1990-იან წლების შუა ხანებიდან ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეების მნიშვნელობა განსაკუთრებით იზრდებოდა კასპიის ზღვისა და ცენტრალურ-აზიური საბადოებიდან ნავთობის ტრანსპორტირების პრობლემასთან დაკავშირებით. თურქეთი ერთმნიშვნელოვნად გამოდიოდა „შავი ოქროს“ გადაქაჩვის მისთვის მისაღები ერთადერთი ვარიანტის მომხრედ სახმელეთო მარშრუტით, რომელიც ითვალისწინებდა ნავთობსადენის გაყვანას ბაქოდან თურქულ პორტ ჯეიჰანამდე. სვამდა რა თავის წინაშე სტრატეგიულ მიზანს – გამხდარიყო რეგიონული ზესახელმწიფო, იგი ისწრაფვოდა თავი მოეყარა თავის ხელში ძირითადი ენერგეტიკული ნაკადებისთვის ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან ევროპასა და ამერიკაში. შავი ზღვის სრუტეები წარმოადგენენ „გასაღებს“ დასმული ამოცანის გადაწყვეტისთვის.
სრუტეების პრობლემა თავისი ფესვებით ღრმად მიდის ისტორიაში. თურქეთი XIV საუკუნიდან XVII-ის დასასრულამდე პერიოდში სრული ბატონ-პატრონი გახლდათ შავ ზღვასა და მის სანაპიროზე, რაც საშუალებას აძლევდა მას დამოუკიდებლად განესაზღვრა გემების ცურვის რეჟიმი ამ აუზში და ხმელთაშუა ზღვაში მათი გასვლის რეჟიმიც.
რუსეთის მიერ თავისი ძირძველი მიწების დაბრუნებამ შავი და აზოვის ზღვების ნაპირებზე XVIII საუკუნეში ბოლო მოუღო თურქების ბატონობას ამ რეგიონში. თურქეთთან 1774 წლის ქუჩუკ-ყაინარჯის ხელშეკრულებამ აღიარა რუსეთის უდავო უფლებები სავაჭრო ზღვაოსნობაზე შავ ზღვაში, და ამის თანაბრად რუსული სავაჭრო ხომალდების მიმოსვლაზეც ხმელთაშუა ზღვაში და უკან.
1799 წლის რუსეთ-თურქეთის ხელშეკრულებით – არსებითად ორ სახელმწიფოს შორის თავდაცვითი კავშირით – გაითვალისწინებოდა შავი ზღვის სრუტეების ერთობლივი გამოყენება ორივე იმპერიის ინტერესებში და იმავდროულად იკრძალებოდა (მე-9 მუხლით) მათი გავლით არაშავიზღვის დერჟავების სამხედრო გემების გასვლა. ახალი ხელშეკრულება (1805 წელი), ადასტურებდა რა წინა ხელშეკრულების დებულებებს, ასევე ითვალისწინებდა შავი ზღვის სრუტეების ერთობლივ თავდაცვასაც. მის თანახმად ორივე მხარემ აუცილებლად აღიარა ჩაეკეტათ შავი ზღვა მესამე ქვეყნების სამხედრო გემების გასვლისთვის და ვალდებულება იკისრა დახმარებოდნენ ერთმენეთს რომელიმე დერჟავის სამხედრო ფლოტის მცდელობის შემთხვევაში შემოეღწია მის აკვატორიაში. რუსული ფლოტი სარგებლობდა სრუტეებში თავისუფალი გასვლის უფლებით თურქული მხარის მიერ ნაპოლეონის ზეწოლის ქვეშ ამ ხელშეკრულების დარღვევამდე, რომელმაც (ნაპოლეონმა) დაიწყო ომი რუსეთის წინააღმდეგ. 28 წლის შემდეგ რუსეთსა და თურქეთს შორის თავდაცვითი სამოკავშირეო შეთანხმების, ეგრეთ წოდებული 1833 წლის უნქიარ-ისქელესიის ხელშეკრულების მიხედვით, ეს უფლება აღდგენილ იქნა. თურქეთმა ვალდებულება აიღო ასევე რომელიმე სახელმწიფოსთან რუსეთის ომის შემთხვევაში არ გაეტარებინა ამ სახელმწიფოს ხომალდები შავი ზღვის სრუტეების გავლით.
1841 წელს სრუტეების რეჟიმი პირველად იქნა რეგლამენტირებული საერთაშორისო (ლონდონის) კონვენციით (ხელი მოაწერეს თურქეთმა, რუსეთმა, ავსტრიამ, პრუსიამ, დიდმა ბრიტანეთმა და საფრანგეთმა), რომელმაც დაადგინა თავისუფალი სავაჭრო ზღვაოსნობის პრინციპი მათი გავლით ყველა ერისთვის და იმავდროულად კრძალავდა ყველა დერჟავის სამხედრო ხომალდების გასვლას, თურქეთის გარდა (იმ დროზე, სანამ ის მშვიდობიანობის მდგომარეობაში იმყოფებოდა).
1871 წელს, ახალი ლონდონური შეთანხმების მიხედვთ, ეს პრინციპი შეზღუდულ იქნა ზღვაოსნობის თავისუფლების უფლებით მხოლოდ შავი ზღვის აუზის ქვეყნების სავაჭრო ფლოტებისთვის, ხოლო 1920 წლის სერვის ხელშეკრულებით კი ისევ გაფართოვდა, და ყველა სავაჭრო გემს კვლავ მიეცა თავისუფალი ნავიგაციის უფლება ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეებში და მარმარილოს ზღვაში (ნახ. 1) მშვიდობიანობისა და ომიანობის დროს. საბჭოთა კავშირის წარმოქმნის შემდეგ უკანასკნელმა ხელშეკრულებამ იურიდიული ძალა დაკარგა, რადგანაც არსებობა შეწყვიტა ერთ-ერთმა სახელმწიფომ – რუსეთმა, რომელიც მის შესრულებაზე კონტროლის საერთაშორისო კომისიაში შედიოდა.
[ნახატი – რუკა]
ნახ.1. შავი ზღვის სრუტეების ზონა
სამი წლის შემდეგ დადებულ იქნა ლოზანის კონვენცია, რომელმაც დაადასტურა თავისუფალი ცურვის პრინციპი, აგრეთვე განსაზღვრა აკრძალვის ზომები, რომლებიც თურქეთს შეეძლო შემოეტანა ომის პერიოდზე. მაგალითად, მის მიერ ნეიტრალიტეტის შენარჩუნების შემთხვევაში მას არ ჰონდა უფლება წინ აღდგომოდა ნებისმიერი ხომალდების ნავიგაციას სრუტეების ზონაში, ხოლო როცა ომში მონაწილეობდა – დაეკავებია ნეიტრალურ სახელმწიფოთა გემები. ამ კონვენციის თანახმად 13 წლის განმავლობაში ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეები, აგრეთვე მარმარილოს ზღვა დემილიტარიზებული ზონის სტატუსით სარგებლობდნენ.
ბოლოს, 1936 წელს ქ. მონტრეში (შვეიცარია) ათი ქვეყნის (თურქეთი, სსრკ, საბერნეთი, ბულგარეთი, საფრანგეთი, რუმინეთი, იაპონია, იუგოსლავია, ავსტრალია და დიდი ბრიტანეთი) წარმომადგენლებმა შეკრეს ახალი კონვენცია, რომელიც 1990-იანი წლების ბოლოშიც ფუძემდებლურ დოკუმენტს წარმოადგენდა ზღვაოსნობის რეგულირების პლანში შავი ზღვის სრუტეებში.
კონვენცია 20 წლით იქნა დადებული მისი მოქმედების ავტომატური გაგრძელებით, ამ ვადის ამოწურვამდე ორი წლით ადრე დენონსაციის არარსებობისას. მასში აღიარებულია, რომ ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეების რეჟიმი მყარდება ზღვაოსნობის თავისუფლებისა და „თურქეთისა და შავი ზღვის სხვა სახელმწიფოთა უსაფრთხოების“ უზრუნველყოფის მიზნით. ყველა ქვეყნის სავაჭრო გემებს უნარჩუნდებოდათ სრუტეების გავლით გასვლის თავისუფლება როგორც მშვიდობიანობის ისე ომიანობის დროსაც (როცა თურქეთი მეომარ მხარეს არ წარმოადგენდა), მაგრამ დადგენილი წესების დაცვით. თურქეთის მონაწილეობით ომის დროს გემები, რომლებიც არ მიეკუთვნებოდნენ იმ ქვეყანას, რომელიც მასთან კონფრონტაციაში იქნებოდა, სრუტეებში ამ უფლებით მხოლოდ იმ პირობით ისარგებლებდნენ, რომ ისინი არ აღმოუჩენდნენ არანაირ დახმარებას მის მოწინააღმდეგეს.
შავი ზღვის სახელმწიფოთა სამხედრო ხომალდები, მათ შორის 15 ათას ტ-ზე მეტი წყალწყვის მქონე სახაზო ხომალდებიც, აგრეთვე წყალქვეშა ნავები, რომლებსაც სრუტეებში თავისუფალი ცურვის უფლება ჰქონდათ, ასევე ვალდებულნი იყვნენ გარკვეული პირობები დაეცვათ.
ყველა სხვა ქვეყნის საბრძოლო ხომალდები და დამხმარე გემები სრუტებში გასვლის მომენტში მშვიდობიანობის დროს შეზღუდული იყვნენ მათი კლასითა და საერთო ტონაჟით (15 ათასი ტ). გარდა ამისა, შავ ზღვაში ერთდროულად მყოფი ხომალდების ჯამური წყალწყვა, ამ დერჟავებისთვის არ უნდა ყოფილიყო 30 ათას ტ-ზე მეტი, საგანგებო შემთხვევებში ამ ლიმიტის 45 ათას ტ-მდე ამაღლების შესაძლებლობით, ხოლო აქ ხომალდების რაზმის ყოფნის დროს არ შეიძლებოდა 21 დღეღამისთვის გადაეჭარბებია.
კონვენციით დადგენილი გახლდათ თურქეთის მთავრობის გაფრთხილების წესრიგი და ვადები სრუტეების გავლით სამხედრო გემების ყველა მოსალოდნელი გასვლის შესახებ. წინასწარ შეტყობინების ნორმალური ვადა შეადგენდა რვა დღეს, ხოლო დასახული ვადის შეცვლის შემთხვევაში კი, აუცილებელი იყო შესაბამისი განცხადების მიცემა არაუგვიანეს, ვიდრე სამი დღით ადრე. ომიანობის დროს, თუ თურქეთი თვითონ არ ომობდა, ეს წესები ნარჩუნდებოდა, მაგრამ იკრძალებოდა ნებისმიერი მეომარი სახელმწიფოს ხომალდების გასვლა, ხოლო თუ თურქეთი ომის მდგომარეობაში იმყოფებოდა ან მას უშუალო სამხედრო საფრთხე ემუქრებოდა, სრუტეების გავლით ნებისმიერი სამხედრო გემების გასვლა განსახილველად თურქეთის მთავრობას გადაეცემოდა.
კონვენციის დებულებები მოლაპარაკებებში მონაწილე ყველა მხარის მიერ იყო ხელმოწერილი და ისინი მათ შავი ზღვის სრუტეების ზონაში ზღვაოსნობის ორგანიზებისას იცავდნენ 1990-იანი წლების მიწურულშიც. ამასთან ერთად, 1980-იანი წლების დასაწყისიდან თურქეთის მხრიდან გამოვლენა დაიწყო სრუტებში ზღვაოსნობის წესების მისი შიდა კანონმდებლობისადმი დაქვემდებარების ტენდენციამ კონვენციის საზარალოდ და სრუტეებში, რომლებიც საერთაშორისო სტატუსს ფლობენ, ცურვის ზოგადად მიღებული ნორმების საწინააღმდეგოდ.
პირველ ასეთ მცდელობას ანკარამ 1982 წელს მიმართა, როცა მოქმედებაში იქნა შეყვანილი პორტების სტამბულისა (ბოსფორი, ნახ. 2) და ჩანაქკალეს (დარდანელი, ნახ. 3) რეგლამენტები, რომლებიც მიმართული გახლდათ ცურვის შეტყობინებითი წესის დამყარებაზე გარკვეული კატეგორიების სავაჭრო გემებისთვის. რეგლამენტების მოცემული დებულება პირდაპირ ეწინააღმდეგებოდა კონვენციის მე-2 მუხლს, რომლის თანახმადაც, მშვიდობიანობის დროს სავაჭრო გემები სარგებლლობენ უფლებით სრუტეებში გასვლასა და ცურვის სრულ თავისუფლებაზე, დღისითა და ღამით, დროშისა და ტვირთის მიუხედავად, რაიმენაირი ფორმალობების გარეშე.
[ნახატი – რუკა]
ნახ. 2. ბოსფორის სრუტის რუკა
შემდეგ ნაბიჯად იქცა თურქეთის მიერ 1994 წლის 1 ივლისიდან ცალმხრივი წესით „სრუტეებისა და მარმარილოს ზღვის ზონაში საზღვაო ნაოსნობის რეგლამენტის“ შემოღება. ამასთან თურქეთის ხელისუფლება თავისი გადაწყვეტილების მოტივაციას ახდენდა სრუტეებზე მნიშვნელოვნად გაზრდილი სატრანსპორტო დატვირთვითა და უკანასკნელი ათი წლის მანძილზე საზღვაო ავარიების სტატისტიკით (დაახლოებით 200, ერთ-ერთი მათგანის შედეგების ლიკვიდაცია, ანკარის მონაცემებით, ხუთი წლის მანძილზე ხდებოდა).
[ნახატი – რუკა]
ნახ. 3. დარდანელის სრუტის რუკა
ამ რეგლამენტის რიგი მუხლები არღვევდნენ მონტრეს კონვენციის დებულებას სრუტეების გავლით თავისუფალი გასვლის უფლების შესახებ და შემოჰქონდათ ახალი წესები, რომლებიც ემყარებოდა თურქეთის შიდა კანონმდებლობას. კერძოდ, რეგლამენტის მე-5 მუხლში შემოღებულ იქნა რიგი ტერმინები, რომლებიც ადრე კონვენციაში არ ყოფილა მიღებული, ისეთები, როგორიცაა: „გემი, რომლის ტრანზიტიც შეწყვეტილ იქნა, – ეს არის გემი, რომელთან მიმართებაშიც თურქული ადმინისტრაციული ან სასამართლო ინსტანციების მიერ წარმოებულ უნდა იქნას გარჩევა (разбирательство), გამოძიება და დევნა“; „გემი, რომელსაც გადააქვს საშიში (მავნე) ნარჩენები – ეს არის გემი, რომელიც ახორციელებს მავნე ნარჩენების გადაზიდვას, რომლებიც საერთაშორისო კონვენციებსა და შინაგან კანომდებლობაშია აღნიშნული“.
საზღვაო ნაოსნობის საერთაშორისო ორგანიზაცია IMO (International Maritime Organization) და გემებიდან ზღვების დაბინძურების თავიდან აცილების შესახებ კონვენცია იძლევიან მხოლოდ საშიში ტვირთებისა და ნარჩენების კლასიფიკაციას, ხოლო ტერმინები კი მხოლოდ თურქული მხარის ინიციატივითაა შემოღებული. შემთხვევითი არ არის, მაგალითად, მავნე ნარჩენებზე მითითება, რომლებიც თურქეთის შიდა კანონმდებლობაშია დაფიქსირებული.
სხვა ახალშემოღებანი ტერმინოლოგიაში დაკავშირებული გახლდათ გემების კლასიფიკაციასთან მათი მთავარი განზომილებების მიხედვით: „მსხვილი გემი – გემი სრული სიგრძით 150 მ და მეტი“; „წვრილი გემი – სიგრძით 100 მ და ნაკლები“; „გემი ღრმა წყალჯდომით – გემი, რომელსაც აქვს მაქსიმალური წყალჯდომი 10 მ-ზე მეტი“.
უკანასკნელი ციფრები თურქული მხარის მიერ თვითნებურად იქნა არჩეული, რადგანაც საერთაშორისო დოკუმენტებში ისინი არ იყო დაფიქსირებული. 1990-იანი წლების ბოლოს რუსი ავტორები აუცილებლად მიიჩნევდნენ აღენიშნათ, რომ რუსეთის ფლოტის ტანკერების უმრავლესობას ჰქონდა სიგრძე 150 მ-ზე მეტი და წყალჯდომი არანაკლებ 10 მ-ისა.
ახალ რეგლამენტს შემოჰქონდა გარკვეული მოთხოვნები გემების ტექნიკური მდგომარეობისადმი. ასე, მუხლი 8 განსაზღვრავდა, რომ ყველა გემი, სამხედრო ხომალდების გარდა, რომლებიც ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეების ჩრდილოეთის და სამხრეთის საგდულების (створы) გავლით შემოდიან, უნდა იყვნენ დროშის ქვეყნის კანონმდებლობისა და საერთაშორისო ნორმების თანახმად, „ვარგისი ზღვაოსნობისთვის“, ხოლო ხსენებული გემების კაპიტნებმა კი უნდა გააკეთონ ჩანაწერი გემის ჟურნალში თავიანთი გემების ტექნიკური შესაბამისობის შესახებ რიგი მოთხოვნებისადმი (ისინი სულ 15-ია), რომლებიც საკმარისი რაოდენობით შეიცავენ შესაძლებლობებს იმისთვის, რათა აიკრძალოს ამა თუ იმ გემის მოძრაობა სრუტეების გავლით. ასეთი პირობების რიცხვს, კერძოდ, მიეკუთვნებოდა: მთავარი სავალი და დამხმარე ენერგეტიკული დანადგარების მზადყოფნა მანევრირების დაუყოვნებლივ განხორციელებისთვის, აგრეთვე სარეზერვო გენერატორებისა – გაშვებისთვის; ძირითადი და სათადარიგო საჭის მოწყობილობების, კომპასისა და რადარის ნორმალურ სამუშაო მდგომარეობაში შენარჩუნება; კიჩოზე სახიფათო დიფერენტის არარსებობა (გემის მანევრულობისა და უსაფრთხოებისთვის); გემი ისეთი სახით უნდა იყოს დიფერენტირებული და დატვირთული, რომ კაპიტნის ბოგირიდან ადვილად დაიმზირებოდეს ცხვირის ნაწილი და მის წინ აკვატორია და ა. შ.
რეგლამენტი განსაზღვრავდა ასევე 15 პირობას, რომლებიც არ იყო მონტრეს კონვენციაში, რომელთა შესაბამისადაც უცხოური ხომალდების სრუტების გავლით გასვლა შეიძლებოდა შეჩერებული ყოფილიყო, მაგალითად, წყალქვეშა და წყალზედა სამშენებლო, სამეცნიერო-კვლევითი და სამაშველო-დამხმარე სამუშაოების, ბურღვის, სპორტულ ღონისძიებათა ჩატარებისას, აგრეთვე ზღვის დაზიანების თავიდან აცილებისა და მისი შედეგების მოშორების, საგანგებო სიტუაციათა გამოძიების, ხანძრების ლიკვიდაციისა და სხვა მოქმედებების ჩატარებისას. დოკუმენტით გათვალისწინებული გახლდათ ასევე 150 მ-ზე მეტი სიგრძის უცხოური გემების მიერ „უსაფრთხოების მოსაზრებებით“ ადგილობრივი ლოცმანების აუცილებელი გამოყენება. კონვენციაში კი მითითებული იყო, რომ ლოცმანების მიერ გატარება და საბუქსირო გემების გამოყენება აუცილებელი არ არის.
ნავიგაციის პროცესში თურქეთის ჩარევის დამატებით შესაძლებლობებს იძლეოდა რეგლამენტის მუხლი, რომელიც ეხებოდა ბირთვული ენერგეტიკული დანადგარების მქონე გემებს, ან იმ გემებს, რომელთაც გადაჰქონდათ საშიში ნივთიერებები. მასში ნათქვამი იყო, ბირთვული ენერგეტიკული დანადგვარების მქონე ხომალდები ვალდებული არიან წინასწარ მიიღონ თურქეთის ტრანსპორტის სამინისტროს ნებართვა, ხოლო საშიში ტვირთების გადამზიდი გემები კი – გარემოს დაცვის სამინისტროს ნებართვა.
რუსი ავტორები 1990-იანი წლების მიწურულს აცხადებდნენ, რომ მათ ქვეყანას არაერთხელ ჰქონდა გაკრიტიკებული თურქეთის მიერ ზღვაოსნობის ახალი რეგლამენტის შემოღება, მაგრამ თურქეთი საპასუხოდ აცხადებდა, რომ ის სრულად შეესაბამებოდა საერთაშორისო სამართლის ნორმებს, მონტრეს კონვენციას და შედეგად მოჰქონდა სატრანსპორტო ავარიების მნიშვნელოვნად შემცირების მაჩვენებელი.
რუსი ავტორების შეფასებით, ახალი რეგლამენტის გამოყენებამ პრაქტიკაში გამოიწვია სრუტეებში შესასვლელებთან გემების შეჯგუფება, რამაც ეკონომიკური ზარალი მიაყენა გემების ბევრ მფლობელს, და არა თუ არ შეუწყო ხელი ზღაოსნობის უსაფრთხოებას, არამედ, პირიქით, მისთვის დამატებით მუქარასაც კი ჰქმნიდა. ასე, 1994 წლის 1 ივლისიდან 1996 წლის 30 ივნისის ჩათვლით ადგილი ჰქონდა რუსული გემების დაუსაბუთებელი შეჩერების არანაკლებ 300 შემთხვევას, რამაც გამოიწვია 1700 სთ-ზე მეტი საექსპედიციო დროის დაკარგვა და 800 ათას აშშ დოლარზე მეტი თანხის მხოლოდ პირდაპირი ზარალი, თუ არ ჩათვლიდნენ ხელიდან გაშვებულ მოგებებს, დაკარგულ კონტრაქტებსა და დაგვიანებისთვის საჯარიმო სანქციებს.
ლონდონში 1994 წლის 16-დან 25 მაისის ჩათვლით მიმდინარე საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციის ზღვაზე უსაფრთხოების კომიტეტის სესიაზე განიხილებოდა თურქეთის მიერ მისი რეგლამენტის საფუძველზე მომზადებული „სრუტეების გავლით ზღვაოსნობის წესები“. თურქული პროექტიდან ამორიცხულ იქნა ყველა ის დებულება, რომელიც საერთაშორისო სამართალს ეწინააღმდეგებოდა, და ეს დოკუმენტი მთლიანად გადამუშავდა. კომიტეტის წევრები განსაკუთრებით იმას უსვამდნენ ხაზს, რომ სრუტეების მონაპირე სახელმწიფოს (ე. ი. თურქეთის) მიერ მიღებული ეროვნული წესები სრულად უნდა შეესაბამებოდეს იმ წესებსა და რეკომენდაციებს, რომლებიც IMO-ს მიერაა მოწონებული.
ცდილობდა რა საერთაშორისო ზეწოლის რაღაცნაირად შესუსტებას, თურქეთის მთავრობამ 1994 წლის ნოემბერში შემოიღო „რეგლამენტის გამოყენების ინსტრუქცია“, რომელსაც უფრო მოქნილი ხასიათი ჰქონდა (კერძოდ ის უკვე აღარ მიიჩნევდა აუცილებლად სალოცმანო გატარებასა და ბუქსირებას). მაგრამ ეს ინსტრუქცია წარმოადგენდა ადმინისტრაციულ დოკუმენტს, რომელსაც არ შეეძლო რეგლამენტის გაუქმება, რომელიც საკანონმდებლო აქტი გახლდათ; უფრო მეტიც, თვითონ ის შეიძლებოდა ადმინისტრაციული პირის უბრალო განკარგულებით ნებისმიერ მომენტში ყოფილიყო გაუქმებული ან გამკაცრებული.
მოცემული პრობლემის გარშემო გაჩაღებული დისკუსიის გათვალისწინებით IMO-ს ასამბლეის 19-ე სესიაზე (ლონდონი, 1995 წლის 13–24 ნოემბერი) რუსეთის მხარემ შეიტანა შესწორება რეზოლუციის პროექტში, რომელიც სრუტეებს შეეხებოდა, ზღვაზე უსაფრთხოების კომიტეტისთვის დავალებით, რომ თვალყური ედევნებია IMO-ს წესების გამოყენების პრაქტიკისა და სრუტეებში ვითარების განვითარებისთვის და წარმოედგინა მოხსენება ამ საკითხებზე ასამბლეის შემდეგ სესიაზე 1997 წელს, რომელშიც აუცილებლობის შემთხვევაში შეიძლებოდა ჩართული ყოფილიყო წინადადებები წესების შეცვლის შესახებ. სესიის წინა დღეებში რუსეთის ფედერაციის საგარეო საქმეთა სამინისტრომ თხოვნით მიმართა 32 წამყვან საზღვაო ქვეყანას, „შვიდეულის“ წევრების ჩათვლით, მხარი დაეჭირათ ამ შესწორებისთვის. ამასთან მითითებული იყო ისეთი პრეცედენტის შექმნის მიუღებლობაზე, რომლის დროსაც მსხვილი საერთაშორისო სრუტის მაკონტროლებელი სახელმწიფო ცალმხრივი წესით ღებულობს მასში ზღვაოსნობის ეროვნულ წესებს, საზღვაო დერჟავებთან ან IMO-თან წინასწარი კონსულტაციების გარეშე.
ასამბლეის სესიამ თურქეთის წინააღმდეგობის მიუხედავად მიიღო რუსეთის მიერ შეთავაზებული შესწორება. როგორც სესიის დროს, ისე მის შემდეგაც, თურქეთის წარმომადგენელთა ხისტი განცხადებების მიუხედავად, მისმა მიღებამ გარკვეული ზემოქმედება იქონია ანკარის პოზიციაზე. სესიის დასასრულისთვის მიღწეულ იქნა წინასწარი წესით შეთანხმება რუსეთ-თურქეთის ორმხრივი კონსულტაციების ჩატარების თაობაზე სრუტეების გამო საკითხის შესახებ, რომლებიც შედგა კიდეც 1996 წლის აპრილსა და ივლისში და მთლიანობაში კონსტრუქციულ ხასიათს ატარებდა. არსებითად, მათი მსვლელობისას დაწყებულ იქნა თურქული რეგლამენტის რიგი მუხლების ალტერნატიული ტექსტების გამომუშავება, რომელთა თავდაპირველი რედაქციაც რუსეთისთვის მიუღებელი გახლდათ. მაგრამ უკვე აგვისტოში თურქეთის ახალმა მთავრობამ თავისი დელეგაციის ხელმძღვანელები გადააყენა და იმავე წლის სექტემბერზე დასახული კონსულტაციების მესამე ტური გაურკვევეი ვადით იქნა გადატანილი.
ბოლოს, 1998 წლის 6 ნოემბერს – „ოფიციალურ გაზეთში“ გამოქვეყნების მომენტიდან – ძალაში შევიდა ახალი „საზღვაო ნაოსნობის რეგლამენტი შავი ზღვის სრუტეების ზონაში“. ეს დოკუმენტი მუშავდებოდა ორი წლის განმავლობაში. მის მომზადებაში მონაწილეობას ღებულობდნენ თურქეთის საზღვაო საკითხების დეპარტამენტის, საგარეო საქმეთა სამინისტროს, გენერალური შტაბის, სამხედრო-საზღვაო ძალების, სანაპირო დაცვის სარდლობისა და რიგი სხვა სამთავრობო უწყებების წარმომადგენლები. ახალ რედაქციაში ცალმხრივი წესით, ყველა დაინტერესებულ ქვეყანასთან რაიმენაირი წინასწარი შეანხმების გარეშე, შეიცვალა ადრე მოქმედი რეგლამენტის რიგი მუხლები და დებულებანი, რომლებიც 1994 წელს ასევე ფარული წესით იქნა შემოღებული. ცვლილებების არსი მდგომარეობდა რეჟიმის გამკაცრებასა და შავი ზღვის სრუტეების ზონის გავლის თავისუფლების შეზღუდვაში უცხო სახელმწიფოთა გემებისთვის, პირველ რიგში მსხვილტონაჟიანი ტანკერებისა და ტრანსპორტებისთვის, რომლებსაც ნავთობი და ნავთობპროდუქტები, აგრეთვე საშიში ტვირთები გადაჰქონდათ.
ერთ-ერთი მთავარი მიზეზის სახით, რომლებმაც წაახალისეს თურქეთი შეეტანა მსგავსი ცვლილებები ძირითად იურიდიულ დოკუმენტში, რომელიც ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეების, აგრეთვე შიდა მარმარილოს ზღვის გამოყენების უფლებას შეეხებოდა, მოცემული რაიონის ეკოლოგიური უსაფრთხოების უზრუნველყოფის მწვავე აუცილებლობა იყო დასახელებული.
ახალი რეგლამენტით გაითვალისწინებოდა, კერძოდ, ცვლილებები გემების კლასიფიკაციასთან (ძირითადი განზომილებების, წყალჯდომისა და გადასატანი ტვირთების მიხედვით), დაგეგმილი გასვლების შესახებ შეტყობინების წესრიგსა და წესებთან (порядки и правила), აგრეთვე მათი ვადების გაზრდასთან მიმართებაში; „შეუჩერებელი გასვლის“ ნორმატიული ცნების შემოტანა „სატრანზიტო გასვლის“ ადრე არსებული ტერმინის ნაცვლად, აგრეთვე ხილვადობის სიშორის, სანაპირო სამსახურებთან და პოსტებთან კავშირგაბმულობის ზონებისა და რეჟიმების პრინციპულად ახალი კრიტერიუმების შემოტანაც; აუცილებელი პირობა გემებისთვის, რომ ღებულობდნენ ბორტზე ლოცმანს ყველა შემთხვევაში, „შეუჩერებელი გასვლით“ მსვლელობის გამოკლებით.
პოლიტიკური თვალსაზრისით ყველაზე უფრო მნიშვნელოვანი გახლდათ დოკუმენტში, პირველად ოფიციალურ დონეზე, ტერმინ „თურქეთის სრუტეების“ გამოყენება, რაც, თავის მხრივ, შეიძლებოდა ქცეულიყო საფუძვლად ეროვნულ უფლებამოსილებათა დამკვიდრებისა და განმტკიცებისთვის „საერთაშორისო წყლებისა“ და „თავისუფალი გასვლის“ ცნებებთან მიმართებაში, რომლებიც საერთაშორისო საზღვაო სამართლით არის გათვალისწინებული.
ემყარებოდა რა თავის რეგლამენტს, თურქეთს, როგორც არაერეთხელ იტყობინებოდნენ ოფიციალური პირები, განზრახული ჰქონდა შემოეღო ეგრეთ წოდებული „შეუზღუდავი დაზღვევა“. ის ხომალდები, რომლებსაც ასეთი პოლისი არ ექნებოდათ, ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეებში, მათი აზრით, არ უნდა დაეშვათ. გემების აუცილებელი დაზღვევის სისტემის შემოღება, ექსპერტების ზრით, ყველაზე უფრო მტკივნეულად რუსეთს დაარტყამდა.
ამასთან ერთად 2000 წლისთვის თურქეთის მთავრობას განზრახული ჰქონდა აღეკაზმა სრუტეები ნავიგაციის კონტროლის ინტეგრირებული სისტემით. მასში უნდა ყოფილიყო 13 რადარი, რომელთაგან რვა ბოსფორის სრუტის ნაპირებზე იქნებოდა განთავსებული და ხუთიც – დარდანელის სრუტისა, აგრეთვე ნაოსნობის კონტროლის ორი ცენტრი. მასში შემავალი ყველა სტრუქტურა ექვემდებარებოდა აღჭურვას თვალთვალის კამერებით, ღამური ხედვის ხელსაწყოებითა და სხვა თანამედროვე ელექტრონული აღჭურვილობით, რაც საშუალებას მისცემდათ განეხორციელებიათ სრუტეებში ნაოსნობის სადღეღამისო კონტროლი. ნავიგაციის მაკონტროლებელი სამსახურები შეძლებდნენ იმ გემების დაფიქსირებას, რომლებიც არღვევდნენ სრუტეებში გასვლის წესებს და ზარალს აყენებდნენ გარემოს, აგრეთვე ინციდენტებში მონაწილე გემების (მეჩეჩზე დაჯდომა, შეჯახებები და ა. შ.). ისინივე გააფრთხილებდნენ ლოცმანებს მობილური კომპიუტერული კავშირგაბმულობის მეშვეობით ამინდის პირობების, სახიფათო ზონების, წყალქვეშა დინებების სიჩქარის შესახებ და შემთხვევების რაიონში გაგზავნიდნენ მაშველებს.
ახალი რეგლამენტის შემოღების შემდეგ ანკარაში დროებითი სიჩუმე დამკვიდრდა. ოფიციალური პირები მისი კომენტარებისგან იმხანად თავს იკავებდნენ, სავარაუდოდ, IMO-ს რეაქციას ელოდებოდნენ, სადაც ეს რეგლამენტი მალევე ამ საერთაშორისო ორგანიზაციის წევრი ქვეყნების შეხვედრაზე უნდა განეხილათ.
სრუტეებში ზღვაოსნობის ახალი რეგლამენტის შემოღებისა და მათი გავლით გასვლის წესების გამკაცრების ერთ-ერთ ძირითად მიზეზს წარმოადგენდა თურქეთის მისწრაფება ცხოვრებაში განეხორციელებია კასპიის ზღვის ნავთობის ტრანსპორტირების მისთვის მომგებიანი პროექტი ბაქო – ჯეიჰანის მარშრუტით. ამასთან თურქული ხელმძღვანელობა ძირითად საყრდენს აკეთებდა ზონაში ზღვასნობის უსაფრთხოების პრობლემაზე და აღნიშნავდა, რომ შავი ზღვის სრუტეებზე დატვირთვამ ზღვრულ სიდიდეებს მიაღწია და ტანკერების რაოდენობის შემდგომი გაზრდა, რომლებიც ახდენენ „შავი ოქროს“ ტრანსპორტირებას, საქმეს იქამდე მიიყვანს, რომ 13-მილიონიანი სტამბული შესაძლო ეკოლოგიური კატასტროფის მძევალი შეიქნება.
ამ თვალსაზრისით აღსანიშნავი გახლდათ თურქეთის საგარეო საქმეთა მინისტრის ისმაილ ჯემის განცხადება იმის შესახებ, რომ კასპიის ზღვის ნავთობის გადაზიდვის გამო შავი ზღვის სრუტეების ნავთობსადენად გადაქცევისთვის წინააღმდეგომის გასაწევად მთავრობა მიიღებდა ყველა აუცილებელ ზომას საერთაშორისო და ეროვნული სამართლის ფარგლებში. შეახსენა რა იმის შესახებ, რომ ნავთობის რიგმა კომპანიებმა დაიწყეს მომზადება ნავთობის მნიშვნელოვან მოცულობათა ტრანსპორტირებისთვის არა ბაქო – ჯეიჰანის მარშრუტით, არამედ ქალაქებიდან ნოვორისიისკი და სუფსა (საქართველო) შავი ზღვისა და სრუტეების გავლით, თურქეთის დიპლომატიური უწყების მეთაურმა (ადრესატები) გააფრთხილა, რომ დაწყებული 1999 წლიდან მათ მოუწევდათ სიძნელეებთან შეჯახება არა მხოლოდ ნავთობის დამატებით მოცულობათა ტრანსპორტირების საკითხში, არამედ მაშინდელი მოცულობებითაც კი. მინისტრმა, გარდა ამისა, ხაზი გაუსვა, რომ ტანკერებისთვის არ უნდა ყოფილიყო აღიარებული უპირატესობა მშრალი ტვირთების გადამზიდ გემებსა და თბომავლებთან შედარებით, მათი პასუხისმგებლობა სადაზღვეო ვალდებულებების მიხედვით აუცილებელი იყო მაქსიმუმამდე აეყვანათ, ხოლო დაწყებული 2000 წლიდან სრუტეების ზონის გავლით ნებადართული იქნებოდა მხოლოდ ორმაგი გარეშემოკვრის (обшивка) მქონე ტანკერების ნაოსნობა. თურქეთი, მისი სიტყვებით, გადაჭრით იყო განწყობილი ყველა იმ ზომის მიღების პლანში, რომლებიც სრუტეების ეკოლოგიური სისტემის, ისტორიული, კულტურული ფასეულობებისა და ადგილობრივ მცხოვრებთა დაცვაზე გახლდათ მიმართული. სანავთობე კომპანიებს, თუ არ უნდოდათ მომავალში მსხვილ და მუდმივ პრობლემებს შეჯახებოდნენ, მინისტრის აზრით, ნავთობის გადაზიდვის მარშრუტების არჩევისას რეალისტური პოზიცია უნდა დაეკავებინათ.
მიღებული დოკუმენტი, თურქი ექსპერტების დასკვნით, საშუალებას აძლევდა ქვეყნის პოლიტიკურ ხელმძღვანელობას, რუსეთთან სადავო სიტუაციების წარმოქმნის შემთხვევაში, ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეებში ზღვაოსნობის რეგულირების არსებული საშუალებები რუსული ნავთობგადამზიდი გემებისა და სამხედრო ხომალდების მოძრაობისთვის წინააღმდეგობის გასაწევად გამოეყენებია.
რუსი ავტორების შეფასებით, თურქეთის სამხედრო-პოლიტიკური ხელმძღანელობა შავი ზღვის სრუტეების ზონაში ნაოსნობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის საბაბით განაგრძობდა პოლიტიკურ და საორგანიზაციო-ტექნიკურ ღონისძებათა კომპლექსის გატარებას აქ რუსეთისა და სხვა ქვეყნების გემებისა და ხომალდების მოძრაობის მიზანმიმართულად შეზღუდვის მიზნით. ანკარის მსგავსი საქმიანობა მნიშვნელოვან წილად ძირს უთხრიდა, პირველ რიგში, რუსეთის ფედერაციის პოზიციებს შავი ზღვის რეგიონში, ზღუდავდა რუსეთის ფლოტის როგორც სამხედრო ხომალდების, ისე სავაჭრო გემების ცურვას, ამცირებდა ხმელთაშუა ზღვის აუზის ქვეყნებთან მისი ვაჭრობის მოცულობას.
რუსი ავტორების სიტყვით, შავი ზღვის სრუტეების პრობლემა კიდევ უფრო აქტუალური შეიქნა თურქეთის მიერ კასპიის ზღვის აუზში თავისი პოლიტიკის გააქტიურების შედეგად, რომელიც, ეკონომიკური მოგების მიყოლის გარდა, მიმართული გახლდათ პირველ რიგში მისი გავლენის გაძლიერებაზე ამიერკავკასიის რეგიონში იმავდროულად აქ რუსეთის პოზიციების დასუსტებით, მათ შორის სტრატეგიული ენერგომატარებლების დასავლეთ ევროპის რაიონში ტრანსპორტირებაზე კონტროლის მიღების ხარჯზე, აგრეთვე სომხეთის იზოლაციასა და სამმხრივი რეგიონული ეკონომიკური და სამხედრო-პოლიტიკური კავშირის „თურქეთი – აზერბაიჯანი – საქართველო“ შექმნაზეც.
მთლიანობაში, რუსი ავტორების დასკვნით, ანკარის პოზიცია მოცემულ საკითხში 1990-იანი წლების მიწურულს პირდაპირ იყო დაკავშირებული ქვეყნის მიერ გრძელვადიანი კურსის გატარებასთან თავისი პოლიტიკური და ეკონომიკური პოზიციების განმტკიცებაზე რეგიონში და ლიდერობის მიღწევაზე ახლო და შუა აღმოსავლეთში, ცენტრალური აზიისა და ამიერკავკასიის რაიონებში.
გამოყენებული ლიტერატურა
Капитан 2 ранга Ю. Гусев, «Проблемы судоходства в зоне черноморских проливов», Зарубежное Военное Обозрение, 1999 г. № 6.
მასალა მოიძია და თარგმნა
ირაკლი ხართიშვილმა
No comments:
Post a Comment