შავი ზღვის სრუტეები – ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეების, აგრეთვე მათ შორის მდებარე მარმარილოს ზღვის საერთო სახელწოდებაა (ნახ. 1 /რუკა/), რომლებიც შეტყობინების ერთადერთ გზას ჰქმნიან შავ და ხმელთაშუა ზღვებს შორის.
ბოსფორი (ნახ. 2 /რუკა/) რომელიც ევროპას აზიისგან ჰყოფს, წარმოადგენს დაკლაკნილ სრუტეს მაღალი და ციცაბო ნაპირებით. მისი სიგრძე დაახლოებით 30 კმ-ია, უდიდესი სიგანე 3,3 კმ, უმცირესი – 700 მ. სიღრეები სრუტის შუაგულში 27,5-121 მ შეადგენს, სულ ნაპირებთან კი – არც თუ იშვიათად 10 მ; ზოგჯერ გვხვდება მეჩეჩები, ქვიშის ისრები (წაგრძელებული ვიწრო ნახევარკუნძულები) და წყალქვეშა მარჩხობები (მაგალითად, ბუიუქდერესა და უსქიუდარას ახლოს).
ბოსფორში არსებობს ორი დინება. ერთი (ზედაპირული) მიდის შავი ზღვიდან მარმარილოს ზღვისკენ, ხოლო მეორე, რომელიც მის ქვეშ იმყოფება – საწინააღმდეგო მიმართულებით. ეს იმით აიხსნება, რომ უფრო სამხრეთით მდებარე ეგეოსისა და მარმარილოს ზღვების წყლები უფრო ძლიერდ განიცდიან აორთქლებას, ამიტომ უფრო მეტად მლაშეებია (მარმარილოს ზღვის სიმლაშე 26 პრომილეა), ვიდრე შავი ზღვის წყლები (18 პრომილე), რომელიც ნალექებითა და მასში ჩამავალი მდინარეების უზარმაზარი რაოდენობის წყლით იკვებება. ასეთნაირად, შავი ზღვა მარმარილოს ზღვას მნიშვნელოვნად უფრო ნაკლებად მლაშე წყალს აძლევს და მისგან კი უფრო მეტად მლაშე წყალს ღებულობს. ზედა დინების სიჩქარე სრუტის ყველაზე უფრო ვიწრო ნაწილში (რუმელიქისარი – ანადოლუქისარი) 7-9 კმ/სთ-ია, ხოლო ქვედასი კი ადგილ-ადგილ 4 კმ/სთ-ზე მეტი. ეს დინებები სხვადასხვა სიღმეებში მიუყვება. ასე, სტამბულის ახლოს მათ შორის მიჯნა ძირითადად 18 მ სიღრმეში გადის, ხოლო ბოსფორის ზედა ნაწილში კი – 40 მ სიღრმეში. მაგრამ ასეთი მდგომარეობა შეიძლება იცვლებოდეს. სამხრეთის ქარების დროს სიღრმულ დინებას, რომელიც მარმარილოს ზღვიდან მოდის, შეუძლია ზედაპირული დინება შეაჩეროს, და ზოგჯერ კი მას უკუ მიმართულებაც მისცეს.
ბოსფორში კიდევ ერთი საინტერესო მოვლენა დაიმზირება: თითქმის ზუსტად ემთხვევა ერთმანეთს ნაპირების მოხაზულობა, აგრეთვე ნიადაგის ხასიათი და კლდეების ჭრილები. ორივე ნაპირი ციცაბო და მაღალია (200 მ-მდე), ამასთან ევროპულ ნაპირზე გემების სადგომად მოსახერხებელი რამდენიმე ბუხტაა (ბუიუქდერე, თარაბია, ისთინიე). სარაიბურნუს კონცხთან სრუტეს უერთდება ოქროს რქის ყურე (მისი სიგრძე 10 კმ-ზე მეტია, საშუალო სიგანე 450 მ, სიღრმე 45 მ-მდე).
მარმარილოს ზღვა წარმოადგენს ელიფსის ფორმის დიდ წყალსაცავს (ფართობი 11472 კმ²) სიგრძით 200 კმ-ზე მეტი და სიგანით 85 კმ-მდე. ევროპული ნაპირების სიგრძეა 274 კმ, აზიურისა 673 კმ. ისინი უპირატესად მთა-გორიანია, სამხრეთ და აღმოსავლეთ ნაწილში ძლიერად დანაწევრებული. მთების მაღალი კალთები ხშირად პირდაპირ სანაპიროსთან ეშვება. დაბლობი ადგილები მხოლოდ დიდი ყურეების ნაპირების გაყოლებით და ზღვაში ჩამავალი მდინარეების შესართავებშია. ზღვის სიღრმე საკმაოდ მნიშვნელოვანია (1335 მ-მდე). პრინცის კუნძულების მახლობლად და ქაფიდაღის ნახევარ-კუნძულის ჩრდილოეთით ის ადგილ-ადგილ 1200 მ აღემატება, ხოლო უშუალოდ ნაპირებთან კი თითქმის ყველგან 10 მ აღწევს. წყლის ტემპერატურა ზედაპირზე ზამთარში +9°C-ია, ზაფხულში – +29°C.
მარმარილოს ზღვის აზიურ სანაპიროზე რამდენიმე მსხვილი ყურეა. აქ კონტინენტის სიღრმეში 52 კმ-ზე შედის იზმიტის ყურე, რომელში შესასვლელის სიგანეც სულ 6 კმ-ია. მის სამხრეთით ძევს ჰემლიქის ყურე 30 კმ სიგრძითა და 12 კმ-მდე სიგანით. სამხრეთ სანაპიროზე ზღვაში 15 კმ-მდე შეჭრილი მთა-გორიანი ნახევარკუნძულის ქაფიდაღის ორივე მხარეს ბანდირმისა და ერდექის ყურეებია. მარმარილოს ზღვის ევროპულ ნაპირზე კი დიდი ყურეები არ მოიპოვება.
დარდანელი გახლავთ სრუტე, რომელიც მარმარილოს ზღვას ეგეოსის ზღვასთან აერთებს. მისი სიგრძე 60 კმ-ზე მეტია, სიგანე – 4-7 კმ, ხოლო ყველაზე უფრო ვიწრო ადგილას კი (ჩანაქკალესთან) – დაახლოებით 1,3 კმ. სრუტის ნაპირები ერთგვაროვანია, არცთუ მაღალი, ქვიშისა და კირქვისაგან აგებული, მეჩხერი მცენარეულობით დაფარული. ყურეები და ბუხტები არ გააჩნია. წყლის ცვლა განისაზღვრება დარდანელის სრუტის გავლით მიმდებარე ზღვების წყლის სიმკვრივის სხვაობით. ზედაპირული დინება ჩრდილო-აღმოსავლეთიდან სამხრეთ-დასავლეთისკენაა მიმართული და მარმარილოს ზღვიდან ნაკლები სიმკვრივის (1,018) გამტკნარებული წყალი 2-6 კმ/სთ სიჩქარით მიაქვს. სიღრმივ დინებას საპირისპირო მიმართულება აქვს და ეგეოსის ზღვიდან მლაშე (38 პრომილე) და მკვრივი (1,029) წყალი მოაქვს.
დღესდღეობით არსებული შავი ზღვის სრუტეები რეჟიმი იმ კონცეფციითაა განსაზღვრული, რომელიც 1936 წელს მონტრეში (შვეიცარია) იქნა დადებული. ის ითვალისწინებს სრუტეების გავლით ყველა ქვეყნის ნებისმიერი რაოდენობის სავაჭრო გემების გავლას როგორც მშვიდობიანობის, ისე ომიანობის დროსაც.
არაშავიზღვის ქვეყნების სამხედრო ხომალდების გავლა ომიანობის დროს აკრძალულია, ხოლო მშვიდობიანობის დროს კი შეზღუდულია ხომალდების კლასით, შავი ზღვის წყლებში მათი ყოფნის დროითა და ტონაჟით (შეიძლება მხოლოდ მსუბუქი წყალზედა ხომალდების გატარება 21 დღეღამემდე ვადით, ხოლო მათი საერთო ტონაჟი კი 45 ათას ტ არ უნდა აღემატებოდეს).
შავი ზღვის სახელმწიფოების სამხედრო ხომალდების გასვლა თავისუფლადაა გამოცხადებული, თუ თურქეთის მთავრობისათვის ამის შესახებ არანაკლებ 8 დღეღამით ადრე ინება შეტყობინებული და ასევე განსაზღვრული მოთხოვნების შესრულების პირობებით. ასე, ნებადართულია სახაზო ხომალდების კლასთან გათანაბრებული ნებისმიერი ტონაჟის წყალზედა ხომალდების გატარება (ისინი უნდა მიდიოდნენ თითო-თითოდ არაუმეტეს ორი საესკადრო ნაღმოსნის თანხლებით), აგრეთვე წყალქვეშა ნავებისა (დღისით თითო-თითოდ წყალზედა მდგომარეობაში).
კონვენციის თანახმად ომის დროს, თუ თურეთი ომში არ მონაწილეობს, მეომარი ქვეყნების სამხედრო ხომალდების გასვლა აკრძალულია, ხოლო ომში ჩართვის შემთხვევაში ან უშუალოდ სამხედრო საფრთხის მუქარის ქვეშ ყოფნისას კი თურქეთის მთავრობას უფლება აქვს ნებას აძლევდეს ან კრძალავდეს ნებისმიერი სამხედრო ხომალდების გასვლას სრუტეების გავლით. მაგრამ ცნობილია, რომ მეორე მსოფლიო ომის დროს ქვეყნის ხელმძღვანელობამ, გამოაცხადა რა საბჭოთა კავშირზე გერმანიის თავდასხმის შემდეგ თავისი ნეიტრალიტეტის შესახებ, ფაშისტ დამპყრობლებს, აღნიშნული დებულებების დარღვევით, მისცა შესაძლებლობა შავი ზღვის სრუტეები თავიანთი მიზნებით გამოეყენებიათ.
ინფრასტრუქტურის ელემენტები. სრუტეების ზონას, უცხოური ბეჭდური გამოცემების შეფასებით, უკვე 1970-იანი წლების მიწურულს სამხედრო-საზღვაო ბაზების, პორტების, მოხერხებული ბუხტების განვითარებული ქსელი გააჩნდა, რომლებშიც პრაქტიკულად ნებისმიერი წყალწყვის საბრძოლო ხომალდებისა და გემების ბაზირება და დგომა იყო შესაძლებელი. მათგან ყველაზე უფრო მნიშვნელოვნად შემდეგი პუნქტები ითვლებოდა.
გ ი ო ლ ჯ უ კ ი – თურქეთის ფლოტის მთავარი სამხედრო-საზღვაო ბაზა (მსზბ, ГВМБ), რომელიც იზმიტის ყურის სამხრეთ ნაპირზე მდებარეობს. მისი რეიდი გამოსადეგი იყო ყველა კლასის ხომალდების დიდი რაოდენობით ღუზაზე დგომისთვის. უკვე იმ ხანებში ბაზას ჰქონდა რიგი ნავმისადგომები (ряд причалов и пирсов), მცურავი დოკი, ნაღმების დამზადების ქარხანა და ტორპედოების სარემონტო სახელოსნოები. მისი ხომალდსამშენებლო და გემთსამშენებლო საწარმოები უზრუნველყოფდნენ წყლზედა ხომალდებისა (საესკადრო ნაღმოსნების ჩათვლით) და წყალქვეშა ნავების (1000 ტ-მდე წყალწყვის) აგებას, აგრეთვე ეროვნული სამხედრო-საზღვაო ძალების (სზძ) ყველა ხომალდის რემონტსა და დოკირებას. გიოლჯუკში განლაგებული იყო ფლოტის შტაბი, მისი ძირითადი შენაერთების სანაპირო შტაბები, რიგითი და უნტერ-ოფიცერთა შემადგენლობის მომზადების ცენტრი. მსზბ-სადმი იყო მიწერილი თურქული ფლოტის თითქმის მთელი სახომალდო შემადგენლობა.
ს ტ ა მ ბ უ ლ ი – თურქეთის უმსხვილესი პორტი და სამხედრო-საზღვაო ბაზა, რომელიც იძლევა ბოსფორის კონტროლის შესაძლებლობას. პორტის საზღვაო აკვატორია მოიცავს სრუტის ნაწილს (რუმელიქისარისა და ანადოლუქისარის შუქურების სამხრეთით), ოქროს რქის ბუხტასა და მარმარილოს ზღვის ჩრდილო-აღმოსავლეთ ნაწილს. მის ფარგლებში იმყოფება ორი დამოუკიდებელი პორტი – სტამბული (ევროპული ნაწილი) და ჰაიდარფაშა (აზიური ნაწილი).
სტამბულის პორტი თავის მხრივ შედგება სამი ნავსადგურისგან (гавани): შიდა, შუათანა და გარე ნავსადგურებისგან. შიდა ნავსადგური, რომელიც გალათის ხიდის დასავლეთით ოქროს რქის ყურეში მდებარეობს, ათათურქის ხიდით ორ ნაწილად იყოფა. ყურის ნაპირზე 1970-იანი წლების მიწურულს იყო გემთსამშენებლო და გემთსარემონტო საწარმოები ჰასქოი, ჯამიალთი, თაშქიზაკი (სზძ-ის ვერფი, სადაც მაშინ აგებდნენ სადესანტო ხომალდებსა და სხვადასხვანაირ კატარღებს), რომლებიც უზრუნველყოფდნენ საესკადრო ნაღმოსნამდე ხომალდებისა და 7 ათასი ტ ტვირთამწეობის გემების რემონტს. ათათურქის ხიდის დასავლეთით (ქასიმფაშას რაიონი) განლაგებული გახლდათ სამხედრო-საზღვაო ბაზა 800 მ სიგრძის ნავმისადგომებით (причалы).
შუა ნავსადგური, რომელიც 1970-იან წლებში სამგზავრო და სატვირთო გემების შესვლისა და დამუშავებისთვის იყო განკუთვნილი, გალათის ხიდსა და დოლმაბახჩე – ქიზქულესის (ქალწულის კოშკი) ხაზს შორის მდებარეობს. გარეთა ნავსადგურს კი სტამბულის პორტის დანარჩენი ნაწილი უჭირავს და მას გემების დგომისა და უამინდობის დროს შეფარებისთვის იყენებენ, აგრეთვე მარაგების შევსებისთვის და ა. შ. შუა და გარეთა პორტების ტერიტორიაზე ძირითადი სატვირთო და სამგზავრო ნავმისადგომები იყო განლაგებული (საერთო სიგრძით დაახლოებით 1600 მ, სიღრმეები კედლებთან 3-10 მ), ასევე რკინიგზის სადგური, რომელიც უზრუნველყოფდა გემებიდან ტვირთების სარკინიგზო ტრანსპორტზე გადატანას, სამგზავრო საზღვაო სადგური, სასაქონლო საწყობები და სატვირთო მოედნები. პორტებში იყო სხვადასხვანაირი ამწევი აღჭურვილობა, ტრანსპორტები, ბუქსირები და სალოცმანო კატარღები.
პორტი ჰაიდარფაშა ხელოვნური ნავმისადგომებისათვის მიწის ჩაყრის გზითაა აშენებული, რომელთა საერთო სიგრძეც 1970-იანი წლების მიწურულს 2000 მ-ზე მეტი გახლდათ (სიღრმეები კედლებთან 6-10 მ). ნავსადგური 1700 მ სიგრძის ტალღმტეხებით იყო დაცული. პორტს გააჩნდა სხვადასხვა ჩამტვირთავ-გადმომტვირთავი მექანიზმები, ელევატორი, სასაწყობო სათავსოები და მოედნები, საწვავ-საცხები მასალების საცავები.
სტამბულის პორტის ევროპულ და აზიურ ნაწილებს ჰქონდათ სპეციალური ნავმისადგომები სარკინიგზო ვაგონების ბორნებზე დასატვირთად, რომლებსაც ისინი ბოსფორის სრუტეზე გადაჰყავდათ.
სტამბულს მუდმივად იყენებდნენ თურქეთის სზძ-ის ხომალდების ბაზირებისთვის. გარდა ამისა, მას პერიოდულად სტუმრობდნენ აშშ მე-6 ფლოტისა და ნატო-ს სხვა ქვეყნების ხომალდები.
ბ ა ნ დ ი რ მ ა – მარმარილოს ზღვის ყველაზე უფრო მსხვილი პორტი – ამავე სახელწოდების ყურის სიღრმეში მდებარეობს, რომელიც ზღვისგან ქაფიდაღის ნახევარ-კუნძულითაა გამიჯნული. 1970-იან წლებში მისი აკვატორია ორი ტალღამტეხითა იყო დაცული, რომელთა საერთო სიგრძეც 1500 მ გხლდათ. ნავმისადგომი ხაზის სიგრძე 2800 მ აღემატებოდა, სიღრმები კედლებთან – 4-12 მ. პორტი ტექნიკური საშუალებებით იყო აღჭურვილი ჩასატვირთ-გადმოსატვირთი სამუშაოების ჩასატარებლად და ქვეყნის შიდა რაიონებთან გზატკეცილებით დაკავშირებული. უცხოური ბეჭდური გამოცემების შეფასებით, ბანდირმა ქვეყნის ჩრდილო-დასავლეთ რაიონის (ბალიქესირი, კიუტახია, ესქიშეჰირი, ბურსა) მთავარ პორტს წარმოადგენდა სამრეწველო და სასოფლო-სამეურნეო პროდუქციის გატანისთვის, აგრეთვე სამხედრო ტვირთებისა და ჯარების ტვირთდასაცლელ (перевалочный) პუნქტს მარმარილოს ზღვის გავლით მათი გადსროლისას.
იზმიტის ყურის ჩრდილოეთ სანაპიროზე არის ორი პორტი – დ ა რ ი ჯ ა (დ ე რ ი ნ ჯ ე) და ი ზ მ ი ტ ი. პირველი სტამბულის პორტის განსატვირთადაა აშენებული. 1970-იანი წლების ბოლოსთვის მასში აგებული იყო ნავმისადგომები სიღრმეებით კედლებთან 8-12 მ, ელევატორი, დახურული სასაწყობო სათავსოები და ღია მოედნები ტვირთების შესანახად. გარდა ამისა, იყო რელსიანი და კარიბჭის ამწეები, ბუქსირები, ლიხტერი. ყურის აღმოსავლეთ ნაწილში განლაგებულია იზმიტის პორტი, რომელსაც რამდენიმე ნავმისადგომი, მცირე ვერფი და ქვანახშირის დეპო გააჩნდა.
მარმარილოს ზღვის სანაპიროზე იმყოფება მცირე პორტი მ უ დ ა ნ ი ა, რომლის მეშვეობითაც ახორციელებენ სხვადასხვანაირი საქონლის გადაზიდვას ახლომდებარე ადგილებიდან. ქაფიდაღის ნახევარ-კუნძულის დასავლეთ ნაპირზე მდებარე ბუხტა ე რ დ ე ქ შ ი აღჭურვილი გახლდათ სადგომი მცირე წყალწყვის ხომალდებისთვის. მარმარილოს ზღვის ევროპულ ნაპირზე განლაგებულია ქალაქი თ ე ქ ი რ დ ა ღ ი, რომელსაც იმ ხანებში გააჩნდა კარგად დაცული ნავსადგური მცირე პორტით.
დარდანელის სრუტის ერთადერთი მნიშვნელოვანი პორტია (სრუტის შესასვლელთან თავისი მდებარეობის წყალობით) ჩ ა ნ ა ქ კ ა ლ ე. მისი მეშვეობით გააქვთ რაიონის სასოფლო-სამეურნეო პროდუქცია. ჩანაქკალედან ეჯეაბათში (სრუტის ევროპული მხარე) მგზავრებისა და ტვირთების გადაზიდვა კი (ავტოტრანსპორტის ჩათვლით) სპეციალური ბორნებით ხორციელდებოდა.
სრუტეების ზონაში იმყოფება აგრეთვე დიდი რაოდენობით კაბოტაჟური და თევზსაჭერი პორტები: ბაიქოზი, გელიბოლუ, ზაითინბურნუ (სტამბული), ყარაბიგა, ყარამიურსელი, ქართალი, მალთეფე, ლაფსექი, მარმარა-ერეგლისი, მიურეთეფე, სილივრი, შარქიოი, იალოვა და სხვები. ყველა მათგანს გააჩნია ნავმისადგომები (пирсы или причалы) კედლებთან მცირე სიღრმეებით, რომლებიც სადესანტო-გადასასხმელი საშუალებების მისვლას უზრუნველყოფენ.
შავი ზღვის სრუტეების მიმდებარე რაიონებში არსებობს თანამედროვე ს ა ა ვ ტ ო მ ო ბ ი ლ ო / გ ზ ე ბ ი ს მჭიდრო ქსელი, რომლებიც ქვეყნის შიდა რაიონებს სრუტეების ზონის ყველა პორტთან აკავშირებენ. თურქეთის ევროპულ ნაწილში 1970-იან წლებში მნიშვნელოვნად ითვლებოდა გზატკეცილი (шоссе) ედირნე – ბაბაესქი – ლიულებურგაზი – ჩორლუ – სტამბული (ე. წ. ლონდონის გზატკეცილი), კირქლარელი – ბაბაესქი – ჰაირაბოლუ – თექირდაღი, აგრეთვე ჰაირაბოლუ – შარქიოი და ქეშანი – გელიბოლუ – ეჯეაბათი. სრუტეების ზონის აზიურ ნაწილში უმთავრეს გზებს წარმოადგენდა გზატკეცილები სტამბული – იზმიტი, ბეიქოზი – შილე – კანდირა, უსქიუდარი – შილე და იზმიტი – კანდირა. მარმარილოს ზღვის სამხრეთ სანაპიროს გაყოლებით მდებარეობდა გზატკეცილები: იზმიტი – გიოლჯუკი – იალოვა – გემლიქი – ბურსა, ბურსა – ბანდირმა – ერდექი და ბანდირმა – გიუნენი – ლაფსექი – ჩანაქკალე.
ყველაზე უფრო მეტად ასფალტბეტონის საფარის მქონე გზები იყო გავრცელებული (სავალი ნაწილის სიგანე იყო 6 მ, ტროტუარების სიგანე 1,5-1,5 მ). ხვდებოდათ მყარი საფარის მქონე გზებიც, რომელთა სავალი ნაწილის სიგანე გახლდათ 4 მ, ტროტუარების სიგანე კი თითო მეტრი. 1970-იანი წლების მიწურულს მაგისტრალური გზატკეცილების ცალკეულ უბნებს 12 მ-მდე აფართოებდნენ. ყველა დასახელებული გზა უშვებდა (უზრუნველყოფდა) მძიმე სატრანსპორტო საშუალებების ინტენსიურ მოძრაობას.
ბოსფორის ორივე ნაპირზე განლაგებულ გზატკეცილებს კარგი გამოსასვლელები (хорошие выезды) ჰქონდათ ძირითად ავტოსტრადებთან. რიგ დასახლებულ პუნქტებში (სტამბულის გარეუბან რაიონებში) სრუტის ევროპულ (ბუიუქდერე, თარაბია, ისთინიე, ბებექი, ბეშიქთაში, ქაბათაში) და აზიურ (ბეიქოზი, ჩუბუქლუ, ბეილერბეი, უსქიუდარი, ჰაიდარფაშა და სხვა) ნაპირებზე სპეციალური ნავმისადგომები (причалы) იყო აშენებული, რომლებიც უზრუნველყოფდნენ გადასაყვანი საშუალებებიდან ნაპირზე თვლიანი და მუხლუხიანი ტექნიკის გადმოსვლას. დარდანელის სრუტეში საბორნე გადასასვლელების ადგილებით აღჭურვილი იყო პორტები გელიბოლუ და ეჯეაბათი (სრუტის ევროპული ნაპირი), აგრეთვე ლაფსექი და ჩანაქკალე (აზიური ნაპირი).
სრუტეების ზონის ინფრასტრუქტურის ელემენტებს მიეკუთვნება ხ ი დ ე ბ ი ც, რომლებიც ბოსფორის სრუტესა და ოქროს რქის ყურეზეა აგებული.
დაკიდებული საავტომობილო ხიდი ბოსფორის სრუტეზე 1973 წლის ოქტომბერში შეიყვანეს ექსპლუატაციაში. სიგრძის მიხედვით (1853,3 მ) ეს ევროპაში პირველი და მსოფლიოში მეოთხე ხიდი გახლდათ. მისი სიგანე 33,4 მ, რაც უზრუნველყოფს სამრიგიან საავტომობილო მოძრაობას თითოეულ მხარეს. ხიდის შუა ნაწილის სიმაღლე წყლის დონიდან 64 მ, რისი წყალობითაც მის ქვეშ ნებისმიერ საოკეანო გემებს შეუძლიათ გასვლა. დაკიდებულ შუალედს (пролёт) ორი ტროსი იჭერდა, რომელთაგან თითოეული 82 წნისგან (прядь) შედგებოდა, ხოლო წნა კი – 5 მმ დიამეტრის 127 მოთუთიებული ფოლადის მავთულისგან. ტროსები ნაპირებზე აღმართულ 165 მ სიმაღლის საყრდენებზე იყო დაკიდებული. ხიდზე ორივე მიმართულებით ყოველდღიურად შეიძლებოდა 22 ათასამდე სატრანსპორტო საშუალების გავლა.
უცხოური ბეჭდური გამოცემების შეტყობინებებით, მის აგებაზე გაწეული ხარჯები უკვე 1976 წლის მარტისათვის მთლიანად იქნა ანაზღაურებული. ამ დროის მანძილზე მისი გავლით 34 მლნ.-ზე მეტმა ავტომატარებელმა, სატვირთო და მსუბუქმა ავტომობილმა გაიარა. იმასთან დაკავშირებით, რომ ავტოტრანსპორტის ნაკადი მუდმივად იზრდებოდა, თურქეთის მთავრობამ მიიღო გადაწყვეტილება უახლოეს ხანებში აეგოთ მეორე ხიდი ბოსფორზე. ის არსებული ხიდის ჩრდილოეთით 4 კმ დაშორებით იქნებოდა აგებული. მისი სიგრძე 1965 მ უნდა ყოფილიყო, სიგანე – 33 მ, სიმაღლე – 64 მ. ხიდისა და მასთან მისასვლელი გზების მშენებლობის დასრულება 1982 წლისთვის იგეგმებოდა.
ოქროს რქის ყურის ნაპირებს ერთმანეთთან სამი ხიდი აერთებდა: გალათის (საპონტონო ხიდი, 447 მ სიგრძისა და 25 მ სიგანის), ათათურქის (ქვის გასახსნელი ხიდი, 465 მ სიგრძისა და 25,6 მ სიგანის) და ჰალიჩის (ლითონის ხიდი). უკანასკნელი მოძრაობისათვის 1974 წელს იქნა გახსნილი. ის (ბოსფორის სრუტეზე არსებულ ხიდთან ერთად) 23 კმ სიგრძის ერთიან საგზაო სისტემაში შედიოდა, რომელიც ლონდონის გზატკეცილს თურქეთის აზიური ნაწილის გზებთან აკავშირებდა. ხიდზე (სიგრძე 995 მ, სიგანე 31,2 მ, სიმაღლე წყლის დონიდან 22 მ) თითოეულ მხარეს საავტომობილო ტრანსპორტის სამ რიგად მოძრაობა ხორციელდებოდა.
უცხოურ ბეჭდურ გამოცემებში აღინიშნებოდა, რომ სრუტეების ზონაში განტოტვილი საგზაო ქსელის, ხიდების, პორტებისა და განსატვირთად აღჭურვილი პუნქტების არსებობა საშუალებას იძლეოდა ანატოლიიდან აღმოსავლეთ თრაკიაში ჯარებისა და სამხედრო ტვირთების განწერტილი (განცალკევებული) გადასროლები მოეხდინათ.
შავი ზღვის სრუტეები და ნატო-ს ბლოკი. საბჭოთა სამხედრო სპეციალისტების შეფასებით, სრუტეების ზონისადმი მაღალა ინტერესის ახსნას ნატო-ელი მმართველები, და პირველ რიგში კი ამერიკელი სტრატეგები, სულ იმავე, უკვე დიდი ხანია მოყირჭებული მოჩვენებითი «საბჭოთა სამხედრო მუქარით» ცდილობენ, კერძოდ კი «თურქეთისა და მისი სრუტეებისადმი» მუქარით. როგორც საზღვარგარეთული პრესა წერდა, «დასავლეთ ევროპის დაცვა გარდაუვალდაა დაკავშირებული ხმელთაშუა ზღვის რაიონის უსაფრთხოებასთნ. ხოლო რუსეთის შემოსასვლელი ამ ზღვაში თურქული სრუტეების გამოვლით ძევს». ამიტომ «ხმელთაშუა ზღვის ჩართვა ატლანტიკური ალიანსის მფარველობის ზონაში» და თურქეთის შემოსვლა ნატო-ში ამაღლებს «შეერთებული შტატების ინტერესებს მათ დაცვაში» და სრუტეებს აძლევს «პირველხარისხოვან მნიშვნელობას ვაშინგტონის გეოსტრატეგიულ მიდგომაში». თურქეთის სიახლოვე საბჭოთა კავშირთან და ქვეყნის ფარგლებში შავი ზღვის სრუტეების ზონის არსებობა, დასავლელი მიმომხილველების აზრით, აიძულებდა აშშ-ს მიეღო ნებისმიერი ზომები ნატო-ში მისი შენარჩუნებისთვის.
უცხოური პრესის შეტყობინებებით, თურქეთის ტერიტორია, საჰაერო სივრცე და სანაპირო წყლები ჩართული იყო სამხრეთ-ევროპულ საომარ მოქმედებათა თეატრზე (ომთ) ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) შეიარაღებული ძალების მთავარი სარდლობის «პასუხისმგებლობის ზონაში». სრუტეების ზონის თავდაცვა ბლოკის ფარგლებში უშუალოდ ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) სახმელეთო ჯარების სარდლობას ეკისრებოდა ომთ-ის სამხრეთ-აღმოსავლეთ ნაწილში (შტაბი ქ. იზმირში), აგრეთვე მე-6 გაერთიანებულ (სამოკავშირეო) ტაქტიკურ საავიაციო სარდლობას (გტას, ОТАК, იქვე) და გაერთიანებული (სამოკავშირეო) სზძ-ის სარდლობას ხმელთაშუა ზღვის ჩრდილო-აღმოსავლეთ რაიონში (შტაბი ქ. ანკარაში).
1970-იან წლებში უცხოელი სამხედრო სპეციალისტების შეხედულებებით, ომის შემთხვევაში თურქეთის შეიარაღებული ძალები «თვითონ ვერ შეძლებს თრაკიის ფრონტისა და სრუტეების ზონის შენარჩუნებას მოწინააღმდეგის ძლიერი შემოტევის წინააღმდეგ ხმელეთიდან, ჰაერიდან და ზღვიდან». ამიტომ «ლოკალურ კონფლიქტში სრუტეების თავდაცვისას სწრაფი დახმარების აღმოსაჩენად» ბლოკის ფარგლებში ე. წ. «მობილური ძალები» იყო შექმნილი. «ამ რაიონში აშშ ინტერესების ძირითადი დამცველი» კი გახლდათ აშშ სზძ-ის მე-6 ფლოტი, რომელსაც ამერიკული ბეჭდური გამოცემები ღიად უწოდებდნენ «სრუტეების დარაჯს». ხოლო «სრუტეების ზონის საფარის (заслон)» როლი ნატო-ს გეგმებში თურქეთის შეიარაღებულ ძალებს ჰქონდა გამოყოფილი: მისი დაფარვა აღმოსავლეთ თრაკიაში თურქეთის სახმელეთო ჯარების 1-ლი საველე არმიის ჯარებს ეკისრებოდათ, ჰაერიდან – თურქული სამხედრო-საჰაერო ძალების 1-ლი ტაქტიკური საჰაერო არმიის (ტჰა) ძალებსა და საშუალებებს (ესქიშეჰირი), ზღვიდან კი – ამ ქვეყნის სამხედრო-საზღვაო ძალების ჩრდილო-აღმოსავლეთ საზღვაო ზონის სარდლობას (სტამბული).
უცხოური ბეჭდური გამოცემების შეტყობინებებით, 1-ლ საველე არმიის შემადგენლობაში ოთხი საარმიო კორპუსი შედიოდა, რომლებიც შეიცავდნენ ათ დივიზიასა და ოთხ ცალკეულ ბრიგადას. 1-ლი საველე არმიის შენაერთები და ნაწილები აღმოსავლეთ თრაკიაში და ქოჯაელის ნახევარ-კუნძულზე იყო დისლოცირებული.
1-ლი ტაქტიკური საჰაერო არმია (ტჰა) აერთიანებდა ოთხ ავიაბაზას: ესქიშეჰირი (F-100D და C გამანადგურებელ-ბომბდამშენების ორი ესკადრილია და F-4E თვითმფრინავების ერთი ესკადრილია); მიურთედი (F-104S და G გამანადგურებელ-ბომბდამშენების ორი და F-102 გამანადგურებლების ერთი ესკადრილია); ბანდირმა (F-5A გამანადგურებლების ორი ესკადრილია) და ბალიქესირი (F-100D და F-104G გამანადგურებელ-ბომბდამშენების თითო ესკადრილია და RF-5A თვითმფრინავ-მზვერავების ერთი ესკადრილია). სრუტეების ზონის საჰაერო თავდაცვის (ჰთ) საშუალებებს გამანადგურებელ ავიაციასთან ერთად მიეკუთვნებოდა ასევე საზენიტო მართვადი რაკეტების (ზმრ) ორი ჯგუფი (ოთხ-ოთხი ესკადრილია) ზმრ «ნაიქ-აიაქსებისა» და «ნაიქ-ჰერკულესების» 72 გასაშვები დანადგარით (გდ), რომლებიც ბოსფორის რაიონში იყვნენ განლაგებული.
ჩრდილოეთ სამხედრო-საზღვაო ზონის სარდლობას ექვემდებარებოდა ოთხი სამხედრო-საზღვაო რაიონი: შავი ზღვის, ბოსფორის, დარდანელის, მარმარილოს ზღვის. ისინი ოპერატიულ სარდლობებად ითვლებოდნენ და ჩვეულებრივ პირობებში საბრძოლო ძალები არ გააჩნდათ. ამ ზონის სრდლობის მიერ დაგეგმილი ოპერაციების (სწავლებების) ხასიათის და მიხედვით ხომალდების საჭირო რაოდენობა მათ ფლოტის საბრძოლო შემადგენლობიდან გამოეყოფოდათ (თურქული ფლოტის სახომალდო შემადგენლობის შესახებ იხ. Зарубежное военное обозрение, 1979, № 6, გვ. 59-64). სამხედრო-საზღვაო რაიონების მეთაურები პასუხს აგებენ შემდეგი ამოცანების შესრულებაზე: სრუტეების ბლოკადა, სანაპიროს ყველა სახეობის თავდაცვის უზრუნველყოფა, სახმელეთო ჯარების ზღვისპირა ფლანგის მხარდაჭერა, პირადი შემადგენლობისა და საბრძოლო ტექნიკის სრუტეების ზონის გავლით გადასროლა.
მეორე მსოფლიო ომის წლებში თურქულმა სარდლობამ სრუტეებთან უშუალო მისადგომების დაფარვისთვის ბოსფორისა და დარდანელის გამაგრებული რაიონები (1970-იან წლებში შესაბამისი სამხედრო-საზღვაო რაიონების სარდლობები) შექმნა იმ ამოცანით, რომ არ დაეშვათ სრუტეების გავლით წყალზედა ხომალდებისა და წყალქვეშა ნავების გასვლა შავი და ეგეოსის ზღვების მხრიდან.
რუმელიფენერისა (ბოსფორის ევროპულ ნაპირზე) და ანადოლუფენერის (აზიურ ნაპირზე) რაიონებში მსხვილ წყალზედა ხომალდებთან საბრძოლველად 1970-იან წლებში 100-240 მმ კალიბრების სანაპირო არტილერიის ბატარეები და წყალზედა მიზნების აღმოჩენის რადიოსალოკაციო სადგურები (რლს) იყო დაყენებული, ხოლო წყლის ჭრილთან კი (у среза воды) – კატარღასაწინააღმდეგო თავდაცვის ბატარეები. უკანასკნელები სრუტის გაყოლებაზე სხვა ადგილებშიც გახლდათ განლაგებული. ბეიქოზის რაიონში თურქული ფლოტის ტრალერების, ნაღმური და ბადური გადამღობების, კატარღებისა და დამხმარე გემების ბაზირების პუნქტი იმყოფებოდა, აგრეთვე ნაღმებისა და ბონო-ბადური ღობურების საწყობებიც. დარდანელში (ჩანაქკალე) ასევე იყო ნაღმებისა და ბონო-ბადური ქონების საწყობები. სრუტეების შესასვლელებში განლაგებული გახლდათ სპეციალური სადგურები უცხოური ხომალდების მოძრაობაზე კონტროლისა და მეთვალყურეობისთვის.
საბჭოთა სამხედრო პერიოდიკის შეფასებით, სრუტეების ზონის «დაცვის» ამოცანებს მუდმივად ამუშავებდნენ როგორც თურქეთის შეიარაღებული ძალების, ისე ნატო-ს გაერთიანებული (სამოკავშირეო) შეიარაღებული ძალების სხვადასხვანაირ სწავლებებზე. 1970-იანი წლების მეორე ნახევარში ჩატარებულ ნატო-ს სწავლებებს, ისეთებს, როგორებიც იყო «დიფ ფაროუ», «საუთ ექსპრესი», «მარმარა ექსპრესი» და სხვები, მიზნად ჰქონდათ შავი ზღვის სრუტეების ზონაში მდებარე ბლოკის მონაწილე ქვეყნების სახმელეთო ჯარების დაჯგუფებათა გაძლიერების საკითხების დამუშავება. მათი მსვლელობისას ხორციელდებოდა თურქეთის ტერიტორიაზე და მის სანაპიროზე საჰაერო და საზღვაო დესანტების პრაქტიკული გადასხმა, აგრეთვე ცენტრალურ-ევროპული ომთ-დან აღმოსავლეთ თრაკიის რაიონებში მობილური სახმელეთო ჯარებისა და სამხედრო-საჰაერო ძალების (სჰძ) ქვედანაყოფების გადმოსროლა. ეს ძალები მონაწილეობას ღებულობდნენ «საბრძოლო მოქმედებებში» თურქეთის ეროვნულ ჯარებთან ერთობლივად. უცხოურ ბეჭდურ გამოცემებში იმასაც კი იტყობინებოდნენ, რომ «თრაკიაში სრუტეების ზონაში თავდაცვისას შეიძლება ტაქტიკური ბირთვული იარაღი იქნას გამოყენებული», რომელსაც ნატო-ელი სტრატეგების ჩანაფიქრით უნდა უზრუნველეყო «სრუტეების საკმარისად ეფექტური დაცვა».
საბჭოთა ავტორების სიტყვით, მთელი ეს ლაყბობანი სრუტეების ზონის «დაცვის» შესახებ ნატო-ს ბლოკის ხელმძღვანელი წრეების ჭეშმარიტი განზრახვების შენიღბვისთვის გახლდათ განკუთვნილი იმაზე, რომ შავი ზღვის სრუტეები შავ ზღვაში თავიანთი აგრესიული ჩანაფიქრების განხორციელებისთვის გამოეყენებიათ.
ამერიკულ პრესაში არაერთხელ გაუსვამთ ხაზი იმისთვის, რომ ამ რაიონს გადამწყვეტი მნიშვნელობა გააჩნდა სამხრეთ-ევროპულ ომთ-ზე ნატო-ს მთელი სტრატეგიისთვის. ამიტომ ნატო-ს ქვეყნები აშშ-ის მეთაურობით 1970-იანი წლების მიწურულს ზეწოლის ნებისმიერ საშუალებებს იყენებდნენ, მათ შორის ეკონომიკურ და სამხედრო-პოლიტიკურ ბერკეტებსაც, რათა განემტკიცებიათ თავიანთი სამხედრო ყოფნა თურქეთში – ნატო-ს მნიშვნელოვან საყრდენ ოპუნქტში, რომელიც აკონტროლებდა გზებს შავი ზღვიდან ხმელთაშუა ზღვაში, და მიეღწიათ ბლოკის სამხრეთ ფლანგზე ამ ქვეყნის სამხედრო როლის გაძლიერებისთვის.
საბჭოთა სამხედრო სპეციალისტების შეფასებით, ამერიკელი იმპერიალისტები ნებისმიერ სახელმწიფოს განიხილავდნენ უწინარეს ყოვლისა მისი ტერიტორიის გამოყენების შესაძლებლობის თვალსაზრისით საბჭოთა კავშირისა და სოციალისტური თანამეგობრობის სხვა ქვეყნების წინააღმდეგ. გამონაკლისს არც თურქეთი წარმოადგენდა, რომლის მიმართაც აშშ «ხელების გადაგრეხვის» ტაქტიკას იყენებდა პენტაგონის აგრესიულ გეგმებთან მისი უფრო სრულად მიერთების მიზნით. როგორც უცხოური ბეჭდური გამოცემები მოწმობდნენ, მსგავსი განზრახვები საკუთრ თავში იფარავდა მუქარას მშვიდობისა და ხმელთაშუა ზღვის გარშემო მცხოვრები ხალხების უსაფრთხოებისთვის და არანაირად არ პასუხობდა დროის სულისკვეთებას.
გამოყენებული ლიტერატურა
Капитан 1 ранга А. Кораблёв, «Черноморские проливы», Зарубежное Военное Обозрение, 1979 г., № 9.
მასალა მოიძია და თარგმნა
ირაკლი ხართიშვილმა
No comments:
Post a Comment