტალღსატეხებითა და მიწაყრილებით გახლავთ დაცული, რომელთა საერთო სიგრძეც 1975 წლის დასაწყისში 4682 მ შეადგენდა. პორტში აგებული იყო 12 000 მ² საერთო ფართის მქონე საწყობები, აგრეთვე 40 000 მ² ფართის მოედნები ტვირთების ღიად დასაწყობებისთვის, 275 000 მ³ მოცულობის საწვავ-საცხები მასალების შესანახი ტევადობები, ელევატორები 100 000 ტ-ზე. ნავმისადგომი ხაზის საერთო სიგრძე 4075 მ შეადგენდა (სიღრმეები კედლებთან 6-12 მ). პორტს ერთდროულად 15-მდე გემის დამუშავება შეეძლო, ჰქონდა სპეციალური ნავმისადგომი ტანკერების დამუშავებისთვის. 

პორტის აღჭურვილობა გახლდათ: 60 ტ ტვირთამწეობის მცურავი ამწე; 25 ტ – სტაციონარული ამწე; 20 რელსებიანი ელექტრო ამწე – 3-დან 5 ტ-მდე; 1,5 ტ ტვირთამწეობის 15 საავტომობილო ამწე; აგრეთვე ორი სალოცმანო, 2 მისაბმელიანი და ერთიც სამსახურეობრივი კატარღა, ოთხი ბუქსირი და ორი ბარჟა მტკნარი წყლისთვის 100 ათას ტ-მდე ტევადობით. 

პორტის საერთო ტვირთბრუნვა გახლდათ 28 მლნ. ტ წელიწადში, მათ შორის 17,3 მლნ. ტ ხორბლისა და 8,6 მლნ. ტ საწვავ-საცხები მასალების. 

პორტის რეკონსტრუქციისთვის, რომელიც ნავმისადგომის აშენებასა და საკონტეინერო გადაზიდვებისთვის თანამედროვე აღჭურვილობით მის მოწყობას ითვალისწინებდა, 1973-1976 წლებზე 109,9 მლნ. თურქული ლირა იყო გამოყოფილი. პორტის გამტარუნარიანობა კი 20 %-ით უნდა გაზრდილიყო. 

ტრაპიზონი – ტრაპიზონის ვილაიეთის ცენტრი. იმყოფება შავი ზღვის სანაპიროზე, მის აღმოსავლეთ ნაწილში. 

გიუზელჰისარის კონცხსა და დეგირმენდერეს ხეობას შორის მდებარე თანამედროვე პორტი 1949-1954 წელში გახლავთ აშენებული. 0,6 კმ² ფართის მქონე მისი აკვატორია ტალღსატეხებითა და მიწაყრილებით არის დაცული, რომელთა საერთო სიგრძეც 1970-იანი წლების შუახანებში 1600 მ აღწევდა. 500 მ სიგრძის ნავმისადგომები (სიღრმეები კედლებთან 7-10 მ) 1-50 ტ ტვირთამწეობის ხუთი რელსებიანი ელექტრული და სამი კარიბჭის ამწეთი იყო აღჭურვილი. პორტში შედიოდა: 6300 მ² ფართის სასაწყობო სათავსოები, დაახლოებით 120 000 მ² ფართის მოედნები ტვირთების ღიად დასაწყობებისთვის, 15 030 მ³ მოცულობის საწვავ-საცხები მასალების ტევადობები, 13 000 ტ ელევატორი. გემების დამუშავების უზრუნველსაყოფად განკუთვნილი იყო ბუქსირი, სალოცმანო კატარღა, მისაბმელიანი ბუქსირი და ლიხტერი. პორტში 200 მუშა იყო დაკავებული. 

პორტის ტვირთბრუნვა შეადგენდა 1,1 მლნ. ტ-ს წელიწადში. მისი რეკონსტრუქციისთვის 1977 წლამდე, რომელიც ტალღსატეხების დაგრძელებას, ამწეებისა და სხვა მექანიზმების რაოდენობის გაზრდას ითვალისწინებდა, 26 მლნ. თურქული ლირა გახლდათ გამოყოფილი. პორტის გამტარუნარიანობა წელიწადში 400 გემამდე უნდა გაზრდილიყო. შემდგომში ის გადასატვირთ ბაზად უნდა გადაექციათ და ირანთან რკინიგზით დაეკავშირებიათ. 

სამსუნი – სამსუნის ვილაიეთის ცენტრი (ნახ. 4). 1960-იანი წლების შუახანებამდე ხომალდებისა და გემების ღუზაზე ღია სადგომის სახით გამოიყენებოდა. სამსუნის ყურის დასავლეთ სანაპიროზე მდებარე თანამედროვე პორტის მშენებლობა 1966 წელს იქნა დასრულებული, მისი შემდგომი გაფართოება და აღჭურვა კი 1973 წლამდე გრძელდებოდა. პორტი 1944 წლიდან სახელმწიფო რკინიგზების გენერალური დირექციის გამგებლობაში იმყოფებოდა. ის რკინის მადნისა (2,5 მლნ. ტ/წელ.) და ქვანახშირის (1,4 მლნ. ტ/წელ.) გადასატვირთი პუნქტი გახლდათ. 

პორტის აკვატორია (ფართი 2,7 კმ²) 4700 მ-ზე მეტი სიგრძის დალღსატეხებითა და მიწაყრილებით იყო დაცული. მის ტერიტორიაზე 1970-იანი წლების შუახანებითვის 13 500 მ² ფართის საწყობები, 50 000 მ² ფართის ღია სასაწყობო მოედნები, 6000 ტ-ზე გაანგარიშებული ელევატორი იყო აგებული. ნავმისადგომი ხაზის საერთო სიგრძე 1000 მ გახლდათ, სიღრმეები კედლებთან 6-11 მ. ნავმისადგომები კონვეიერული ჩამტვირთავით, 1-50 ტ ტვირთამწეობის მქონე 10 რელსებიანი ელექტრული და 6 კარიბჭის ამწეთი იყო აღჭურვილი. იყო ასევე 5 ბუქსირი. პორტის აღჭურვილობა, რომლის საერთო ტვირთბრუნვაც 5,25 მლნ. ტ/წელ. შეადგენდა, წლის განმავლობაში 600-ზე მეტი გემის დამუშავებას უზრუნველყოფდა. 

ერეგლი – თურქეთის სზძ-ის სამხედრო-საზღვაო ბაზა და პორტი შავ ზღვაში, მოიცავდა «დიდ» და «გრძელ ქვიშიან» პორტებს. «დიდი» პორტის ექსპლუატაციას ახდენდნენ ძირითადად ერეგლიში არსებული მეტალურგიული კომბინატი და ქვანახშირის თურქული საზოგადოება. 

«გრძელი ქვიშიანი» პორტის მშენებლობა 1961 წელს იქნა დაწყებული ერეგლის მეორე მეტალურგიული კომბინატის მშენებლობასთან ერთდროულად და ის 1964 წელს ექსპლუატაციაშიც შეიყვანეს. 1970-იან წლებში პორტი უმთავრესად მხოლოდ მეტალურგიული კომბინატის მოთხოვნილებებს უზრუნველყოფდა. 

პორტის აკვატორია, რომლის ფართიც 0,4 კმ² გახლდათ («გრძელი ქვიშიანი» პორტის გაუთვალისწინებლად), 825 მ სიგრძის ტალღსატეხებითა და მიწაყრილებით იყო დაცული. ნავმისადგომი ხაზის საერთო სიგრძე 600 მ აღწევდა (სიღრმეები კედლებთან 10 მ). იყო სასაწყობო სათავსოებისა და ღია სასაწყობო მოედნების 5000 მ² ფართი, ქვანახშირის კონვეიერული ჩამტვირთავი, ორი კარიბჭის ამწე, აგრეთვე ორი ბუქსირი და სალოცმანო კატარღა. პორტში 200-ზე მეტი მუშა გახლდათ დაკავებული. 

დერინჯე – იმყოფება იზმიტის ყურის ჩრდილო სანაპიროზე. თანამედროვე პორტის მშენებლობა 1972 წელს იქნა დასრულებული. ის სახელმწიფო რკინიგზების გენერალურ დირექციას ეკუთვნოდა. 

პორტში 1974 წლის დასაწყისის მდგომარეობით დაახლოებით 320 მ სიგრძის ნავმისადგომის მშენებლობა იყო დასრულებული, სიღრმეები კედლებთან გახლდათ 2-8 მ. ნავმისადგომებში 14 რელსებიანი ელექტრული ამწე და 7 კარიბჭის ამწე იყო დაყენებული და მოქმედებაში შეყვანილი. პორტის ტერიტორიაზე 7000 მ²-ზე მეტი საერთო ფართის საწყობები იყო აშენებული, 70 000 მ² ფართის ღია მოედნები ტვირთების შესანახად, მწყობრში იყო შეყვანილი 5000 ტ ტევადობის ელევატორიც. 

გემების მომსახურებისთვის იყო 5 ბუქსირი, 9 ლიხტერი და მისაბმელიანი ბუქსირი. პორტში დაახლოებით 500 მუშა იყო დაკავებული. 1965-1975 წლებში ყოველწლიურად 450 გემზე მეტს ამუშავებდნენ, პორტის წლიური ტვირთბრუნვა კი 945 ათას ტ-მდე ადიოდა. 

1973-1977 წლების განმავლობაში ახალი ნავმისადგომის აშენება იყო დასახული, 12 მ-მდე სიღრმეებით კედლებთან, ასევე პორტის მძლავრი ამწეებით აღჭურვა და მექანიზაციის სხვა საშუალებების შეძენა. ამ მიზნებით 52 მლნ. თურქული ლირა იყო გამოყოფილი. პორტის გამტარუნარიანობა რეკონსტრუქციის შემდეგ წელიწადში 600 გემამდე უნდა აეყვანათ. 

ზონღულდაქი – ზონღულდაქის ვილაიეთის ცენტრი. შავი ზღვის სანაპიროზეა განლაგებული. 

პორტის მშენებლობა 1953 წელს იქნა დასრულებული. მისი აკვატორია შეადგენდა 0,32 კმ²-ს. აქ აგებული იყო ტალღსატეხები – 760 მ, დამცავი მიწაყრილები – 410 მ, 1200 მ სიგრძის ნავმისადგომები (სიღრმეები კედლებთან 8-10 მ), 10 000 მ² ფართის საწყობები, 23 000 მ² – მოედნები ტვირთების ღიად შესანახად. ნავმისადგომები ქვანახშირის ჩამტვირთავი სამი კონვეიერით, ორი კარიბჭის ამწითა და ორი რელსებიანი ამწით იყო აღჭურვილი. გემებს ორი სალოცმანო კატარღა, სამი ბუქსირი და ერთი ლიხტერი ემსახურებოდა. პორტში დაახლოებით 500 მუშა გახლდათ დაკავებული. მისი ტვირთბრუნვა შეადგენდა 2,7 მლნ. ტ წელიწადში, გამტარუნარიანობა კი – 500 გემს. 

პორტის ერთი 15-ტონიანი და სამი 100-ტონიანი ამწეებით აღჭურვისთვის, რომელთა დაყენებასაც 1975 წლის ბოლომდე ვარაუდობდნენ, 34,4 მლნ. თურქული ლირა იყო გამოყოფილი. 

გირესუნი – პორტი შავი ზღვის აღმოსავლეთ ნაწილში, რომლის მშენებლობაც საზღვაო ბანკის თურქულმა სააქციო საზოგადოებამ 1966 წელს დაასრულა. ის ტრაპიზონის პორტის სამმართველოს ექვემდებარებოდა. 0,3 კმ² ფართის პორტის აკვატორია 850 მ სიგრძის ტალღსატეხებითა და 340 მ – მიწაყრილებით იყო დაცული. აშენებული იყო 1100 მ² ფართის საწყობები, 50 000 მ² ფართის ღია მოედნები ტვირთების დასაწყობებისთვის, 650 მ ნავმისადგომები (სიღრმეები კედლებთან 3-8 მ). თურქული ბეჭდური გამოცემების ცნობებით, 1970-იანი წლების შუახანებისთვის პორტი ტექნიკურად სუსტად იყო აღჭურვილი, აქ მხოლოდ ერთი ამწე ჰქონდათ. პორტს ბუქსირი, სალოცმანო კატარღა და მისაბმელიანი ბუქსირი ემსახურებოდა; მასში დაახლოებით 100 მუშა იყო დაკავებული. 

პორტის ტვირთბრუნვა შეადგენდა 225 ათას ტ წელიწადში, გამტარუნარიანობა კი – 200 გემს წელიწადში. პორტის რეკონსტრუქციისა და ტექნიკური აღჭურვისთვის 1975 წლის ბოლომდე 27,4 მლნ. თურქული ლირის დახარჯვა იგეგმებოდა. 

ანტალია – პორტი თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის სანაპიროზე. 1964-1972 წლების განმავლობაში იქნა აშენებული. 0,58 კმ² ფართის პორტის აკვატორია 2100 მ საერთო სიგრძის ორი ტალღსატეხით გახლდათ დაცული. ნავმისადგომი ხაზის სიგრძე იყო 1400 მ, სიღრმე კედლებთან 4-10 მ. 1975 წლის დასაწყისისთვის პორტის მშენებლობაზე უკვე 95 მლნ. თურქული ლირა ჰქონდათ დახარჯული, ტექნიკური აღჭურვისთვის კი რომლის დასრულებაც 1976 წელს იგეგმებოდა, 34,9 მლნ. ლირა იყო გამოყოფილი. იმ ხანებში ახალი პორტის გარდა, ანტალიაში მცირე ძველი პორტიც არსებობდა. 

ბანდირმა – პორტი მარმარილოს ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროზე, რომელიც 1967-1974 წლების განმავლობაში იქნა აშენებული. 0,7 კმ² ფართის მქონე პორტის აკვატორია ორი ტალღსატეხით იყო დაცული, რომელთა საერთო სიგრძეც 1500 მ შეადგენდა; კედლებთან 4-12 მ სიღრმეების მქონე ნავმისადგომების სიგრძე კი 2840 მ გახლდათ. 

პორტის ტექნიკური აღჭურვისთვის, რაც ერთი 15-ტონიანი და ოთხი 5-ტონიანი მოძრავი ამწეების დაყენებას, საწყობების, რკინიგზის, მისასვლელი გზებისა და სხვა ნაგებობათა მშენებლობას, აგრეთვე ორი ბუქსირის შეძენას მოიცავდა, უკვე დახარჯული 120 მლნ. თურქული ლირის გარდა, 1976 წლის ბოლომდე კიდევ 79 მლნ. ლირა იყო გამოყოფილი. 

ხოფა – პორტი შავი ზღვის აღმოსავლეთ ნაწილში, რომელიც 1967-1971 წლებში იქნა აშენებული. 0,54 კმ² ფართის მქონე მისი აკვატორია 2120 მ საერთო სიგრძის ორი ტალღსატეხით გახლდათ დაცული. ნავმისადგომი ხაზის სიგრძე 2000 მ იყო, სიღრმე კედლებთან 4-10 მ. 

საწყობებისა და წყალგაყვანილობის მშენებლობაზე, პორტის ტექნიკურ აღჭურვასა და ოთხი ბუქსირის შეძენაზე (მათ შორის ორი მისაბმელიანი ბუქსირისა) 1973-1976 წლებში უკვე დახარჯულ 75 მლნ. თურქულ ლირაზე დამატებით, კიდევ 43,9 მლნ. ლირა იყო ასიგნებული. 

პაიასი – რომელსაც 1970-იანი წლების შუახანებში ისკანდერონის მესამე მეტალურგიული კომბინატისთვის აშენებდნენ, ისკანდერონის ყურეში მდებარეობს. მისი აკვატორია შეადგენდა 1,31 კმ², მშენებლობის დასრულება კი 1974 წლის ბოლოსთვის იყო დაგეგმილი. პროექტით ითვალისწინებდნენ 2700 მ საერთო სიგრძის ორი ტალღსატეხისა და 1100 მ სიგრძის ნავმისადგომის (სიღრმე კედლებთან 4-12 მ) აშენებას. პორტის მშენებლობასა და აღჭურვას კერძო სექტორის სახსრებით აწარმოებდნენ. 

თუზლა – პორტი, რომელსაც 1970-იანი წლების შუახანებში მარმარილოს ზღვის იზმიტის ყურში აშენებდნენ. მის ამოქმედებას 1974 წელს გეგმავდნენ. პროექტი ითვალისწინებდა 1250 მ სიგრძის ორი ტალღსატეხისა და 1000 მ სიგრძის ნავმისადგომის აშენებას (სიღრმეები კედლებთან 3-10 მ). აკვატორიის ფართი იყო 1,58 კმ². მშენებლობის დასრულების შემდეგ, რომელსაც კერძო სექტორი აწარმოებდა, პორტში უზრუნველყოფილი იქნებოდა გემების ჩატვირთვა და გადმოტვირთვა უშუალოდ ნავმისადგომიდან ან ღუზაზე სადგომიდან. 

უცხოური ბეჭდური გამოცემების შეტყობინებებით, 1970-იანი წლების შუახანებში თურქეთის ყველა პორტის საერთო ნაკლი გახლდათ საკონტეინერო გადაზიდვებისთვის აღჭურვილობის არარსებობა, თხევადი საწვავის ჩატვირთვისა და გადმოტვირთვისთვის სატუმბო დანადგარების, ხოლო მისი შენახვისთვის კი საჭირო ტევადობების არასაკმარისი რაოდენობა. კონვეიერული ჩამტვირთავები ვერ უზრუნველყოფდნენ ფხვიერი ტვირთების (ხორბალი) ჩატვირთვასა და გადმოტვირთვას. 

თურქეთის სანაპიროზე იყო აგრეთვე დიდი რაოდენობით სადგომი პუნქტები: ამასრა, ბოდრემი, ეჯეაბათი, ქეფქენი, სინოპი, ერდექი, იალოვა; კაბოტაჟური პორტები: შავ ზღვაში – აკჩაქოჯა, აიანჯიქი, ბულანჯაქი, ჯიჯე, ჩაიქლი, ფათსა, ფინდიქლი, გელემენი, გერზე, გერელე, ხოფა, ორდუ, ფაზარი, ფერშემბე, რიზე, უნიე; მარმარილოს ზღვაში – არმუთლუ, ჩანაქკალე, ჩარდაქი (ლიაფესქის რაიონი), ერდექი, გელიბოლუ, გემლიქი, იზმიტი, ქარაბიჯა, ქართალი, ლიაფესქი, მალთეფე (სტამბულის რ-ნი), მარმარა-ერეგლისი, მაუდანია, მიურეფთე, სილივრი, სინანქიოი, შარქიოი, თექირდაღი, ზეითინბურნუ; ეგეოსისა და ხმელთაშუა ზღვებში – აქჩაი (ედრემითი), ალანია (Аланья), ალიაგა, ანამური, ჩემჩე, დიქილი, ფეთჰიე, გიულიუქი, ქუშადასი, მარმარისი, ფირგოსი (კუნძული იმროზი), თაშუჯუ, ურლა; თევზსაჭერი პორტები: ფათსა, მარმარა, ადასი, შილე, იგნეადა, იმროზი, ფინიკე, ქუმქაფი (სტამბულის რ-ნი). 

მთლიანობაში თურქეთს, უცხოელი სპეციალისტების აზრით, 1970-იან წლებში თანამედროვე პორტების საკმარისად განვითარებული ქსელი გააჩნდა, რომელიც ქვეყნის ფლოტისა და ეკონომიკის მოთხოვნილებებს სრულად უზრუნველყოფდა. 

გამოყენებული ლიტერატურა 

Полковник И. Иванов, «Морские порты Турции», Зарубежное Военное Обозрение, 1975 г. № 4. 

მასალა მოიძია და თარგმნა 

ირაკლი ხართიშვილმა