შავი ზღვის სრუტეები 1990-იანი წლების დასაწყისში

(ზღვაოსნობის რეჟიმი, ინფრასტრუქტურის ელემენტები სრუტეების რაიონში)

შავი ზღვის სრუტეები – ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეებისა და მათ შორის განლაგებული მარმარილოს ზღვის საერთო სახელწოდებაა. ისინი მთლიანად თურქეთის ფარგლებში იმყოფებიან და შავსა და ხმელთაშუა ზღვებს შორის ერთადერთ ბუნებრივ საწყლოსნო გზას წარმოქმნიან, რომელსაც დიდი საერთაშორისო მნიშვნელობა გააჩნია. სრუტეების ზონის გავლით ყოველწლიურად რამდენიმე ათეულ ათასი გემი გადის. 

ბ ო ს ფ ო რ ი  (თურქულად – Karadeniz bogazi, ბერძნულად – Bosporos) – სრუტე ევროპასა და მცირე აზიის ნახევარკუნძულს შორის, რომელიც შავ და მარმარილოს ზღვებს ერთმანეთთან აერთებს. მისი სიგრძე ფარვატერით დაახლოებით 30კმ, უდიდესი სიგანე 3,7 კმ, ხოლო ყველაზე უფრო ვიწრო ადგილას კი – 750 მ. ყველაზე უფრო მცირე სიღრმე ფარვატერზე 33 მ, ყველაზე უფრო დიდი 80 მ-მდე, ხოლო თავად ნაპირებთან კი დაახლოებით 10 მ. სრუტეში გვხვდება მარჩხობები, ქვიშის ისარები და წყალქვეშა მეჩეჩები (отмели, песчаные косы и банки), ფსკერის გრუნტი ძირითადად შლამიანია. ნაპირები მაღალია (20–25 მ), ფლატოვანი, ციცაბო (25°-მდე) და დაკლაკნილი (извилистые). 

ბოსფორში არსებობს ორი დინება. ერთი (ზედაპირული) მიმართულია შავი ზღვიდან მარმარილოს ზღვისკენ, მეორე კი (სიღრმივი) – საპირისპირო მხარეს. სრუტის გავლით წყლის ცვლა განისაზღვრება წყლის სიმკვრივის განსხვავებით. ეგეოსისა და მარმარილოს ზღვების წყლები, რომლებიც უფრო სამხრეთითაა განლაგებული, უფრო ძლიერად განიცდიან აორთქლებას, რის შედეგადაც მეტ მარილს შეიცავენ (მარმარილოს ზღვის მარილიანობა 26 პრომილეა), ვიდრე შავი ზღვის წყლები (18 პრომილე), რომელიც ნალექებისა და მასში ჩამავალი მრავალრიცხოვანი მდინარეებისგან იკვებება. ამიტომ შავი ზღვა მარმარილოს ზღვას მნიშვნელოვნად ნაკლებ მარილიან (მლაშე) წყალს აძლევს და მისგან კი უფრო მეტად მარილიან წყალს ღებულობს. ზედაპირული დინების საშუალო სიჩქარეა 6,4 კმ/სთ (სრუტის ყველაზე მეტად ვიწრო ნაწილში – რუმელიჰისარი – ანადოლუჰისარი – 7–9 კმ/სთ), ხოლო სიღრმივი დინების სიჩქარე კი გარკვეულ ადგილებში 4 კმ/სთ-ზე მეტია. დინებების ძირითადი ნაკადები სხვადასხვა სიღრმეზე ყალიბდება. ასე, სტამბულის მახლობლად მათ შორის მიჯნა უპირატესად დაახლ. 20 მ სიღრმეშია გაწოლილი, ხოლო ბოსფორის ზედა ნაწილში კი – დაახლ. 50 მ სიღრმეში. თუმცა კი ასეთი მდგომარეობა პერიოდულად იცვლება. სამხრეთის ქარების დროს (გაბატონებული ქარები – ჩრდილო-აღმოსავლეთის მიმართულებისა) ქვედა დინებას, რომელიც მარმარილოს ზღვის მხრიდან მოდის, შეუძლია შეაკავოს ზედა დინება, და ზოგჯერ კი ის საპირისპირო მხარესაც მიმართოს. ამავდროულად ბოსფორის სრუტის სამხრეთ ნაწილში ევროპული ნაპირის გაყოლებით, ხოლო ჩრდილოეთ ნაწილში აზიური ნაპირის გაყოლებით ვიწრო ზოლად მიემართებიან საპირისპირო დინებანი. გაზაფხულზე და შემოდგომით აქ ხშირად იცის ხოლმე ნისლები. 

გარდა ამისა, ბოსფორში კიდევ ერთი საინტერესო მოვლენაც დაიმზირება: თითქმის ზუსტად ემთხვევა ერთმანეთს ორივე ნაპირის მონახაზები, აგრეთვე ნიადაგის ხასიათი და კლდეების ჭრილები. ერთი ნაპირიდან მეორეზე გადასვლა ძალზედ რთულია. სრუტის სანაპირო ზოლი თითქმის მთელ სიგრძეზე სოფლებითა და ცალკეული შენობა-ნაგებობებითაა დაკავებული. ევროპულ ნაპირზე არის გემების დგომისთვის მოხერხებული რამდენიმე ბუხტა (ბიუიუქ-დერე, თარაბია, ისტინიე). სარაის კონცხთან სრუტეს უერთდება ბუხტა ოქროს რქა (მისი სიგრძეა დაახლ. 10 კმ, საშუალო სიგანე 450 მ, სიღრმე 42 მ-მდე). სრუტესთან უშუალოდ მიმდებარე ადგილმდებარეობა წარმოადგენს მთა-გორიან პლატოს, ძლიერად დანაწევრებულს მდინარეებისა და ნაკადულების ხეობებით, აბსოლუტური სიმაღლეებით 328 მ-მდე, რომელიც მდიდარი მცენარეულობითაა დაფარული. 

მ ა რ მ ა რ ი ლ ო ს | ზ ღ ვ ა  ფორმით ელიფსს მოგვაგონებს. მისი ფართობია 11 472 კმ², სიგრძე 280 კმ, უდიდესი სიგანე 80 კმ, საშუალო სიღრმე 250 მ, ხოლო მაქსიმალური კი 1389 მ. ნაპირები უპირატესად მაღალია, ფლატე, კლდოვანი და ძლიერად დანაწევრებული, მათ გაყოლებაზე გადაჭიმულია მთათა ქედები. მთების თხემები (მწვერვალები) უმეტეს წილად მოკლებული არიან მცენარეულობას, ხოლო მათი კალთები კი ბალახით, ბუჩქნარითა და ხეებითაა დაფარული. მთათა ველები (горные долины) დაკავებულია მინდვრებით, ვენახებით, ზეისხილის ტყეებით. 

მარმარილოს ზღვაში არის რამდენიმე ყურე, ნახევარკნძული (ნ-კ) და კუნძულების ჯგუფი. აზიურ ნაპირზე მატერიკის სიღრმეში 52 კმ-ზე შეჭრილია იზმითის ყურე (შესვლის სიგანე 6 კმ), ხოლო მისგან სამხეთით კი მდებარეობს გემლინის ყურე სიგრძით 30 კმ და სიგანით 12 კმ. სამხრეთ სანაპიროზე ზღვაში 15 კმ-ზე შეჭრილი მთა-გორიანი ნ-კ-ის ქაფიდაღის ორივე მხარეს იმყოფება ბანდირმისა და ერდექის ყურეები. 

მარმარილოს ზღვაში კუნძულების რამდენიმე ჯგუფია განლაგებული. პირველი – პრინცის კ-ები – მოიცავს ცხრა კუნძულს, რომლებიც პორტ სტამბულის აკვატორიის ფარგლებში და ბოსფორის სრუტესთან სამხრეთ-აღმოსავლეთიდან მისადგომებზე მდებარეობენ. მეორე ჯგუფი შედგება მცირე კუნძულებისგან ბანდირმას ყურეში. მესამე ჯგუფში (ზღვის დასავლეთ ნაწილში) შედიან ყველაზე უფრო მსხვილი კ. მარმარა და კ-ები ფაშალიმანი. გარდა ამისა, სამხრეთ-აღმოსავლეთში ცალკე იმყოფება კ. იმრალი. 

დ ა რ დ ა ნ ე ლ ი  (თურქულად Canakkale bogazi, ბერძნულად – Dardanelles) – სრუტე ევროპასა და ნ-კ მცირე აზიას შორის, რომელიც მარმარილოს ზღვას აერთებს ეგეოსის ზღვასთან. მისი საერთო სიგრძეა 120 კმ, სიგანე 1,3-დან 27 კმ-მდე, სანაოსნო ნაწილის სიღრმე 29 – 153 მ. ფსკერის გრუნტი უპირატესად შლამიანია, ადგილ-ადგილ გვხვდება სილა და ნიჟარქვა (ракушечник). დარდანელის სრუტეში ასევე არსებობს ორი ურთიერთსაპირისპირო დინება, რაც განპირობებულია წყლის სხვადასხვა სიმკვრივით შეერთებულ ზღვებში. ზედაპირული დინება ჩრდილო-აღმოსავლეთიდან სამხრეთ-დასავლეთისკენაა მიმართული და მარმარილოს ზღვიდან მიაქვს უფრო მტკნარი (სიმლაშე 25,5–29 პრომილე) და ნაკლებად მკვრივი (სიმკვრივე 1,018) წყალი 2–6 კმ/სთ სიჩქარით, სიღრმივი დინება შედგება უფრო მლაშე (38,5 პრომილემდე) და უფრო მკვრივი (1,29) წყლისგან, რომელიც მოძრაობს სიჩქარით დაახლ. 1 კმ/სთ. დინებებს შორის გაყოფის საზღვარი გადის 12 – 25 მ სიღრმეზე. 

სრუტის ნაპირები, რომლებიც ქვიშაქვისა და კირქვისგანაა აგებული, ერთფეროვანია და მწირი მცენარეულობითაა დაფარული. ევროპული ნაპირი უპირატესად მაღლობია, აზიური კი – დაბლობი. მათზე არის რამდენიმე ბუხტა და ქვიშიანი პლაჟის უბნები. ადგილმდებარეობა სრუტის რაიონში წარმოადგენს მთაგორიან პლატოს, რომელიც მდინარეებისა და ნაკადულების მრავალრიცხოვანი ხეობებითაა დანაწევრებული. ნაპირებზე ხშირად გვხვდება დასახლებული პუნქტები, რომელთაგან ყველაზე უფრო მსხვილია – საპორტო ქალაქები გელიბოლუ და ჩანაქკალე. 

რუსი ავტორების შეფასებით, ითვალისწინებდნენ რა შავი ზღვის სრუტეების სტრატიგიულ და ეკონომიკურ მნიშვნელობას, რიგი სახელმწიფოები არაერთხელ ეცადნენ ამ რაიონის ქვეყნებისთვის თავზე მოეხვიათ მათთვის ხელსაყრელი სრუტეების სამართლებრივი რეჟიმი. საბჭოთა ავტორების სიტყვით, საბჭოთა კავშირი, ითვალისწინებდა რა თავის პოლიტიკურ, ეკონომიკურ, კულტურულ და სამხედრო ინტერესებს, რომლებიც ძველი დროიდან დაკავშირებული იყო ხმელთაშუა ზღვასთან, ყოველთვის ისწრაფვოდა გადაეწყვიტა შავი ზღვის სრუტეების შესახებ საკითხი ურთიერთგაგებისა და თურქეთის სუვერენიტეტის პატივისცემის სულისკვეთებით, რათა უზრუნველეყო მშვიდობიანი ზღვაოსნობის თავისუფლება. ისტორიის ფაქტები მოწმობენ, რომ ასწლეულების განმავლობაში დასავლური დერჟავების ჩანაფიქრები უცვლელად იყო მიმართული რუსეთის, ხოლო შემდეგ კი სსრკ-ის იზოლაციაზე ხმელთაშუა ზღვისგან. ამას, კერძოდ, ადასტურებს ეგრეთ წოდებული ლონდონის კონვენციები (1840, 1841 და 1871 წლებისა) ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეების სამართლებრივი რეჟიმის შესახებ, რომლებმაც სათავე დაუდეს არაშავიზღვის დერჟავების ჩარევას სრუტეების სამართლებრივ რეჟიმში ზღვისპირა სახელმწიფოთა ინტერესების საზარალოდ. შავიზღვისპირა ქვეყნებისთვის ასეთივე არახელსაყრელი გახლდათ 1923 წლის ლოზანის კონვენციაც. სსრკ-ის მხარდაჭერით სრუტეების სამართლებრივი რეჟიმი შეცვლილ იქნა კონვენციით, რომელიც დაიდო მონტრეში (შვეიცარია) 1936 წელს. მან გამოაცხადა „პრინციპი უფლებისა სრუტეებში გასვლისა და ზღვაოსნობის თავისუფლებაზე“ მოქმედების ვადის შეზღუდვის გარეშე (კონვენცია 20 წლით იქნა დადებული და ორჯერ ავტომატურად გაგრძელდა). 

ყველა ქვეყნის სავაჭრო გემებს უნარჩუნდებათ სრუტებში გასვლის თავისუფლება როგორც მშვიდობიანობის, ისე ომიანობის დროსაც, კონვენციით დადგენილი წესების დაცვით. არაშავიზღვის ქვეყნების სამხედრო ხომალდებისა და გემების შესვლა შეზღუდულია კლასით (მსუბუქი წყალზედა ხომალდები, არცთუ დიდი საბრძოლო და დამხმარე გემები), საერთო ტონაჟითა (15 ათასი ტ) და გასვლის მომენტში საერთო რიცხვით (ცხრა ერთეული), ხოლო შავ ზღვაში შემოსვლასთან მიმართებაში კი მასში ერთდროულად ყოფნის საერთო ტონაჟითაც არაუმეტეს 45 ათასი ტ. არაშავიზღვის ქვეყნების სამხედრო ხომალდებს შეუძლიათ იმყოფებოდნენ ამ ზღვაში არაუმეტეს სამკვირიანი ვადისა. 

შავი ზღვის სახელმწიფოებს, 1936 წლის კონვენციით დადგენილი რიგი ფორმალობების დაცვისას, ნება ეძლევათ ატარებდნენ ნებისმიერი ტონაჟის ხომალდებს, სახაზო ხომალდების კლასთან გათანაბრებულების ჩათვლით, რომლებიც სრუტეების გავლით უნდა გადიოდნენ ერთეულად (в одиночку) არაუმეტეს ორი საესკადრო ნაღმოსნის თანხლებით. ამ ქვეყნებს უფლება აქვთ აგრეთვე სრუტეების გავლით ატარებდნენ თავიანთ წყალქვეშა ნავებს (აგებულებს ან შესყიდულებს) ბაზებში მათი დაბრუნების მიზნით ან იმ ვერფებზე რემონტისთვის, რომლებიც ამ ზღვის ფარგლებს გარეთაა განლაგებული. წყალქვეშა ნავები უნდა გადიოდნენ ერთეულად, დღისით და წყალზედა მდგომარეობაში. შავიზღვისპირა ქვეყნების სამხედრო ხომალდების სრუტეების გავლით თითოეული გატარების შესახებ თურქეთის ხელისუფლებას ეგზავნება წინასწარი შეტყობინება ნავარაუდევ გასვლამდე არანაკლებ 8 დღეღამით ადრე, ხოლო არაშავიზღვისპირა სახელმწიფოებისა კი – 15 დღეღამით ადრე. 

თურქეთის ომში მონაწილეობის შემთხვევაში მას უფლება აქვს ნებას აძლევდეს ან უკრძალავდეს ნებიემიერი სამხედრო ხომალდების გასვლას სრუტეების გავლით. ომის დროს, რომელშიც ეს ქვეყანა არ მონაწილეობს, სრუტეები ჩაკეტილი უნდა იყოს ნებისმიერი მეომერი დერჟავის სამხედრო ხომალდებისთვის. თუმცა კი ცნობილია, რომ მეორე მსოფლიო ომის დროს თურქეთის ხელმძღვანელობამ, გამოაცხადა რა თავისი ნეიტრალიტეტის შესახებ გერმანიის საბჭოთა კავშირზე თავდასხმის შემდეგ, ფაშისტ დამპყრობლებს აღნიშნული დებულებების დარღვევით მისცა შავი ზღვის სრუტეების გამოყენების შესაძლებლობა. 

ხმელთაშუა ზღვასა და შავ ზღვას შორის არასამხედრო საფრენი აპარატების ფრენების უზრუნველყოფისთვის თურქეთის მთავრობა მიუთითებს საჰაერო მარშრუტებს. ამასთან საფრენ აპარატებს უფლება აქვთ სარგებლობდნენ მათით თურქეთისთვის 3 დღეღამით ადრე წინასწარ შეტყობინების გაგზავნის პირობით, თუ რეისები ეპიზოდურად სრულდება. ხოლო თუ სრუტეების თავზე გადაფრენით სრულდება რეგულარული საჰაერო რეისები, მაშინ იგზავნება საერთო (ზოგადი) წინასწარშეტყობინება ფრენების თარიღების შესახებ. 

სსრკ-სა და თურქეთს შორის ერთობლივ დეკლარაციაში კეთილმეზობლურ ურთიერთობათა პრინციპების შესახებ, რომელიც 1972 წელს იქნა მიღებული, ორივე მხარე ადასტურებდა, რომ თავიანთ ორმხრივ საერთაშორისო ურთიერთობებში ისინი იხელმძღვანელებდნენ მშვიდობის, მეგობრობისა და კეთილმეზობლობის პრინციპებით, და ახდენდა იმის დეკლარირებას, რომ არ გამოიყენებდნენ ძალას ან ძალით მუქარას, აგრეთვე უარს ამბობდნენ თავიანთი ტერიტორიის მიცემაზე აგრესიის ან ძირგამომთხრელი მოქმედებების ჩასატარებლად სხვა სახელმწიფოთა წინააღმდეგ. 1982 წელს თურქეთმა მიიღო პორტ სტამბულის ახალი რეგლამენტი, რომლითაც გათვალისწინებული გახლდათ ქვეყნის ხელისუფლების უფლება ბოსფორის სრუტის გავლით ხომალდების გასვლის დროებით შეჩერებასა და ამ სრუტის გავლით გემების აუცილებელ სალოცმანო გატარებაზეც. რეგლამენტის მოცემული პუნქტები ეწინაამდეგებოდა 1936 წლის კონვენციას. 

ინფრასტრუქტურის ელემენტები სრუტეების რაიონში (ნახ. 1). ახლო აღმოსავლეთის რეგიონის შეუსუსტებელ მნიშვნელობასთან დაკავშირებით ნატო-ს გეგმებში მნიშვნელოვანი ადგილი ეთმობოდა თურქეთში სრუტების ზონის ინფრასტრუქტურის განვითარებას, რომელიც ბევრ შემთხვევაში დამაკავშირებელი რგოლის როლს თამაშობდა ბლოკის წევრ ქვეყნებსა და ახლო და შუა აღმოსავლეთის სახელმწიფოებს შორის. საბჭოთა ავტორების სიტყვით, აშშ-ისა და ნატო-ს შეიარაღებული ძალების სარდლობები, ავლენდნენ რა მაღალ ინტერესს მოცემული რეგიონისადმი, უწინდებურად ცდილობდნენ აეხსნათ ის სწორედ იმავე უკვე დიდი ხნის კბილმოცვეთილი მოჩვენებითი „საბჭოთა სამხედრო მუქარით“, კერძოდ, „თურქეთისა და მისი სრუტეებისადმი“. ქვეყნის ტერიტორია, საჰაერო სივრცე და სანაპირო წყლები ჩართული იყო სამხრეთ-ევროპულ საომარ მოქმედებათა თეატრზე (ომთ) ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) შეიარაღებული ძალების მთავარი სარდლობის „პასუხისმგებლობის ზონაში“. ბლოკის ფარგლებში სრუტეების ზონის თავდაცვა დაკისრებული ჰქონდა უშუალოდ ნატო-ს სახმელეთო ჯარების სარდლობას სამხრეთ-ევროპული ომთ-ის სამხრეთ-აღმოსავლეთ ნაწილში (შტაბი ქ. იზმირში), მე-6 გაერთიანებულ (სამოკავშირეო) ტაქტიკურ საავიაციო სარდლობასა (იზმირი) და გაერთიანებული (სამოკავშირეო) სამხედრო-საზღვაო ძალების (სზძ) სარდლობას ხმელთაშუა ზღვის ჩრდილო-აღმოსავლეთ რაიონში (ანკარა). 

[ნახატი – რუკა] 

ნახ. 1. ინფრასტრუქტურის ძირითადი ელემენტების განთავსების სქემა შავი ზღვის სრუტეების ზონაში 

უცხოელი სამხედრო სპეციალისტების შეხედულებებით, 1990-იანი წლების დასაწყისში, ომის შემთხვევაში თურქეთის შეიარაღებული ძალები „თვითონ ვერ შეძლებდა თრაკიის ფრონტისა და სრუტეების ზონის შენარჩუნებას მოწინააღმდეგის ძლიერი შემოტევების წინააღმდეგ ხმელეთიდან, ჰაერიდან და ზღვიდან“. ამიტომ „სწრაფი დახმარების აღმოჩენისთვის ლოკალურ კონფლიქტში სრუტეების თავდაცვისას“ ბლოკის ფარგლებში შექმნილი იყო ეგრეთ წოდებული „მობილური ძალები“. აშშ-ის „ინტერესების“ ძირითადი დამცველი კი მოცემულ რეგიონში გახლდათ მე-6 ფლოტი, რომელსაც ამერიკული ბეჭდური გამოცემები ღიად უწოდებდნენ „სრუტეების გუშაგს“. ხოლო „სრუტეების ზონის საფარის (прикрытие)“ როლი ნატო-ს გეგმებში ეთმობოდა თურქეთის შეიარაღებულ ძალებს: მისი დაფარვა აღმოსავლეთ თრაკიაში დაკისრებული ჰქონდათ 1-ლი საველე არმიის ჯარებს (შტაბი სტამბულში), ჰაერიდან – 1-ლი ტაქტიკური საავიაციო სარდლობის (1 ტას, ესქიშეჰირი) ძალებსა და საშუალებებს, ზღვიდან – ჩრდილოეთის სამხედრო-საზღვაო ზონის სარდლობას (სტამბული). ამ რეგიონში ჯარების მოქმედებათა უზრუნველყოფისთვის მზადდებოდა შესაბამისი სამხედრო ინფრასტრუქტურაც. წარმოებდა ძველი სამხედრო-საზღვაო ბაზების, პორტებისა და აეროდრომების, აგრეთვე სხვადასხვა დანიშნულების საწყობების რეკონსტრუქცია და ახლების მშენებლობა, სრულყოფას განიცდიდნენ შეტყობინების გზები, საჰაერო თავდაცვისა (ჰთ) და კავშირგაბმულობის სისტემები, თავდაცვითი სიმაგრეები და ტერიტორიის ოპერატიული აღჭურვის სხვა ელემენტები. 

თურქული სზძ-ის ბაზირება ორგანიზებული გახლდათ სამხედრო-საზღვაო ზონების ფარგლებში – ჩრდილოეთ და სამხრეთ სამხედრო-საზღვაო ზონებისა. თითოეული მათგანი მოიცავდა რამდენიმე სამხედრო-საზღვაო რაიონს, ბაზასა და ბაზირების პუნქტს. ჩრდილოეთის სამხედრო-საზღვაო ზონის სარდლობას ექვემდებარებოდნენ შემდეგი სამხედრო-საზღვაო რაიონები: შავი ზღვის, ბოსფორისა და დარდანელის. მათი მეთაურები პასუხს აგებდნენ სრუტეების ბლოკადაზე, სანაპიროს ყველა სახეობის თავდაცვის უზრუნველყოფაზე, სახმელეთო ჯარების ზღვისპირა ფლანგის მხარდაჭერაზე, პირადი შემადგენლობისა და საბრძოლო ტექნიკის სრუტეების ზონის გავლით გადასროლაზე. 

თურქეთის  ს ა მ ხ ე დ რ ო - ს ა ზ ღ ვ ა ო | ბ ა ზ ე ბ ი ს ა | დ ა | პ ო რ ტ ე ბ ი ს  უმრავლესობა (ცხრილი 1) განლაგებული გახლდათ სრუტეების ზონაში. ისინი მნიშვნელოვან როლს თამაშობდნენ სზძ-ის საქმიანობასა და მთლიანად ქვეყნის ცხოვრებაშიც. თავიანთი ჩვეულებრივი ფუნქციების შესრულების გარდა, ბაზები და პორტები შეიძლებოდა გამოყენებული ყოფილიყო ჯარებისა და სამხედრო ტვირთების გადასროლების უზრუნველსაყოფად ნატო-ს სხვა ქვეყნებიდან და თურქეთის სანაპირო წყლებში. სრუტეების ზონაში ძირითად სამხედრო-საზღვაო ბაზებს (სზბ) მიეკუთვნებოდა გიოლჯუკი და სტამბული. იქვე იყო შექმნილი რამდენიმე ბაზირების პუნქტი და აგებული ბევრი პორტი (ბანდირმა, გემლიქი, დარიჯა, იზმითი, მარმარა-ერეგლისი, მუდანია, თექირდაგი, თუთუნჩიფთლიქი, ჩანაქკალე, ჰერექე, ერდექი, იარიმჯა და სხვები), რომლებიც ომიანობის დროს შეიძლებოდა გამოეყენებიათ სამხედრო ხომალდების ბაზირებისთვის. 

ცხრილი 1 

ძირითადი პორტების მოკლე დახასიათება შავი ზღვის სრუტეების ზონაში 

(ცხრილის უფრო კომპაქტურად ჩაწერისთვის გამოყენებული აღნიშვნები: A – ნავმისადგომი ხაზის სიგრძე, მ; B – მაქსიმალური სიღრმე ნავმისადგომებთან, მ; C – საწყობების ფართობი, ათასი მ²; D – საწვავ-საცხები მასალების საწყობების ტევადობა, ათასი მ³) 

პორტი . . . . . . . . . . . . . . . A . . . . . . . . B . . . . . . . C . . . . . . . D . . . 

ბანდირმა . . . . . . . . . . . 3500 . . . . . . 12,8 . . . . . 3,5 . . . . . .15,7 . . . 

გიოლჯუქი (მსზბ) . . . 3000 . . . . . . 12,0 . . . . 35,0 . . . . . .37,5 . . . 

გემლიქი . . . . . . . . . . . . . 520 . . . . . . 10,0 . . . . . – . . . . . . . – . . . 

დერინჯე . . . . . . . . . . . . .844 . . . . . . 10,0 . . . . 14,5 . . . . 165,8 . . . 

იზმითი . . . . . . . . . . . . .1100 . . . . . . . 8,5 . . . . . 9,3 . . . . . – . . . 

სტამბული (სზბ) . . . . . 7000 . . . . . . 10,5 . . . .88,0 . . . . . .85,0 . . . 

თექირდაგი . . . . . . . . . .1010 . . . . . . 10,0 . . . . .4,0 . . . . . . – . . . 

ჰაიდარფაშა . . . . . . . . . .2600 . . . . . .10,0 . . . .24,0 . . . . . . . * . . . 

ჩანაქკალე (სზძ ბპ*) . . . 1290 . . . . . .10,0 . . . . . – . . . . . . . – . . . 

ერდექი (სზძ ბპ*) . . . . . . 500 . . . . . .10,0 . . . . .4,9 . . . . . . . 2,4 . . . 

* სზძ ბპ – სამხედრო-საზღვაო ძალების ბაზირების პუნქტი 

გ ი ო ლ ჯ უ ქ ი – თურქული ფლოტის მთავარი სამხედრო-საზღვაო ბაზა (მსზბ) განლაგებულია იზმითის ყურის სამხრეთ ნაპირზე. აკვატორიის ფართობია დაახლოებით 1 კმ². 1990-იანი წლების დასაწყისში მას ჰქონდა რეიდი, რამდენიმე ნავმისადგომი და პირსი (ნავმისადგომი ფრონტის სიგრძე გახლდათ 3,3 კმ სიღრმეებით 5 – 12 მ), სამი მცურავი დოკი. ხომალდსამშენებლო და გემთსარემონტო საწარმოებში შეიძლებოდა აეგოთ წყალზედა ხომალდები მრი ფრეგატების (მართვადი ხომალდსაწინააღმდეგო სარაკეტო კომპლექსებით აღჭრვილი ფრეგატები) ჩათვლით და დიზელური წყალქვეშა ნავები, აგრეთვე ჩაეტარებიათ ეროვნული სზძ-ის ყველა კლასის ხომალდების რემონტი და მოეხდინათ დოკირება. აქვე იმყოფებოდა საბრძოლო მასალების დამამზადებელი ქარხანა და ტორპედოების სარემონტო სახელოსნოები. გიოლჯუქში განლაგებული გახლდათ ფლოტის შტაბი, მისი ძირითადი შენაერთების სანაპირო შტაბები, პირადი შემადგენლობის მომზადების ცენტრი და მომარაგების ცენტრი. მსზბ-ზე იყო მიწერილი თურქეთის ფლოტის თითქმის მთელი სახომალდო შემადგენლობა. სზბ-ის რეიდი ვარგისი გახლდათ ძირითადი კლასების ხომალდების ღუზაზე დგომისთვის (40 ერთეულამდე). 

ს ტ ა მ ბ უ ლ ი – უმსხვილესი პორტი და სამხედრო-საზღვაო ბაზა ბოსფორის სრუტის სამხრეთ შესასვლელში, რომელიც უზრუნველყოფს საწყლოსნო გზის კონტროლს სრუტეში მის მთელ სიგრძეზე. პორტის საზღვაო აკვატორია მოიცავს სრუტის ნაწილს (რუმენიჰისარისა და ანადოლუჰისარის შუქურების სამხრეთით), ოქროს რქის ბუხტასა და მარმარილოს ზღვის ჩრდილო-აღმოსავლეთ ნაწილს. მის ფარგლებში იმყოფება ორი დამოუკიდებელი პორტი – სტამბული (ევროპული ნაწილი) და ჰაიდარფაშა (აზიური ნაწილი). 

სტამბულის პორტი აერთიანებს სამ ნავმისადგომს: შიდას, შუასა და გარე ნავმისადგომებს. პირველი განლაგებულია გალათის ხიდის დასავლეთით ოქრის რქის ბუხტაში და ათათურქის ხიდით იყოფა ორ ნაწილად. ყურის ნაპირზე 1990-იანი წლების დასაწყიში იმყოფებოდა გემთსამშენებლო და გემთსარემონტო საწარმოები, სადაც აგებდნენ სზძ-ის საბრძოლო ხომალდებსა და კატარღებს, ატარებდნენ გემებისა და ხომალდების რემონტს საესკადრო ნაღმოსნების ჩათვლით. ათათურქის ხიდის დასავლეთით განლაგებულია სამხედრო-საზღვაო ბაზა. შუა ნავმისადგომი (გალათის ხიდის აღმოსავლეთით) გამოიყენებოდა სამგზავრო და სატვირთო გემების შევსლისა და დამუშავებისთვის. და ბოლოს, გარეთა ნავსადგური, რომელსაც სტამბულის სპორტის დანარჩენი ნაწილი აქვს დაკავებული, წარმოადგენს გემების დგომისა და შეფარების ადგილს უამინდობის დროს, ასევე მარაგების შევსების, რემონტის ჩატარების ადგილსა და ა. შ. ნავმისადგომი ფრონტის საერთო სიგრძეა დაახლ. 10 კმ სიღრმეებით 11 მ-მდე. 

ძირითადი სამგზავრო და სატვირთო ნავმისადგომები შუა და გარეთა პორტების ტერიტორიაზეა აშენებული. იქვე მოქმედებს რკინიგზის სადგური (უზრუნველყოფს ტვირთების გემებიდან სარკინიგზო ტრანსპორტზე გადატანას), სამგზავრო საზღვაო სადგური, აშენებულია სასაწყობო სათავსოები და სატვირთო მოედნები. პორტები შეიარაღებულია თანამედროვე აღჭურვილობით, ბუქსირებითა და სალოცმანო კატარღებით. 

პორტ ჰაიდარფაშას აქვს ხელოვნური მიწაყრილური სავმისადგომები საერთო სიგრძით 2600 მ-ზე მეტი, სიღრმეები კედლებთან 10 მ-მდეა. ნავსადგური დაცულია 1700 მ სიგრძის ტალღმტეხებით. 1990-იანი წლების დასაწყისში ჩასატვირთ-გადმოსატვირთი სამუშაოები სრულდებოდა სხვადასხვა ტვირთამწეობის 35 ამწის დახმარებით. პორტის ტერიტორიაზე არის ელევატორი, სასაწყობე სათავსოები (24 ათასი მ²), მოედნები ტვირთებისთვის (150 ათასი მ²) და საწვავ-საცხები მასალების საცავები. 

სზბ სტამბული გამოიყენებოდა როგორც თურქეთის სზძ-ის ხომალდების მუდმივი ბაზირებისთვის, ისე აშშ მე-6 ფლოტისა და ნატო-ს სხვა ქვეყნების ხომალდების პერიოდულად შესვლებისთვისაც. 

ბ ა ნ დ ი რ მ ა – მარმარილოს ზღვის ერთ-ერთი ყველაზე უფრო მნიშვნელოვანი პორტი და სზძ-ის ბაზირების პუნქტი. განლაგებულია რა ამავე სახელწოდების ყურის სიღრმეში, ის ფაცულია ზღვისგან ქაფიდაღის ნ-კ-ითა და 1500 მ საერთო სიგრძის ორი ტალღმტეხით. ნავმისადგომი ხაზის სიგრძე შეადგენს დაახლ. 3000 მ, სიღრმეები კედლებთან – 12 მ-ზე მეტია. პორტი აღჭურვილია თანამედროვე ტექნიკური საშუალებებით ჩასატვირთ-გადმოსატვირთი სამუშაოების შესასრულებლად და ქვეყნის შიდა რაიონებთან დაკავშირებულია რკინიგზითა და გზატკეცილებით. 1990-ინი წლების დასაწყისში ბანდირმა წარმოადგენდა სამრეწველო და სოფლის მეურნეობის პროდუქციის გატანის მთავარ პორტს, აგრეთვე შუალედურ პუნქტს სამხედრო ტვირთებისა და ჯარების გადასროლისას მარმარილოს ზღვის გავლით. ბაზირების პუნქტს შეეძლო უზრუნველეყო ხომალდების ბაზირება კრეისერების ჩათვლით. 

ე რ დ ე ქ ი | დ ა | ჩ ა ნ ა ქ კ ა ლ ე – სზძ-ის ბაზირების პუნქტები. აქვე არის მოწყობილი პორტებიც. გარდა ამისა, მარმარილოს ზღვის სანაპიროზე არის ბევრი მცირე პორტი, რომელთაც გააჩნიათ პირსები და ნავმისადგომები (причалы), საამწე და სხვა აღჭურვილობა, სპეციალური ნაგებობანი. 

ა ვ ტ ო ს ა გ ზ ა ო | ქ ს ე ლ ი.  ქვეყნის საავტომობილო გზების მნიშვნელოვანი ნაწილია თავმოყრილი შავი ზღვის სრუტეების ზონაში. ავტოგზები ერთმანეთთან აკავშირებენ საზღვაო პორტებსა და ქვეყნის პრაქტიკულად მთელ მნიშვნელოვან სამრეწველო და ადმინისტრაციულ ცენტრებს. 

თურქეთის ევროპულ ნაწილში იმ უმნიშვნელოვანეს გზატკეცილებს, რომლებიც სრუტეების ზონასთან გამოდიოდნენ, 1990-იანი წლების დასაწყისში მიეკუთვნებოდა: ედირნე – ბაბაესქი – ლულებურღაზი – ჩორლუ – სტამბული, კირკლარელი – ბაბაესქი – ჰაირაბოლუ – თექირდაგი, ჰაირაბოლუ – შარქოი, ქეშანი – გელიბოლუ – ეჯეაბადი. სრუტეების ზონის აზიურ სანაპიროზე ძირითად საავტომობილო გზებს წარმოადგენდა: სტამბული – იზმითი, ბეიქოზი – შილე – ქანდირა, უსქიუდარი – შილე, იზმითი – ქანდირა. მარმარილოს ზღვის სამხრეთ სანაპიროს გაყოლებაზე გაყვანილი გახლდათ გზატკეცილები: იზმითი – გიოლჯუქი – იალოვა – გემლიქი – ბურსა, ბურსა – ბანდირმა – ერდექი, ბანდირმა – გიონენი – ბიგა – ჩანი – ჩანაქკალე. თურქეთი ჩართული იყო პროექტში, რომელიც ითვალისწინებდა ტრანსევროპული ავტომაგისტრალის აგებას, რომლის მწყობრში შეყვანასაც 1993 წლის ბოლოს მოელოდნენ. მისი მარშრუტის ნაწილი 3600 კმ სიგრძისა ასევე შავი ზღვის სრუტეების ზონაში გაივლიდა. 1990 წლის მეორე ნახევარში მთავრდებოდა გზის ედირნე – ადაფაზარი – ანკარა რეკონსტრუქციის სამშენებლო სამუშაოები. 

სრუტეების ზონაში ყველაზე უფრო მეტადაა გავრცელებული გზები ასფალტბეტონის საფარით, რომელთა სავალი ნაწილის სიგანე შეადგენს 4 – 6 ან 7 – 10 მ საგზაო ზოლის სიგანისას შესაბამისად 5 – 8 ან 8 – 12 მ. ისინი უზრუნველყოფენ ავტომანქანების მოძრაობას 100 კმ/სთ-მდე სიჩქარით. რიგ დასახლებულ პუნქტებში ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეების ნაპირებზე აგებულია სპეციალური ნავმისადგომები, რომლებიც უზრუნვლყოფენ გადასალახი საშუალებებიდან თვლიანი და მუხლუხიანი ტექნიკის ნაპირზე ჩამოსვლას. საავრომობილო გზებზე არის ბევრი ხიდი და სხვა ხელოვნური ნაგებობა. 

1973 წელს ბოსფორის სრუტეზე აგებულ იქნა პირველი დაკიდებული ავტოსაგზაო ხიდი, რომელმაც ორთაქეისა და ბეილარბეიის ნაპირები შეაერთა. მისი საერთო სიგრძე შეადგენს 1583,3 მ, ამასთან ცენტრალური დაკიდებული მალის (пролет) სიგრძეა 1097,3 მ. წყლის დონის ზევით ხიდის შუა ნაწილის სიმაღლეა 64 მ, რისი წყალობითაც მის ქვეშ გასვლა შეუძლიათ ყველა კლასის გემებსა და ხომალდებს. ხიდის სიგანე 33,4 მ-ია, რაც უზრუნველყოფს სამრიგიან საავტომობილო მოძრაობას თითოეული მიმართულებით 100 კმ/სთ-მდე სიჩქარით. მისი გამტარუნარიანობაა 130 ათას ავტოსატრანსპორტო საშუალებაზე მეტი დღეღამეში ორივე მიმართულებით. 

იმასთან დაკავშირებით რომ ბოსფორის სრუტის გავლით ავტოტრანსპორტის ნაკადი მუდმივად იზრდებოდა, თურქეთის მთავრობამ 1986 წელს მიიღო გადაწყვეტილება მეორე ხიდის მშენებლობაზე პირველიდან 5 კმ ჩრდილოეთით, რომელიც მწყობრში 1988 წელს იქნა შეყვანილი. მას ეწოდება „ფათიჰ სულთან მეჰ მეთი“ და აერთებს რუმელიჰისარისა და ანადოლუჰისარის რაიონებს. მისი საერთო სიგრძეა 1090 მ, ხოლო სიგანე კი უზრუნველყოფს ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ოთხრიგიან მოძრაობას თითოეული მიმართულებით. ცენტრალური მალის სიმაღლე წყლის დონის თავზე 64 მ-ია. გარდა ამისა, იგეგმებოდა 1993 წლისთვის აეგოთ მესამე ავტოსაგზაო ხიდი ბოსფორზე პირველის სამხრეთით. 

ოქროს რქის ბუხტის ნაპირებს აერთებს სამი ხიდი: გალათის (საპონტონო, სიგრძე 447 მ), ათათურქის (ქვის გასახსნელი ხიდი, სიგრძე 465 მ, სიგანე 25,6 მ) და ჰალიჩი (ლითონის ხიდი, სიგრძე 995 მ, სიგანე 31,2 მ, სიმაღლე წყლის დონიდან 22 მ, გაიხსნა 1974 წელს), რომლის გავლითაც ხორციელდებოდა საავტომობილო ტრანსპორტის სამრიგიანი მოძრაობა თითოეული მიმართულებით. გალათის ხიდის გვერდით 1990 წელს მიდიოდა სხვა ხიდის მშენებლობაც. მისი ექსპლუატაციაში შეყვანა იმავე წლის ბოლოს იყო დაგეგმილი. 

გეგმავდნენ ასევე ბოსფორის სრუტის ქვეშ გვირაბის მშენებლობას (საერთო სიგრძეს მისასვლელ გზებთან ერთად უნდა შეედგინა 12 კმ), რომელიც შეაერთებდა რაიონებს სარაიბურნუ და უსქიუდარი. ის განკუთვნილი გახლდათ საავტომობილო და სარკინიგზო ტრანსპორტის გატარებისთვის. გვირაბის მშენებლობა ოთხ წელზე იყო გაანგარიშებული. ყოველივე ეს ერთად აღებული საშუალებას მისცემდა მნიშვნელოვნად გაეზარდათ თურქეთის შეიარაღებული ძალების სარდლობის შესაძლებლობები ბოსფორის გავლით ჯარებისა და ტვირთების გადასროლის საქმეში აუცილებლობის შემთხვევაში. 

რ კ ი ნ ი გ ზ ე ბ ი ს  ქსელი სრუტეების ზონაში სუსტადაა განვითარებული. ძირითადი მარშრუტი ედირნე – სტამბული – იზმითი მას გადაკვეთს დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ. ბოსფორის სრუტეზე სტამბულის რაიონში 1990-იანი წლების დასაწყისში მოქმედებდა სარკინიგზო საბორნე გადასასვლელი. მისი მეშვეობით შესაძლებელი გახლდათ 2,5 სთ განმავლობაში 18-მდე სატვირთო ვაგონის გადატანა. ძირითადი სარკინიგზო ხაზიდან იყო განშტობა მანდირაქოი – კირკლარელი. პორტ ბანდირმასთან მიყვანილი იყო რკინიგზის შტო ქ. ბალიქესირიდან. 

მ ი ლ ს ა დ ე ნ ე ბ ი ს | ტ რ ა ნ ს პ ო რ ტ ი  სრუტეების ზონაში გამოიყენება უმთავრესად ამ რაიონში განლაგებული სახმელეთო ჯარების ძირითად დაჯგუფებათა, საავიაციო და საზღვაო ბაზების საწვავ-საცხები მასალებით უზრუნველყოფისთვის. აქვე მოყვანილია მილსადენი ნატო-ს დასავლეთის მაგისტრალური პროდუქტსადენიდან ჩუქურჰისარი – იზმითი – სტამბული – ჩათალჯა. 1990-იანი წლების დასაწყისისთვის მისგან გაკეთებული იყო რამდენიმე განშტოება და წარმოებდა საწვავსადენის გაყვანა საავიაციო ბაზამდე ჩორლუში. გარდა ამისა, ამ ავიაბაზასთან იგეგმებოდა კიდევ ერთი მილსადენის გაყვანა საროსის ყურის სანაპიროდან. სტამბულის ევროპული ნაწილის მოსახლეობის სასმელი წყლით მომარაგებისთვის ბოსფორის გავლით გაყვანილია წყალსადენი, რომლის გამტარუნარიანობაც 1990 წელს დღეღამეში 350 ათას მ³-ს აღემატებოდა. 

ს ა ა ე რ ო დ რ ო მ ო | ქ ს ე ლ ი.  საბრძოლო ავიაციის ბაზირებისა და საჰაერო გადაზიდვების უზრყნველყოფისთვის შავი ზღვის სრუტეების ზონაში აგებულია რამდენიმე არეოდრომი (ცხრილი 2). 1990-იანი წლების დასაწყისში ყველაზე უფრო ინტენსიური მოძრაობა ხორციელდებოდა საერთაშორისო აეროპორტ ეშილქოის (სტამბული) მეშვეობით, რომელსაც იყენებდნენ როგორც სამოქალაქო, ისე სამხედრო ავიაციაც. აეროდრომზე იყო ორი ასაფრენ-დასაჯდომი ზოლი (ადზ), სარულეჟო ბილიკები, სხვადასხვა დანიშნულების საწყობები, შესაფარებლები საბრძოლო ავიაციის თვითმფრინავებისთვის. იგი აღჭურვილი გახლდათ თანამედროვე რადიოტექნიკური და სანავიგაციო საშუალებებით, რომლებიც უზრუნველყოფდნენ ნებისმიერი ტიპის თანამედროვე თვითმფრინავების მიღებას რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებშიც. აქვე იმყოფებოდნენ საავიაციო სასწავლებელი და საავიაციო ქარხანა. იმ ხანებში აეროპორტ ელიშქოის შეეძლო ყოველდღიურად 600-ზე მეტი თვითმფრინავის მიღება და გაშვება. 

ცხრილი 2 

ძირითადი აეროდრომების მოკლე დახასიათება შავი ზღვის სრუტეების ზონაში 

აეროდრომის . .კოორდინატები . . სიმაღლე . .ძირითადი ასაფრენ-დასაჯდ. ზოლი 

სახელწოდება . ჩრდილ. . აღმოს. .ზღვის დო- . სიგრძე × . დასაჯდომი . . საფარი 

. . . . . . . . . . . . . .განედი . გრძედი . ნიდან, მ . . სიგანე, მ . კურსი, გრად. . . . . . . 

ბანდირმა . . . . . 40°19' . . 27°59' . . . 51 . . . . 2992×45 . . . . 180–360 . . . ასფალტ- 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ბეტონი 

ბალიქესირი . . .39 37 . . .27 55 . . . 101 . . . . 2992×43 . . . . 180–360 . . . ბეტონი 

ბურსა . . . . . . . . 40 14 . . . 29 01 . . .101 . . . . 1400×32 . . . . . 90–270 . . . .იგივე 

ეშილქოი . . . . . .40 59 . . . 28 49 . . . .48 . . . . 3000×45 . . . . 180–360 . . . . . >>> 

ენიშეჰირი . . . . .40 15 . . . 29 33 . . .232 . . . . 2990×30 . . . . .70–250 . . . . . .>>> 

ჩანაქკალე . . . . . 40 08 . . . 26 25 . . . . .9 . . . . 1284×42 . . . . .40–250 . . . . . .>>> 

ჩორლუ . . . . . . . 41 08 . . . 27 55 . . .160 . . . . 3000×45 . . . . .50–230 . . . . . .>>> 

იალოვა . . . . . . . 40 41 . . . 29 23 . . . . .2 . . . . 1400×40 . . . . .90–270 . . . . . .>>> 

საბრძოლო და დამხმარე ავიაციის თვითმფრინავების ბაზირებითვის გამოიყენებოდა აეროდრომები ბანდირმა, ბალიქესირი, მიურთედი, ესქიშეჰირი, ენიშეჰირი, ჩორლუ და ზოგიერთი სხვა, რომლებსაც უფრო ნაკლები მნიშვნელობა ჰქონდათ. საინჟინრო მიმართებით ისინი პასუხობდნენ ნატო-ს მოთხოვნებს და ჰქონდათ ასაფრენ-დასაჯდომი ზოლები, სარულეჟო ბილიკები, ჯგუფური და ერთეული სადგომები, ანგარები, თვითმფრინავების შესაფარებლები, საბრძოლო მასალებისა და საწვავ-საცხები მასალების საწყობები, სარემონტო სახელოსნოები, უზრუნველყოფილი იყვნენ საჰაერო თავდაცვის საშუალებებით. მსხვილ აეროდრომებზე დაყენებული გახლდათ თანამედროვე რადიოტექნიკური, შუქტექნიკური და კავშირგაბმულობის აღჭურვილობა, რომელიც იძლეოდა თვითმფრინავების აფრენისა და დაჯდომის შესრულების შესაძლებლობას დღისითა და ღამით რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებში. 

თურქეთისა და ნატო-ს შეიარაღებული ძალების ხელმძღვანელობა განსაკუთრებულ ყურადღებას უთმობდა სრუტეების ზონის საჰაერო თავდაცვას (ჰთ). ბოსფორის სრუტის ჰთ-ის საფუძველს შეადგენდნენ საზენიტო მართვადი რაკეტები „ნაიქ-აიაქსი“ და „ნაიქ-ჰერკულესი“, გამანადგურებელი ავიაცია და რადიოსალოკაციო პოსტები, რომლებიც შედიოდნენ ნატო-ს საჰაერო თავდაცვის გაერთიანებულ (სამოკავშირეო) სისტემაში „ნეიჯი“, აგრეთვე მეთვალყურეობისა და შეტყობინების სანაპირო პოსტები. 

მარმარილოს ზღვის ჩრდილოეთ სანაპიროზე ქარგაბურუნის რაიონში აშენებული გახლდათ რადიოსანავიგაციო სისტემის LORAN-C სადგური (რომელიც უზრუნველყოფდა საბრძოლო და სამხედრო-სატრანსპორტო ავიაციის თვითმფრინავების ფრენებსა და აშშ-ისა და ნატო-ს სამხედრო-საზღვაო ძალების ხომალდების ნავიგაციას ხმელთაშუა ზღვაში). მის ტერიტორიაზე გაშლილი იყო საანტენო ველი, აგებული იყო შენობების კომპლქსი. სრუტეების ზონაში ანადოლუქავაგუსა და ყარამიურსელის რაიონში შექმნილი იყო რადიო- და რადიოტექნიკური დაზვერვის ცენტრები, რომლებიც თურქეთისა და აშშ-ის სამხედრო-საზღვაო ძალებს ამარაგებდნენ სადაზვერვო ინფორმაციით შავ ზღვაზე სსრკ-ის საბრძოლო ხომალდებისა და ავიაციის საქმიანობის შესახებ. მათში დაყენებული გახლდათ თანამედროვე საანტენო ნაგებობანი და რადიოელექტრონული აპარატურა. 

თურქეთის შეიარაღებული ძალების შენაერთებისა და ნაწილების, აგრეთვე ნატო-ს „მობილური ძალების“ მატერიალურ-ტექნიკური უზრუნველყოფისთვის შავი ზღვის სრუტეების ზონაში მომზადებული იყო დასაწყობების საკმარისად განვითარებული სისტემა. საწყობებში შექმნილი გახლდათ იარაღის, საბრძოლო ტექნიკის, საწვავის, საბრძოლო მასალების (მათ რიცხვში ბირთვული საბრძოლო მასალებისაც ჩაქმაქლიში), სურსათისა და მედიკამენტების საწყობები, რომლებიც იძლეოდა დიდი ხნის განმავლობაში საბრძოლო მოქმედებების წარმოების შესაძლებლობას. 

აღმოსავლეთ თრაკიაში ჯარების მოქმედებათა უზრუნველყოფისთვის და შავი ზღვის სრუტეებთან უშუალო მისადგომების დასაფარად თურქულმა სარდლობამ მეორე მსოფლიო ომის წლებში და მის შემდეგაც შექმნა მძლავრი გამაგრებული მიჯნები და რაიონები: ბოსფორის, ჩათალჯის, გელიბოლუსა და დარდანელის. ყველა სიმაგრეზე მომზადებული იყო ხანგრძლივი საცეცხლე ნაგებობები, საველე არტილერიის პოზიციები, სანგრები, ტანკსაწინააღმდეგო თხრილები, სხვადასხვა დანიშნულების საწყობები, ღობურები და სხვა ნაგებობანი. სრუტეების გასწვრივ ხომალდებთან და კატარღებთან ბრძოლისთვის დაყენებული გახლდათ სანაპირო არტილერიის ბატარეები, აგრეთვე მეთვალყურეობისა და შეტყობინების რადიოსალოკაციო სადგურები. დიდი ყურადღება ეთმობოდა საცეცხლე პოზიციების შექმნას მობილური და სტაციონარული ხომალდსაწინააღმდეგო სარაკეტო კომპლექსებისთვის, რომლებიც აღჭურვილი იყო „ჰარპუნისა“ და „პინგვინის“ ტიპის რაკეტებით. 

სრუტეების ზონის „დაცვას“ მუდმივად ამუშავებდნენ როგორც თურქეთის შეიარაღებული ძალების, ისე ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) შეიარაღებული ძალების სხვადასხვანაირ სწავლებებში. სახელდობრ, 1980-იანი წლების მეორე ნახევარში ატარებულ სწავლებებს, მაგალითად „დისფლეი დეტერმინეიშნსა“ და „მობილური ძალების“, მიზნად ჰქონდათ შავი ზღვის სრუტეების ზონაში ჩრდილოატლანტიკური კავშირის მონაწილე ქვეყნების ჯართა დაჯგუფების გაძლიერების საკითხების დამუშავება. მათი მსვლელობისას ხორციელდებოდა საჰაერო და საზღვაო დესანტების პრაქტიკული გადასხმა თურქეთის ტერიტორიასა და მის სანაპიროზე, აგრეთვე ნატო-ს სახმელეთო ჯარებისა და სჰძ-ის ცენტრალურ-ევროპული ომთ-დან აღმოსავლეთ თრაკიაში გადმოსროლა. ეს ძალები მონაწილეობას ღებულობდნენ „საბრძოლო მოქმედებებში“ თურქეთის ეროვნულ ჯარებთან ერთობლივად. 

ამერიკულ პრესაში არაერთხელ გაუსვამთ ხაზი, რომ მოცემულ რაიონს გადამწყვეტი მნიშვნელობა გააჩნია ნატო-ს მთელი სტრატეგიისთვის სამხრეთ-ევროპულ ომთ-ზე. ამიტომ ნატო-ს ქვეყნები აშშ-ის მეთაურობით იყენებდნენ ნებისმიერ საშუალებას, რათა განემტკიცებიათ თავიანთი სამხედრო ყოფნა თურქეთში – სამხედრო პლაცდარმზე, რომელიც იძლეოდა შავი ზღვიდან ხმელთაშუა ზღვაში გზების კონტროლისა და ბლოკის სამხრეთ ფლანგზე მისი (თურქეთის) როლის გაძლიერების მიღწევის საშუალებას. 

გამოყენებული ლიტერატურა 

Полковник А. Горносталев, «Черноморские проливы (режим судоходства, элементы инфраструктуры в районе проливов)», Зарубежное Военное Обозрение, 1990 г. № 9. 

მასალა მოიძია და თარგმნა 

ირაკლი ხართიშვილმა