გამარჯვების შემდეგ გასული 75 წლის მიუხედავად, დიდი სამამულო ომის ისტორია ბევრ რამეში ამ დრომდე თეთრი ლაქებითაა დაფარული. განსაკუთრებით ბევრი კითხვა წამოიჭრება ომის საწყის პერიოდთან დაკავშირებით. ჰქონდა რა უზარმაზარი რიცხობრივი უპირატესობა, რატომ იქნა განადგურებული წითელი არმიის სამხედრო-საჰაერო ძალები (სჰძ) დიდი სამამულო ომის პირველსავე დღეებში? რანაირად მოახერხა ლჲუფტვაფემ ასე სწრაფად ჩაეგდო ხელში სრული ბატონობა ჰაერში? სად გაქრნენ ნაქები „სტალინელი შევარდნები“, რომლებიც იფიცებდნენ დაეცვათ „ჩვენი საზღვრების სიმშვიდე“, იმუქრებოდნენ გაენადგურებინათ მტერი „მცირე სისხლით, მძლავრი დარტყმით“? განათლებით საავიაციო ინჟინერი, მარკ სოლონინი დაბეჯითებით, ციფრებითა და ფაქტებით, ამტკიცებს 1941 წლის მოვლენების საბჭოთა ვერსიის სრულ შეუმდგარობას, რომელიც ჩვენი ავიაციის თავზარდამცემ განადგურებას ხსნიდა „მტრის დარტყმის მოულოდნელობით“, და იძლევა საკუთარ პასუხებს სამამულო ისტორიის ყველაზე უფრო რთულ, მწვავე და „უხერხულ“ შეკითხვებზე.
შინაარსი
ნაწილი 1
თავი 1
თავი 2
2.1. ფრენის სიჩქარე და კუთრი დატვირთვა
2.2. წევაშეიარაღებულობა (Тяговооруженность) და მანევრულობა
2.3. ცეცხლოვანი მოტორი
2.4. არსებობის განტოლება
2.5. ფოლადის ხელები-ფრთები
თავი 3
თავი 4
გაცნობითი ფრაგმენტის დასასრული.
მარკ სოლონინი
„მშვიდობიანად მძინარე აეროდრომებზე...“ 1941 წლის განადგურება
ნაწილი 1
თვითმფრინავები
თავი 1
250 000
„დიდი სამამულო ომის პირველივე დღეებიდან გერმანულმა ავიაციამ დაიპყრო ბატონობა ჰაერში“. ამ თეზისში ეჭვი არასოდეს შეუტანიათ საბჭოთა სამხედრო-ისტორიულ ლიტერატურაში. ყოველ ჯერზე, როცა ჩვენს სამხედრო ისტორიკოსებს სჭირდებოდათ აეხსნათ მორიგი სასტიკი დამარცხება (разгром), ადამიანთა და ტექნიკის მორიგი დაკარგვა, ბრძანებების მორიგი შეუსრულებლობა და მთელი გეგმების ჩაშლა, ჩნდებოდა იგი – დაუმარცხებელი და ლეგენდარული, ყოვლის შემძლე და ყველგან მყოფი გერმანული ავიაცია. მძვინვარე ვალკირიის მსგავსად უძველესი სკანდინავიური საგებიდან, სამამულო საბჭოთა-ისტორიული თხზულებების ფურცლებზე დაფრინავენ „მესერშმიტები“ და „ჲუნკერსები“, და ანადგურებენ საწყობებსა და სადგურებს – ასობით, ტანკებს – ათასობით, მიწისზედა ჯარებს – ათობით დივიზიებით... და ეს ყველაფერი – ორი დღის მანძილზე, და რაც ყველაზე უფრო გასაოცარია – ყოველგვარი წინააღმდეგობის გარეშე საბჭოთა ავიაციის მხრიდან.
სიტყვამ მოიტანა და, სად არის იგი? სად არიან „სტალინელი შევარდნები“, ყველა ომისწინა ფილმის გმირები, ყველა ქალიშვილის მიერ შეყვარებულები, საბჭოების ქვეყნის სილამაზე და სიამაყე? სად არიან თვითმფრინავები, რომლებმაც ათობით რეკორდი დაამყარეს, მზეს აბნელებდნენ მოსკოვის თავზე საჰაერო აღლუმების დღეებში? სად არის უზარმაზარი ავიაქარხნების წარმოების პროდუქტი, სად არის მილიონობით ადამიანის შრომის შედეგი, რომლებიც უკვე „მშვიდობიანობის“ წლებში სამ ცვლად მუშაობდნენ, განთიადიდან განთიადამდე, მხიარული მარშის ჰანგებ ქვეშ („ჩვენ დილა გვხვდება სიგრილით...“)?
სერიოზული კითხვაა. მასზე დამაჯერებელი პასუხის გარეშე 1941 წლის ზაფხულის უნახავი სამხედრო კატასტროფის მიზეზების ტრადიციული ვერსია რყევასა და ნგრევას იწყებს. კომუნისტურ ისტორიკოსებს ეს მშვენივრად ესმოდათ და ამიტომ საბჭოთა ავიაციის „ელვისებური განადგურების“ შესახებ მითის გარშემო საიმედო, ღრმად ეშელონირებული თავდაცვა ააგეს. უწინარეს ყოვლისა – სიმყარე ხმაში და არანაირი ეჭვები. მთელ საბჭოთა ისტორიოგრაფიაში წითელი არმიის ავიაციის გაქრობა უცვლელად განიხილებოდა როგორც აბსოლუტურად ბუნებრივი მოვლენა, ვერაცილებადი და ერთადერთი შესაძლებელი შექმნილ გარემოებებში („მოულოდნელი თავდასხმა... რადიოკავშირის არარსებობა... მტრის უზარმაზარი რიცხობრივი უპირატესობა /აღმატებულობა/... მასირებული დარტყმები დასავლეთ ოკრუგების მთელ აეროდრომებზე...“).
იმავე დროს მთავარი პოლიტიკური სამმართველოს „ისტორიკოსები“ – როგორც ევალებათ კიდეც სამხრეებით შემოსილ ადამიანებს – ამზადებდნენ თავდაცვის მეორე ხაზსაც, რომელზედაც ისინი გადავიდნენ ორგანიზებულად (არა ისე, როგორც 1941 წლის ზაფხულში) „პერესტროიკის“ დაწყების შემდეგ, როცა არქივების ნაწილის განსაიდუმლოებასთან ერთად მითი ლჲუფტვაფეს რიცხობრივი აღმატებულობის შესახებ ბანქოს ქაღალდებით აგებული სახლივით გაიფანტა. მათი ახალი, „საპერესტროიკო სიმართლე“ შემდეგნაირად გამოიყურებოდა: „უკანასკნელი პუბლიკაციების შუქზე ჩვენ სრულიად მოულოდნელად შევიტყეთ, რომ საბჭოთა ავიაცია, აღმოჩნდა, აღემატებოდა მტერს რიცხობრივად, მ ა გ რ ა მ –
თვითმფრინავები იყო უიმედოდ მოძველებულები, რომლებიც ვერანაირად ვერ შეედრებოდნენ გერმანულებს („ცუდად შეიარაღებულები... ხისა... სანთლებივით იწვოდნენ... მოტორები სულ რაღაც 100 საათის რესურსით... გამანადგურებლებს გერმანული ბომბდამშენის დაწევაც კი არ შეეძლოთ...“);
– ლჲუფტვაფეს ასებს, რომლებმაც ომის ორწლიანი გამოცდილება დააგროვეს, განუსწავლელი ბიჭ-ბუჭები უპირისპირდებოდნენ („ექვსთვიანი კურსები... ექვსი საათის ნაფრენი «по коробочке»… ამზადებდნენ აღლუმებისთვის, და არა ომისათვის..., სულ რაღაც 1192 ეკიპაჟი იყო მომზადებული ღამით ფრენებისათვის...“);
– გულღვარძლიანმა და იმავდროულად მიმნდობმა ამხანაგმა სტალინმა დაუჯერა თავისი ახალი მეგობრის ჰიტლერის მშვიდობიან განზრახვებს (ძველი მეგობრები მან იმ მომენტისათვის თითქმის მთლიანად დახვრიტა) და ამიტომ მტრის მოგერიებისთვის მზადებას კრძალავდა, ხოლო პატიოსანი მეთაურები კი, რომლებიც ცდილობდნენ „სტალინის ბრძანება“ დაერღვიათ (რომელი ბრძანება? როდის? რის შესახებ?) და ნაწილები ბრძოლისუნარიან მდგომარეობაში მოეყვანათ, – სიკვდილით დასაჯა.
და ბოლოს, ვიქტორ სუვოროვმა, რომელმაც თავისი წიგნებით („ყინულმჭრელი“ და „დღე М“) საბჭოთა ისტორიოგრაფიის დამყაყებული ჭაობი აფუტკნა, ახალი, ერთი შეხედვით სიმართლის მეტად მსგავსი არგუმენტი წამოაყენა. დღეს უკვე ყველაზე უფრო „ზარმაცმა და უინტერესომ“ არ იცის, თუ როგორ იყო ყველაფერი „სინამდვილეში“ – ემზადებოდნენ ევროპაში შეჭრისათვის, წინ გასწიეს მთელი ავიაცია სასაზღვრო ბოძებისაკენ, და იქ კი ის გერმანელებმა დაბომბეს. პირველივე დარტყმით. 22 ივნისის განთიადზე. მთლიანად.
მითი „პირველი გამანადგურებელი დარტყმის“ შესახებ თვალში მოუვიდა სამამულო მკითხველს. მას გულმოდგინედ უწევენ ტირაჟირებას ისინიც კი, ვინც ვ. სუვოროვისადმი სიმპათიებში შემჩნეული არ ყოფილან (არამედ პირიქით). აი, მაგალითად, სავსებით სტატუსიანი ისტორიკოსი დ. ხაზანოვი ბეჭდავს დიდი მოცულობის გამოკვლევას სახელწოდებით „შემოჭრა. საჰაერო ომის დასაწყისი საბჭოთა-გერმანულ ფრონტზე“ [56]. მთელი „შემოჭრა“ 22 ივნისის ერთ დღეში ჩაეტია. 23 ივნისი და შემდგომი დღეები არ არის, ისინი უკვე აღარაა საინტერესო; მათ ადგილას ჩნდება შემდგარი განადგურების ანალიზი. აი ფართო პუბლიკისათვის ნაკლებად ცნობილი ისტორიკოსი ულიანოვსკიდან მ. ტიმინი წერს წიგნს „მთავარი დარტყმის წვერზე. დასავლეთის საგანგებო სამხედრო ოკრუგის სამხედრო-საჰაერო ძალების დამარცხების მიზეზები“. ომის მარტო ერთადერთი პირველი დღის მოვლენების აღწერა ეჩვენება ავტორს სავსებით საკმარისად იმისათვის, რათა დაიწყოს „დამარცხების მიზეზების“ გაანალიზება. მეორე, მესამე და ყველა შემდგომი დღეები ჩვეულებრივ „კადრის გარეთაა“ დატოვებული...
საყოველთაო შეცდომასთან კამათი ძნელია, მაგრამ – შევეცადოთ. უწინარეს ყოვლისა ვცადოთ გავარკვიოთ – იყო თუ არა რეალობაში ის მოვლენა, რომლის მიზეზებიც ასე მხურვალედ განიხილება უკვე ნახევარ საუკუნეზე მეტია? იყო თუ არა საბჭოთა ავიაცია განადგურებული ომის პირველ დღეებში (ან, უფრო მეტად თავშეკავებულ ვარიანტში, პირველ კვირებში)?
„...26 ივნისი. მოწინააღმდეგის დაახლოებით 20 ბომბდამშენი გვიტევს. აფეთქებები ისმის ყველა მხრიდან. ჩვენი გამანადგურებლები არ ჩანან...
...27 ივნისი. მოწინააღმდეგის ბომბდამშენები ისევ დაგვეწიენ. მდგომარეობა ძალზედ მძიმდება...
...გამთენიისას წვიმა შეწყდა, და მაშინვე გამოჩნდნენ თვითმფრინავები, რომლებიც განუწყვეტლივ უტევდნენ ჩვენი დივიზიის ნაწილებს... ყოველ საათობრივად მოწინააღმდეგის საჰაერო თავდასხმების რაოდენობა იზრდებოდა... მოწინააღმდეგეს, სულ მცირე აქ, ჰქონდა აბსოლუტური ბატონობა ჰაერში...
...დუბნოსკენ გზაზე დამრტყმელ ჯგუფს მოუხდა ბომბდამშენების თავდასხმა გადაეტანა... ჩვენს საზენიტო ზარბაზნებს, რომლებიც სულ უფრო ხშირად უშენდნენ ცეცხლს მტრის თვითმფრინავებს, არ შეეძლოთ მუდმივი საჰაერო შემოტევები შეეჩერებინათ, რომელთა რიცხვიც დღეში 80 ჯერამდე იზრდებოდა... ერთმანეთის მიყოლებით საბრძოლო ტექნიკის კოლონებს ბომბები ტალღებად ეფინებოდა. ცეცხლმოდებული მანქანების კვამლში...“
მართლაც ხომ, პატივცემულო მკითხველო, სწორედ ასე, სწორედ ასეთი გამოთქმებით აღიწერება კიდეც ომის პირველი დღის მოვლენები ყველა იმ წიგნში, რომელთა წაკითხვაც თქვენ გიხდებოდათ? ზემოთ ციტირებული მემუარების ავტორები ასევე მოგვითხრობენ 1941 წლის ივნისის მოვლენების შესახებ, და ომიც სწორედ ისაა... მაგრამ აი „ალმოდებული მანქანების კვამლში“ აღმოჩნდნენ არა საბჭოთა, არამედ გერმანული სატანკო კოლონები (კონკრეტულად გუდერიანის მე-2 სატანკო ჯგუფისა და კლაისტის 1-ლი სატანკო ჯგუფის ნაწილებზეა ლაპარაკი; ყველაზე უფრო ხშირ კვამლში კი იმ დღეებში ჰოთის მე-3 სატანკო ჯგუფის კოლონები აღმოჩნდნენ, რომლებზედაც 25 ივნისს მასირებული დარტყმა იქნა მიყენებული დასავლეთის ფრონტის სამხედრო-საჰაერო ძალებისა /სჰძ/ და შორეული ბომბდამშენი ავიაციის მთელი ძალებით).
შეიძლება კი შორს მიმავალ დასკვნებს ვაკეთებდეთ მოწინააღმდეგის ორი-სამი ჯარისკაცის პირადი მოგონებების საფუძველზე? რა თქმა უნდა, არა. ამიტომ მივმართოთ სოლიდურ წყაროს, მონუმენტურ გამოკვლევას „1941 წელი – გაკვეთილები და დასკვნები“ [3]. ეს მონოგრაფია დღის სინათლეზე 1992 წლის ბოლოს გამოვიდა მაშინ ჯერ კიდევ „დსთ გაერთიანებული შეიარაღებული ძალების“ გენერალური შტაბის ეგიდით, ასეთი მასშტაბის ნაშრომებისათვის უჩვეულოდ მოკრძალებული გრიფით (მხოლოდ „სამსახურეობრივი მოხმარებისათვის“). სამეცნირო კოლექტივის ხელმძღვანელია – სამხედრო მეცნიერებათა დოქტორი, უფროსი მეცნიერ თანამშრომელი გენერალ-მაიორი ვ. პ. ნელასოვი. წიგნის ბოლოში – ასეულობით მითითებაა ЦАМО-ის (თავდაცვის სამინისტროს ცენტრალური არქივის) ფონდებზე. აი ასე, 151 გვ.-ზე სხვათა შორის, დამატებაში, მონოგრაფიის ავტორებს ასეთი საინტერესო ფრაზა „დაუვარდათ“:
„...250 ათასი თვითმფრინავგაფრენიდან, რომლებიც შეასრულა საბჭოთა ავიაციამ ომის პირველი სამი თვის მანძილზე...“
ორას ორმოცდაათი ათასი თვითმფრინავგაფრენა სამი თვის მანძილზე.
ეს – „განადგურებული“ ავიაციაა?
სდექ. შეიძლება სოლიდურ სამუშაოში შეცდომა შეიპარა? მემანქანე გოგონამ ზედმეტი ნული ხომ არ ჩაბეჭდა? სულაც არა. ყველა ნული ადგილზეა. გადავშალოთ მეოთხედი საუკუნის წინ, ჯერ კიდევ „უძრაობის“ ხანაში, დღის სინათლეზე გამოსული კოჟევნიკოვის მონოგრაფია „წითელი არმიის სჰძ-ის სარდლობა და შტაბი დიდ სამამულო ომში“ [27]. ავტორი (ისევ საარქივო ფონდებზე მითითებით) გვატყობინებს, ბრძოლების პირველი 18 დღის მანძილზე (10 ივლისამდე) საფრონტო ავიაციამ 45 ათასი საბრძოლო გაფრენა შეასრულა, და კიდევ 2112 გაფრენა მოახდინეს შორეული სამხედრო ავიაციის მფრინავებმა (შორეულმა ბომბდამშენმა ავიაციამ). 47 ათასი გაფრენა 18 დღეში ძალიან ზუსტად „თავსდება“ შემაჯამებელ ციფრში 250 ათასი გაფრენა სამი თვის მანძილზე.
ყველაფერი შეიცნობა შედარებაში. რათა ღირსეულად შევაფასოთ ზემოთ დასახელებული ციფრები, შეგახსენებთ, რომ 1941 წლის მაის – ივნისის ხუთი კვირის მანძილზე (ე. ი. საფრანგეთთან ომისა და მისი განადგურების მთელ დროში) ფრანგული სჰძ-ის გამანადგურებლებმა 10 ათასი თვითმფრინავ-გაფრენა (თ/გ) შეასრულეს [21]. „ინგლისისათვის ბრძოლის“ პირველი სამი კვირის განმავლობაში გერმანულმა გამანადგურებლებმა შეასრულეს დაახლოებით 8 ათასი საბრძოლო გაფრენა. ბრიტანეთის ცაში გრანდიოზული საჰაერო ბრძოლის სამი დრამატული თვის მანძილზე (1940 წლის აგვისტო, სექტემბერი, ოქტომბერი) გერმანულმა ბომბდამშენმა ავიაციამ სულ 22 ათასი თ/გ მოახდინა [78]. ინტენსივობის მიხედვით ლჲუფტვაფესათვის რეკორდული შეიქნა 1942 წლის ივნისი როცა გერმანელებმა აღმოსავლეთის ფრონტზე (საბჭოთა პოსტების ВНОС მონაცემებით) ყველა ტიპის თვითმფრინავების 83 949 გაფრენა შეასრულეს [76]. კიდევ ერთხელ გავუსვამთ ხაზს – ეს გერმანული ავიაციის აქტიურობის სარეკორდო, მწვერვალური დონე გახლავთ (ვითარება აიძულებდათ – ომის ბედის გადამწყვეტი შეტევა წარმოებდა დედამიწაზე ხარკოვიდან სტალინგრადისაკენ).
საბჭოთა სჰძ-თვის საბრძოლო მოქმედებათა ინტენსივობის მიხედვით სარეკორდო შეიქნა ბრძოლა კურსკის რკალზე. 1943 წლის ზაფხულის 40 გრძელი დღის განმავლობაში საბჭოთა მფრინავებმა 89 300 თვითმფრინავ-გაფრენა შეასრულეს [25]. სხვა სიტყვებით, „მიწაზე სასტიკად დამარცხებული და განადგურებული“ საბჭოთა ავიაცია 1941 წლის ზაფხულში ისეთი ინტენსივობით დაფრინავდა, რომლის მიღწევაც მოგვიანებით გერმანელებმაც, და საბჭოთა სჰძ-მაც მარტო ერთ თვეში მთელი ომის მანძილზე შეძლეს!
და მაინც 41 წლის საბრძოლო მოხსენებების უზარმაზარ რაოდენობაში რატომ მეორდება სხვადასხვა სახით ერთი და იგივე ფრაზები: „მთელი საბრძოლო მოქმედებების მანძილზე არ არის ჩვენი ავიაცია... მოწინააღმდეგის ავიაცია პირდაპირ ატერორებს ჩვენს ნაწილებს, არის რა დაუსჯელი... ჩვენი ავიაცია არ ჩანს... ძირითად დანაკარგებს და, რაც მთავარია, პანიკას გვაყენებს მოწინააღმდეგის ავიაცია, რომელიც, სარგებლობს რა ავიაციის არარსებობით ჩვენს უბანზე, სულ მუდამ მუშაობს მცელავ ფრენებზე თითქმის დაუსჯელად...“?
1944 წლისათვის (წლის არა სამი, არამედ ყველა 12 თვის მანძილზე) ლჲუფტვაფეს გამანადგურებლებმა აღმოსავლეთის ფრონტზე 9,8 ათასი გაფრენა შეასრულეს, ბომბდამშენებმა და მოიერიშეებმა – 226,5 ათასი გაფრენა [131]. სულ – 296 თასი გაფრენა. მთელი წლის მანძილზე. თუმცა კი გერმანულმა ავიაციამ ამ დროისათვის საბოლოოდ დაკარგა ჰაერში ბატონობა აღმოსავლეთ ფრონტის თავზე, არავინ და არასდროს ახასიათებდა მის მდგომარეობას სიტყვებით „განადგურებული“; არავინ და არასოდეს წერდა, რომ 1944 წლიდან ცაში არ შეიძლებოდა დაგენახათ თვითმფრინავი სვასტიკის ნიშნით კილზე...
ყველა მედალს, როგორც ცნობილია, აქვს ორი მხარე.
250 000 საბრძოლო გაფრენა – ეს წარმოუდგენლად ბევრია. ბევრია „ავიაციის განადგურების“ შესახებ ლეგენდასთან შედარებით. ბევრია მწირ შედეგებთან შედარებით, მით უმეტეს – თუ ლჲუფტვაფეს საბრძოლო მოქმედებების ეფექტურობასთან შევადარებთ, რომელმაც, როგორც მიღებულია ითვლებოდეს (ამას ქვემოთ ყველაზე უფრო სქელ ხაზს გავუსვამთ!), უზარმაზარი ზარალი მიაყენა საბჭოთა ჯარებს.
მეორეს მხრივ, 250 000 საბრძოლო გაფრენა სამი თვის მანძილზე – ეს გასაოცრად ცოტაა. უფრო ზუსტად – ეს ხუთჯერ ნაკლებია იმასთან შედარებით, რაც უნდა იყოს, მივიღებთ რა მხედველობაში საბჭოთა სჰძ-ის საწყის რიცხოვნებასა და თვითმფრინავთა დანაკარგების შევსების იმ შესაძლებლობებს, რომლებიც ამ სჰძ-ს გააჩნდა. ამ მომენტში ეს სტატისტიკა ყველა მსურველისთვისაა ხელმისაწვდომი (დაწვრილებითი მიმოხილვა ამ წიგნის მე-3 ნაწილში იქნება მოცემული).
ყველაზე უფრო მინიმალური შეფასებით (სადაზვერვო, სანიტარული და სატრანსპორტო ავიაციის გამოკლებით, მოძველებული ბიპლანებისა И-15бис და ნელა მავალი გიგანტების ТБ-3 გაუთვალისწინებლად, ფლოტის სჰძ-ის შემადგენლობიდან ჰიდროთვითმფრინავების ჩაუთვლელად, ასევე ჩამოყალიბებადი ავიაპოლკებისა და დივიზიების ჩაუთვლელადაც), 1941 წლის 22 ივნისისათვის საომარ მოქმედებათა თეატრზე გაშლილი საბჭოთა ავიაციის დაჯგუფება 4,8 ათას გამანადგურებელსა და 3,5 ათას ბომბდამშენს მოითვლიდა. ზაფხულის შუახანებისთვის ნათელი დღის საშუალო – ძალიან საშუალო ხანგრძლივობისათვის 17 საათზე მეტი – საბრძოლო ავიაციის გამოყენების ყველაზე უფრო მინიმალური შეფასების მიხედვით (ორი გაფრენა დღეში გამანადგურებლებისთვის, ერთი გაფრენა დღეში ბომბდამშენებისთვის), ასეთ დაჯგუფებას უნდა უზრუნველეყო საბრძოლო თვითმფრინავების 13 ათასი გაფრენის შესრულება დღეში. ფაქტიურად კი ომის პირველ 18 დღეში საშუალოდ დაახლოებით 2,5 ათასი გაფრენა სრულდებოდა.
ამდენადვე უცნაურ დასკვნებამდე მივყავართ გაფრენების ფაქტიური რიცხვის განხილვასაც ცალკეული ნაწილებისა და შენაერთების მიხედვით. ასე, ორი ათასი გაფრენა, შესრულებული 10 ივლისისათვის შორეული ბომბდამშენი ავიაციის მფრინავების მიერ (დასავლეთის ომთ-ზე გაშლილი შორეული ავიაციის ცხრა დივიზიის თავდაპირველი რიცხოვნების გათვალისწინებით) სულ ერთი გაფრენა 11 დღეში. ტერმინი „შორეული ავიაცია“ არ უნდა აშინებდეს გამოუცდელ მკითხველს. ლაპარაკია არა უზარმაზარ „მფრინავ ციხესიმაგრეებზე“, არამედ ორმოტორიან ბომბდამშენებზე ДБ-Зф, რომელთა ასაფრენი წონაც ნაკლებია „იუნკერსებისა“ და „ჰაინკელების“ წონაზე, რომლებიც ყოველ დღე და მრავალჯერადად ბომბავდნენ ჩვენი ჯარების პოზიციებს.
ყბადაღებულ „მოულოდნელ დარტყმას მშვიდობიანად მძინარე აეროდრომებზე“ შორეული ბომბდამშენი ავიაციის (შბა) რიცხოვნება ერთი თვითმფრინავითაც კი არ შეუმცირებია. შორეული ავიაცია ომის წინ ნოვგოროდის, სმოლენსკის, კურსკის, კიევისა და ზაპოროჟიეს რაიონებში იყო დისლოცირებული. 22 ივნისს ამ აეროდრომებზე არც ერთი თავდასხმა არ მომხდარა, და გერმანიასთან ომის დაწყების შესახებ შბა-ის მფრინავებმა იმ მიტინგებზე შეიტყვეს, რომლებიც ნაწილებში იქნა ჩატარებული სრულიად საკავშირო რადიოთი მოლოტოვის გამოსვლის შემდეგ.
ასევე მიტინგზე 1941 წლის 22 ივნისის შუადღეს შეიტყვეს დაწყებული ომის შესახებ 202-ე ბომბდამშენი ავიაპოლკის მფრინავებმაც 41-ე ავიადივიზიის შემადგენლობიდან. ეს პოლკი ქ. კინგისეპის (ლენინგრადის ოლქი) რაიონში იყო ბაზირებული, და მის აეროდრომებსაც ომის პირველი დღეების განმავლობაში მოწინააღმდეგის რაიმე-ნაირი ზემოქმედება არ განუცდიათ. პოლკის საბრძოლო გზის ისტორიისადმი მიძღვნილ მონოგრაფიაში ნათქვამია, რომ „პოლკში სულ 22 თვითმფრინავის არსებობისას თითოეულ თვითმფრინავზე მოვიდა დღეში სამ-ოთხ გაფრენამდე დატვირთვა“. და შემდეგ კი მოიყვანება შემაჯამებელი მონაცემები 202-ე ბაპ-ის საბრძოლო საქმიანობის შესახებ ანგარიშიდან ლენინგრადის ფრონტზე: „საბრძოლო მოქმედებათა პერიოდის მანძილზე 1941 წლის 22 ივნისიდან 28 აგვისტოს ჩათვლით პოლკმა 194 საბრძოლო გაფრენა მოახდინა... მტრის თავებზე იქნა ჩამოგდებული 107 ტონა ბომბი, განადგურებული 100 ტანკი და თვითმავალი ქვემეხი, 2 სარკინიგზო ეშელონი, 1400 სხვადასხვანაირი ავტოსატრანსპორტო საშუალება და საზიდარი...“ [85].
არც კი განვიხილავთ პოლკის საბრძოლო მოქმედებების გასაოცარ ეფექტურობას, არ დავფიქრდებით იმაზე, რომ საშუალო ბომბდამშენების СБ 194 გაფრენა ეყო „100 ტანკისა და 1400 ავტოსატრანსპორტო საშუალებებისა და საზიდრების“ განადგურებას (ე. ი. გერმანული სატანკო დივიზიის მატერიალური ნაწილის დაახლოებით ნახევრისა), მაშინ როგორღა დარჩა ასეთ შემთხვევაში 250 000 გაფრენის შემდეგ ვერმახტში თუნდაც ერთი ცოცხალი ჯარისკაცი ან თუნდაც ერთი მთელი საზიდარი?.. შევეცადოთ გავერკვიოთ სრულიად უბრალო, წმინდად არითმეტიკულ საკითხში. ზემოთ აღნიშნული რიცხვი თვითმფრინავგაფრენებისა ზემოთ აღნიშნული ინტენსივობის დროს („თითოეულ თვითმფრინავზე მოვიდა სამ-ოთხ გაფრენამდე დატვირთვა დღეში“) პოლკს უნდა შეესრულებინა სამი დღის მანძილზე. 25 ივნისისათვის. და სულაც არა 28 აგვისტოსთვის.
ლენინგრადის ოკრუგი – ეს ომის ჩრდილოეთ ფლანგია. სამხრეთ ფლანგის თავზე ცაში ოდესის ოკრუგის სჰძ და შავი ზღვის ფლოტის სჰძ ომობდნენ. სულ 900 გამანადგურებელი და 350 ბომბდამშენი. ამ საჰაერო არმადას ლჲუფტვაფეს მე-4 ავიაკორპუსი უპირისპირდებოდა, რომლის შეიარაღებაშიც 1941 წლის 22 ივნისს 116 „მესერშმიტი“ ირიცხებოდა. კიდევ 47 „მესერი“ იყო გამანადგურებელი ავიაჯგუფის III/JG-52 შემადგენლობაში, რომელიც რუმინეთის ზურგის ობიექტებს იფარავდა. ერთ-ერთ მონოგრაფიაში, რომელიც უკრაინაში 41 წლის ზაფხულის საბრძოლო მოქმედებებისადმია მიძღვნილი, ვკითხულობთ: „ბერდიჩევისათვის ბრძოლების ყველაზე უფრო დაძაბულ დღეებში, დაწყებული 13 ივლისიდან, მე-6 არმიის ზოლში მხოლოდ სამხრეთ ფრონტის ავიაცია მოქმედებდა, რომელიც დღეში 30-დან 80-მდე თვითმფრინავგაფრენას ასრულებდა“ [40]. 30-დან 80-მდე გაფრენა დღეში „ყველაზე უფრო დაძაბული ბრძოლების“ დროს შეეძლო შეესრულებინა ერთ-ორ ესკადრილიას, 12-12 თვითმფრინავით თითოეულში, და არა მთელი ფრონტის სჰძ-ს...
აი ასეთი „უცნაური ომი“ იყო ჩვენში 41 წლის ზაფხულში. უზარმაზარი საბჭოთა ავიაცია დნებოდა, როგორც თოვლი გაზაფხულის მზეზე, და ის არცთუ ბევრი, რაც მწყობრში რჩებოდა, თავისი შესაძლებლობების ერთი მეხუთედით მაინც თუ ძლივსღა გამოიყენებოდა, თუმცა კი თვითმფრინავ-გაფრენების რიცხვი ამ დროს ათეულობით და ასეულობით ათასებით აღირიცხებოდა, მაგრამ მოწინააღმდეგეს ეს სულაც ვერ აჩერებდა...
მას შემდეგ რაც ეს და ბევრი, ბევრი სხვა ფაქტი საჯაროობის მონაპოვარი შეიქნა, გახდა განსაკუთრებით გასაგები, თუ რამდენად ბრძნულად და გამჭრიახულად იქცეოდნენ საბჭოთა ისტორიკოსები, რომლებმაც წინასწარ მოამზადეს უამრავი „ზღაპარი“ საბჭოთა ავიაციის „უიმედო ტექნიკური ჩამორჩენილობის“ შესახებ. ამ ნამზადისების გარეშე მათ მოუწევდათ მრავალ უსიამოვნო შეკითხვაზე გაეცათ პასუხი. ასე კი შეკითხვების გარეშეც ყველაფერი ნათელია – ფანერის „ეტაჟერკები“, რომლებიც ვერანაირ შედარებაში ვერ მოდიან გერმანულ თვითმფრინავებთან. და აი ქათმებივით გაწყვიტეს ისინი... რატომ წავაგეთ ომი ჰაერში? იმიტომ რომ ცუდი თვითმფრინავები გვყავდა. და საიდან ჩანს, რომ ცუდი თვითმფრინავები გვყავდა? იმიტომ რომ წავაგეთ ომი ჰაერში...
წავალთ რა წინ შორს, ახლავე გავაფრთხილებთ მკითხველს იმის შესახებ, რომ მთელი დისკუსია ომის დასაწყისის საბჭოთა თვითმფრინავების ტაქტიკურ-ტექნიკური მახასიათებლების შესახებ სრულიად უაზროა. ავტორი ღრმადაა დარწმუნებული იმაში, რომ ჩვენი ავიაცია მთლიანად რომ გადაეიარაღებინათ „მიგებით“ – და არა მაშინდელი МиГ-3-ებით, არამედ თანამედროვე МиГ-29-ებით, შედეგი ზუსტად ისეთივე იქნებოდა. ყველაზე უფრო პატივცემულ მკითხველებს კი – ესე იგი იმათ, ვისაც განზრახული აქვთ სიტყვაზე არავის დაუჯერონ, – ელოდებათ შემდეგი ცხრა თავი, რომლებშიც ჩვენ შევეცდებით საკმარისად დაწვრილებით გავერკვეთ ორ საკითხში: რატომ დაფრინავენ და როგორ ომობენ თვითმფრინვები.
თავი 2
რატომ დაფრინავენ თვითმფრინავები
2.1. ფრენის სიჩქარე და კუთრი დატვირთვა
თვითმფრინავები ჰაერში დაფრინავენ. მსუბუქი აირით ავსებული საჰაერო ბურთები დაცურავენ ჰაერში – როგორც ტივტივა წყალში. პარაშუტები და შემოდგომის ფოთლები ნელა ეშვებიან დედამიწაზე, ემყარებიან რა ჰაერს. თვითმფრინავები კი განუწყვეტლივ „ზემოდან აწვებიან“ («наезжают») ჰაერს თავიანთი ფრთებით, რომლებიც მცირე კუთხით არიან დაყენებული საჰაერო ნაკადის სიჩქარის ვექტორისადმი. ამ კუთხეს აეროდინამიკაში ეწოდება „შეტევის კუთხე“ – გამოთქმა, რომელიც ძალიან უყვართ ჟურნალისტებს. ჩვენთვის კი თქვენთან ერთად მნიშვნელოვანია გავიგოთ და დავიხსომოთ, რომ „შეტევის კუთხე“ – ეს სულაც არ არის ფრენის ტრაექტორიის დახრის კუთხე ჰორიზონტთან მიმართებაში (ე. ი. არა პიკირების ან კაბრირების კუთხე), არამედ ფრთის დახრის კუთხე უხილავი და აბსტრაქტული „ნაკადის სიჩქარის ვექტორისადმი“ (ის. ნახ. 1).
ნახატი 1
მეცნიერება აცხადებს, რომ თვითმფრინავი დაფრინავს იმიტომ, რომ ფრთის ქვედა ზედაპირზე იქმნება ამაღლებული წნევის ზონა, რისი წყალობითაც ფრთაზე წარმოიქმნება აეროდინამიური ძალა, რომელიც ფრთის პერპენდიკულარულადაა მიმართული ზევით. ფრენის პროცესის გაგების მოხერხებულობისათვის ამ ძალას ჰყოფენ ვექტორული ალგებრის წესებით ორ შემადგენლად: აეროდინამიური წინააღმდეგობის ძალად X (იგი ჰაერის ნაკადის გასწვრივაა მიმართული) და ამწევ ძალად Y (ჰაერის სიჩქარის ვექტორის პერპენდიკულარულია) (იხ. ნახ. 2).
ზემოთქმულიდან პირველი დასკვნაა: ყოველივე კარგისათვის გვიხდება საზღაურის გაღება, და ამ აზრით აეროდინამიკის კანონები არაფრით განსხვავდება ცხოვრების კანონებისაგან. ამწევი ძალისათვის გვიხდება „გადახდა“ წინააღმდეგობით. ამასთან, დიდი ამწევი ძალისათვის გვიხდება გადახდა განსაკუთრებით დიდი წინააღმდეგობით. ე. ი., თუ „მშვიდ“ საკრეისერო რეჟიმზე ფრენისას წინააღმდეგობა ამწევი ძალის დაახლოებით ერთ მეათედს შეადგენს, შეტევის დიდ კუთხეებზე ფრენისას (რომლებზედაც იქმნება კიდეც მაქსიმალურად შესაძლებელი ამწევი ძალა) წინააღმდეგობა შეიძლება ამწევი ძალის ერთ მეოთხედამდეც გაიზარდოს.
ნახატი 2
ინტუიციურად გასაგებია, რომ აეროდინამიური ძალები დამოკიდებულია ფრთის ფართობზე, შეტევის კუთხეზე, ჰაერის სიმკვრივესა და ჰაერის ნაკადის სიჩქარეზე (თანამედროვე თვითმფრინავისათვის, რომლის სიჩქარეც ქარის სიჩქარეზე მნიშვნელოვნად უფრო მეტია, ნაკადის სიჩქარედ შეიძლება მივიღოთ თვითმფრინავის მოძრაობის სიჩქარე ჰაერთან მიმართებაში, რომელიც ჰორიზონტალური ფრენის შემთხვევაში ემთხვევა ფრენის სიჩქარეს დედამიწასთან მიმართებით). მეცნიერება ამტკიცებს, რომ ეს დამოკიდებულება (როგორც ბუნების ფუნდამენტური კანონების უმრავლესობაც) უკიდურესად უბრალო ფორმულით გამოხატება:
Y=Cy*S*ρv²/2
ამწევი ძალის დამოკიდებულება ფრთის ფართობზე (S) და ჰაერის სიმკვრივეზე (ρ) პირდაპირ პროპორციულია. ე. ი. ორჯერ უფრო დიდი ფრთა გააკეთეთ – ორჯერ უფრო მეტი ამწევი ძალა მიიღეთ, უფრო მეტ სიმაღლეზე ახვედით, სადაც ჰაერის სიმკვრივე ორჯერ უფრო ნაკლებია, ვიდრე დედამიწასთან, – ყველა აეროდინამიური ძალა ორჯერ შემცირდა და ა. შ. ფრთის პროფილის ფორმისა და შეტევის კუთხის მიმდინარე მნიშვნელობის გავლენა უგანზომილებო კოეფიციენტით Су გამოიხატება.
აეროდინამიური ძალების ნაკადის სიჩქარეზე დამოკიდებულება – კვადრატულია. სიჩქარე გაიზარდა ორჯერ – წინააღმდეგობა გაიზარდა ოთხჯერ, სიჩქარე გაიზარდა სამჯერ – წინააღმდეგობა უკვე მეტია ცხრაჯერ და ა. შ. ეს, ალბათ, ყველაზე მთავარია იქიდან, რაც „თითოეულმა უნდა იცოდეს“. სულ მცირე, თითოეულმა, ვისაც უნდა საჭირო შემთხვევაში სამხედრო ავიაციის პრობლემებზე ილაპარაკოს.
ამწევი ძალის სიჩქარეზე დამოკიდებულების კვადრატული ხასიათი გვიხსნის ბევრ რამეს იქიდან, რაც ჩვენ ვიცით და რასაც ვხედავთ. აი, მაგალითად, ტელევიზორის ეკრანზე მიფრინავს ამერიკული „ფრთოსანი რაკეტა“. სიგარის მსგავსი ფუზელაჟიდან ორი მოკლე და ვიწრო ფრთაა გამოშვერილი. და ასეთი არასერიოზული პატარა ფრთებით „რაკეტა“ (უფრო ზუსტად რომ ვთქვათ – უპილოტო თვითმფრინავი) ასეულობით კილომეტრზე მიფრინავს და არ ვარდება. რატომ? დიდი სიჩქარე (დაახლოებით 250 მეტრი წამში), აყვანილი „კვადრატში“, საშუალებას იძლევა შეიქმნას საკმარისი ამწევი ძალა თვით ასეთ პატარა ფრთაზეც კი. „ფრთოსანი რაკეტა“ წარმოადგენს ზღვრულად „ერთრეჟიმიანი“ თვითმფრინავის მაგალითს. ყველა სიჩქარე: „ასაფრენი“, კრეისერული, მაქსიმალური მისთვის ერთნაირია (ტოლია). და როგორ უნდა დააპროექტონ ნორმალური თვითმფრინავი, რომელიც უნდა აფრინდეს დედამიწიდან და რომლის მაქსიმალური სიჩქარეც ასაფრენზე მნიშვნელოვნად უფრო მეტია? მაგალითად – ტიპიური თანამედროვე გამანადგურებელი 250 კმ/სთ სიჩქარეზე აფრინდება და ჰაერში 2500 კმ/სთ სიჩქარემდე გაქანდება. ათი „კვადრატში“ უტოლდება ასს. ამ უდავო ფაქტს იმ აზრთან მივყავართ, რომ მაქსიმალურ სიჩქარეზე ფრენისათვის აუცილებელი ფრთა შეიძლება იყოს ფართობით ასჯერ ნაკლები, ვიდრე „ასაფრენი“ ფრთა. ან, სხვა სიტყვებით, მაქსიმალურ სიჩქარეზე ფრენისას ფრთა გადაიქცევა ზედმეტ ტვირთად, რომელიც გარდა იმისა რომ აქვს წონა, არამედ კიდევ ჰქმნის უზარმაზარ დამატებით წინააღმდეგობასაც.
იმედია, მკითხველი უკვე მოითხოვს ახსნა-განმარტებას. მართლაც – რა არის „დიდი ფრთა“? დიდი – ეს რამდენია? მაგალითად, ფრთა ფართობით 18,3 კვ. მ – ეს „დიდი“ ფრთაა თუ „პატარა“?
მოდით დავიანგარიშოთ. სწორედ ასეთი ფართობის ფრთა ჰქონდა სამ გამანადგურებელს, რომლებიც იდგნენ გერმანული ავიაციის შეიარაღებაში: „ფოკერი“ D-1 (პირველი მსოფლიო ომი), „ფოკე-ვულფი“ – 190 D (მეორე მსოფლიო ომი), „სტარფაიტერი“ F-104 G („ცივი ომი“ 60-იანი წლებისა). ამ თვითმფრინავების მაქსიმალური ასაფრენი წონა შესაბამისად შეადგენდა 586, 4840 და 13 137 კგ. შესაბამისად, „ფოკერს“ ფრთის თითოეულ მეტრზე „ეკიდა“ თვითმფრინავის წონის 32 კგ, „ფოკე-ვულფს“ – 264 კგ, „სტარფაიტერს“ – 720 კგ. ეს პარამეტრი – „კუთრი დატვირთვა ფრთაზე“ – წარმოადგენს კიდეც ცნების „დიდი თუ პატარა ფრთა“ რაოდენობრივ საზომს. სიტყვები „დიდი ფრთა“ შეესაბამება ტექნიკურად წიგნიერ გამოთქმას „მცირე კუთრი დატვირთვა“.
ახლა კი ყველაზე უფრო საინტერესო კითხვა: რატომ არ გავაკეთოთ თვითმფრინავი პატარა ფრთით (დიდი კუთრი დატვირთვით), და არ ავფრინდეთ ისეთი სიჩქარით, რომელიც თუ არა მაქსიმალური სიჩქარის ტოლია, მასთან მაინც ახლოა? მძლავრი ტურბორეაქტიული ძრავი თვითმფრინავზე ხომ უკვე დგას, და თვითმფრინავის გაქანებაც დიდ სიჩქარემდე მას პრინციპში შეუძლია. სამწუხაროდ, ყველაფერი ასე უბრალოდ არ არის. ჯერ ერთი, „სულ რაღაც“ 1000 კმ/სთ სიჩქარემდე გაქანებისათვის საჭირო იქნება ბეტონის ასაფრენი ზოლი რამდენიმე ათეული კილომეტრის სიგრძით. ყველაზე უფრო მთავარი კი იმაში მდგომარეობს, რომ თვითმფრინავი ადამიანებით არა მარტო უნდა აფრინდეს ჰაერში, არამედ კიდევ მიწაზეც უნდა დაჯდეს. უმძლავრესი ძრავის გაკეთებაც შეიძლება, და უზარმაზარი ასაფრენი ზოლისაც. ძვირია, მაგრამ შეიძლება. მაგრამ აი დედამიწის ხისტ ზედაპირთან „შეხვედრა“ 1000 კმ/სთ სიჩქარეზე, ისე რომ თვითმფრინავი არ დაიმსხვრეს – შეუძლებელია. სჯობს არც ეცადონ. პრაქტიკამ გვიჩვენა, რომ დასაჯდომი სიჩქარე 270–330 კმ/სთ შესაძლებლის ზღვარს წარმოადგენს თვით მრავალწლიანი მომზადების მქონე მფრინავისთვისაც, როცა იდეალურად გლუვ ბეტონის ზოლზე სვამს თვითმფრინავს. ხოლო იმას კი, რასაც „ფრთოსანი რაკეტა“ ეწოდება, არც აფრენა უნდა და არც დაჯდომა: მას უშვებენ მატარებელი თვითმფრინავიდან, რომელიც უკვე უზარმაზარ სიჩქარეზე მიფრინავს, და რაც უფრო ძლიერად შეეჯახება იგი მტრის ობიექტს – მით უარესი ამ უკანასკნელისათვის...
ყველაფერი, რაც ჩვენ უკვე შევისწავლეთ, ამაოდ არ გვისწავლია. ახლა თქვენ შეგიძლიათ გაერკვეთ იმაში, თუ „უიმედოდ მოძველებულ“ საბჭოთა გამანადგურებლებს რატომ „არ შეეძლოთ დასწეოდნენ“ გერმანულ ბომბდამშენებს.
შესახედად თხელი ფრთა წარმოადგენს აეროდინამიური წინააღმდეგობის მთავარ წყაროს. პარადოქსულია, მაგრამ ეს სწორედ ასეა. შესაბამისად, კუთრი დატვირთვის გაზრდა (ე. ი. ფრთის ფართობის შემცირება) ფრენის დიდი სიჩქარის მიღწევის ერთ-ერთი ყველაზე უფრო ეფექტური ხერხი გახლავთ. ამ დასკვნის ილუსტრაციისათვის ღირს ერთი ქრესტომათიულად ცნობილი მაგალითი მოვიყვანოთ. სარბოლი თვითმფრინავი „სუპერმარინ“ S-6B, რომელმაც 1931 წელს სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი დაამყარა, იყო… ტივტივისებური ჰიდროთვითმფრინავი! ორი უზარმაზარი (ფუზელაჟის სიგრძის მქონე) ტივტივას აეროდინამიურ წინააღმდეგობას არ შეუშლია ხელი იმაში, რომ თვითმფრინავი 655 კმ/სთ სიჩქარემდე გაექანებინათ, რაც იმ დროის სერიული გამანადგურებლების სიჩქარეს ორჯერ აღემატებოდა. ტექნიკის ამ სასწაულს ორი ახსნა ჰქონდა: “როლს-როისის” ფენომენალური მოტორი და იმ დროისათვის ძალიან მაღალი კუთრი დატვირთვა ფრთაზე – 178 კგ/კვ. მ. ხოლო იმისათვის, რათა თვითმფრინავს ასეთი „პატარა ფრთით“ შეძლებოდა აფრენილიყო და წარმატებით დამჯდარიყო, კონსტრუქტორმა რეჯინალდ მიტჩელმა (ლეგენდარული „სპიტფაიერის“ მომავალმა შემქმნელმა) აირჩია ჰიდროთვითმფრინავის სქემა, რომელიც „რბილ“ წყალზე ჯდება, და პრაქტიკულად შეუზღუდავი სიგრძის „ასაფრენ ზოლზეც“ გაქანდება...
სამხედრო ავიაცია იწყებოდა კუთრი დატვირთვიდან 30–40 კგ ფრთის ერთ კვადრატულ მეტრზე და ფრთიდან, რომლის პროფილის ფორმაც უზრუნველყოფდა ამწევი ძალის კოეფიციენტს 0,7–1,0. ასეთი პარამეტრების დროს დედამიწისგან მოწყვეტისთვის 80–100 კმ/სთ სიჩქარე იყო საჭირო. ასეთი მცირე ასაფრენი სიჩქარე შესაძლებელს ხდიდა თვითმფრინავების ექსპლუატაციას უმარტივესი გრუნტის აეროდრომებიდან, ხოლო ფრენის მაქსიმალური სიჩქარისადმი მოთხოვნები მაშინ ძალზედ მოკრძალებული იყო: ორთქლმავალზე უფრო სწრაფად დაფრინავს, და ესეც კარგია. შემდეგ, 20 – 30-იანი წლების მიჯნაზე გამოჩნდა ტექნიკური და ტაქტიკური წინაპირობები კუთრი დატვირთვის მნიშვნელოვნად გაზრდისათვის.
ტექნიკური წინაპირობები უმთავრესად იმაში შედგებოდა, რომ იქნა შემუშავებული, გამოცდილი და პრაქტიკაში დანერგილი „ფრთის მექანიზაციის“ სხვადასხვანაირი საშუალებები: ფრთისუკანები და ფრთისწინები (закрылки и предкрылки) (იხ. ნახ. 3).
ნახატი 3
ეს აღჭურვილობები საშუალებას იძლეოდა მოკლე დროით (აფრენა-დაჯდომის მომენტში) გაეზარდათ ფრთის პროფილის სიმრუდე, გაეზარდათ ფრთის ფართობი (გამოსაწევი ფრთისუკანები) და ნაკადის ჩავარდნის პირობებით მაქსიმალურად დასაშვები შეტევის კუთხე (ამ ეფექტს ფრთისწინები უზრუნველყოფენ) (იხ. ნახ. 4).
ნახატი 4
ყველა ამ ზომამ ერთობლიობაში საშუალება მისცათ ამწევი ძალის კოეფიციენტი 2–2,5 ერთეულამდე გაეზარდათ. შესაბამისად, თვით ასაფრენი სიჩქარის არაუმეტეს 100 კმ/სთ შენარჩუნებისას გახდა შესაძლებელი კუთრი დატვირთვა ფრთაზე 30–40-დან 120–130 კგ/კვ.მ-მდე გაეზარდათ. შემდეგ ტექნიკურ გაუმჯობესებებს დაემატა სამხედრო ხელმძღვანელობის შეხედულებათა ცვლილება საბრძოლო ავიაციის გამოყენების ტაქტიკაზე. 500 – 1500 კმ მოქმედების რადიუსის მქონე ბომბდამშენებისთვის უკვე აღარ იყო აუცილებელი გრუნტიან აეროდრომებზე ბაზირება ფრონტის ხაზიდან უშუალო მახლობლობაში. შორეულ ბომბდამშენებს შეეძლოთ ამოცანის შესასრულებლად გაფრენილიყვნენ მცირერიცხოვანი მსხვილი აეროდრომებიდან, რომლებიც ღრმა ოპერატიულ სიღრმეში იყვნენ განლაგებული და დიდი სიგრძის (1–2 კმ) ბეტონის ასაფრენ-დასაჯდომი ზოლებით აღჭურვილი. ბეტონის ზოლმა შესაძლებელი გახადა დაჯდომის უსაფრთხო სიჩქარე 130–150 კმ/სთ-დე გაეზარდათ. ამწევი ძალის ფრენის სიჩქარესთან კვადრატული დამოკიდებულების გათვალისწინებით შესაძლო დასაჯდომი სიჩქარის ასეთი ზრდა თეორიულად იძლეოდა შესაძლებლობას კუთრი დატვირთვა 200–250 კგ/კვ.მ-მდე გაეზარდათ.
პრაქტიკულად ასე „შორს“ საქმე ერთბაშად არ წასულა, მაგრამ უკვე 30-იანი წლების მეორე ნახევარში სერიულ წარმოებაში იქნა ჩაშვებული ბომბდამშენები კუთრი დატვირთვით 140–160 კგ/კვ.მ (გერმანული „დორნიე-17“, საბჭოთა ДБ-3, ინგლისური „ბლენჰეიმი“, იტალიური „სავოია-მარკეტი-79“). და ეს, როგორც პრაქტიკამ გვიჩვენა, იყო მხოლოდ დასაწყისი კუთრი დატვირთვის განუხრელი ზრდის პროცესისა. გერმანულ „იუნკერს-88“-სა და საბჭოთა Пе-2-ს უკვე თავიანთ პირველ მოდიფიკაციებში ჰქონდათ კუთრი დატვირთვა 190 კგ/კვ.მ, და მსოფლიო ომი კი დაასრულეს ბომბდამშენებმა (საბჭოთა Ту-2 და ამერიკული В-26) კუთრი დატვირთვით 230–250 კგ/კვ.მ და ფრენის მაქსიმალური სიჩქარით, შესაბამისად, 547 და 510 კმ/სთ.
აეროდინამიკის კანონებმა არ იციან ისეთი სიტყვები, როგორიცაა „გამანადგურებელი“, „ბომბდამშენი“, „მოიერიშე“... თვითმფრინავს „დიდი ფრთით“ (მცირე კუთრი დატვირთვით) გააჩნია დიდი წინააღმდეგობა. აი რატომ დაკარგეს გამანადგურებლებმა (არა „უიმედოდ მოძველებულმა საბჭოთამ“, არამედ იმ პერიოდის ყველა გამანადგურებელმა) კუთრი დატვირთვით 100–140 კგ/კვ.მ უნარი დასწეოდნენ ბომბდამშენს. მართალია, მნიშვნელოვნად უფრო მეტი, ვიდრე ჰქონდა ბომბდამშენს, წევაშეიარაღებულობის (тяговооруженность) ხარჯზე (ხრახნმოტორიანი დანადგარის წევის ძალა, გაყოფილი წონაზე) 30-იანი წლების საუკეთესო გამანადგურებლები (საბჭოთა И-16, ამერიკული Р-36, ფრანგული MC-406, გერმანული Bf-109D) გადალახავდნენ „დიდი ფრთის“ აეროდინამიურ წინააღმდეგობას და 460–500 კმ/სთ სიჩქარემდე გაქანდებოდნენ, იმ დროს როცა გერმანული „იუნკერს“ 88 А-1ის სიჩქარე 460 კმ/სთ აღნიშვნას არ აღემატებოდა. მაგრამ – არცთუ დიდი აღმატება სიჩქარეში (30–40 კმ/სთ) ყოველთვის სულაც არ იძლეოდა მოწინააღმდეგის ბომბდამშენის დაწევის შესაძლებლობას (უმარტივესი გაანგარიშება, რომელიც მკითხველს შეუძლია დამოუკიდებლად ჩაატაროს, გვიჩვენებს, რომ მტრის ბომბდამშენის 5 კმ სიშორეზე აღმოჩენისას „დაწევის დრო“ ამ შემთხვევაში 9 წუთს შეადგენს, ხოლო „დაწევის დისტანცია კი – 70 კმ).
ყველაფერი ეს მარტივი და გასაგებია. ერთი შეხედვით უცნაური სხვა რამეა – მაინც რა უშლიდა ხელს გამანადგურებელთა კონსტრუქტორებს ისეთივე ზომით გაეზარდათ კუთრი დატვირთვა, როგორც ეს იქნა გაკეთებული ბომბდამშენებში? ეს უბრალო კითხვაა, მაგრამ მასზე პასუხის გასაცემად ჩვენ მოგვიწევს გავერკვეთ იმაში, თუ როგორ ბრუნდებიან თვითმფრინავები ჰაერში.
2.2. წევაშეიარაღებულობა და მანევრულობა
ფართოდ გავრცელებული შეცდომა იმაში მდგომარეობს, რომ თვითმფრინავი ჰაერში ბრუნდება კუდის დახმარებით, უფრო ზუსტად – მართვის საჭის დახმარებით, რომელიც ვერტიკალურ შეფრთიანებაზეა განთავსებული. კუდი თვითმფრინავისათვის ყველაზე უფრო მნიშვნელოვანი საგანია (უზრუნველყოფს მდგრადობას საერთოდ და აუცილებელი შეტევის კუთხის შენარჩუნებას კერძოდ), მაგრამ ჰორიზონტალურ სიბრტყეში შემობრუნებას იგი მცირე რამით თუ ეხმარება. თვითმფრინავი ფრთის წყალობით დაფრინავს და სწორედ იმავე ფრთის დახმარებით ბრუნდება კიდეც.
უწინარეს ყოვლისა, ჩვენ უნდა გავიხსენოთ ორი პარაგრაფი ფიზიკის სასკოლო კურსიდან: წრეწირზე მოძრაობა (თვით მაშინაც როცა ის მუდმივი ხაზოვანი სიჩქარით წარმოებს) არის აჩქარებული მოძრაობა (ცენტრისკენული), ხოლო ნებისმიერი მოძრაობა აჩქარებით მხოლოდ ძალის ზემოქმედების ქვეშაა შესაძლებელი. აჩქარება ძალის პირდაპირპროპორციულია (ეს ნიუტონის მეორე კანონია), აქედან ამომდინარე, თუ ჩვენ გვინდა დიდი ცენტრისკენული აჩქარებით ვმოძრაობდეთ (ე. ი. სწრაფად დავფრინავდეთ და მკვეთრად ვბრუნდებოდეთ), აუცილებელია მოვდოთ დიდი ძალა. და სად ავიღოთ იგი? ძრავის წევა? არა, ეს ყველაზე უფრო დიდი ძალა არ არის, არსებული ჩვენს განკარგულებაში თვითმფრინავის ბორტზე. თვით თანამედროვე გამანადგურებლებშიც კი ძრავის წევა თვითმფრინავის ასაფრენი წონის 70–80 % შეადგენს. ყველაზე უფრო დიდ ძალას წარმოადგენს ფრთის ამწევი ძალა, რომელიც თვითმფრინავის წონაზე ხუთჯერ და ათჯერ მეტიც შეიძლება იყოს! ხოლო იმისათვის, რათა ამწევმა ძალამ თვითმფრინავი მობრუნებაში „შეათრიოს“, საჭიროა მარტო გადავხაროთ თვითმფრინავი ნავარაუდევი მობრუნების მხარეს (იხ. ნახ. 5).
ამრიგად, მობრუნება იწყება გადახრიდან, ამასთან მეტად ღრმა გადახრიდან, რის შემდეგაც ამწევი ძალის ჰორიზონტალური პროექცია (ნახ. 5-ზე ის აღნიშნულია ასო N-ით) იწყებს ფრენის ტრაექტორიის გამრუდებას, და თვითმფრინავიც იწყებს მობრუნების (ვირაჟის) შესრულებას. იმისათვის რათა მობრუნება იყოს მკვეთრი, ე. ი. ხდებოდეს მცირე რადიუსით და მინიმალური დროის მანძილზე, ამწევი ძალა, რომელიც შეუძლია განავითაროს ფრთას, უნდა იყოს რაც შეიძლება მეტი, და აი სწორედ ამიტომაც კუთრი დატვირთვა გამანადგურებლის ფრთაზე უნდა იყოს რაც შეიძლება ნაკლები (ე. ი. კარგი მანევრულობისათვის „დიდი ფრთა“ არის საჭირო).
ნახატი 5
ამწევი ძალის ზრდა დაუყოვნებლივ იწვევს აეროდინამიური წინააღმდეგობის გაზრდას.
ამასთან (როგორც ჩვენ ზემოთ უკვე აღვნიშნეთ) წინააღმდეგობის მატება განსაკუთრებულად დიდი იქნება მაშინ, როცა დიდი ამწევი ძალის მისაღებად ჩვენ გავდივართ რეჟიმზე შეტევის მაქსიმალური კუთხეებით (იხ. ნახ. 6).
ნახატი 6
რათა თავიდან ავიცილოთ ან თუნდაც შევასუსტოთ ეს ეფექტი, საჭიროა ჯერ კიდევ დაპროექტების ეტაპზე მივცეთ თვითმფრინავს „დიდი“ ფრთა (მცირე კუთრი დატვირთვა). და ნებისმიერ შემთხვევაში იმისათვის, რათა დავძლიოთ გაზრდილი წინააღმდეგობა, საჭირო იქნება ძრავი მაქსიმალური წევის (მაქსიმალური სიმძლავრის) რეჟიმზე გადავიყვანოთ. ბოლოს და ბოლოს შეიძლება დადგეს ისეთი მომენტი, რომლის დროსაც ფრთას კიდევ შეუძლია გაზარდოს ამწევი ძალა, მაგრამ ძრავის წევა უკვე აღარაა საკმარისი სულ უფრო მზარდი წინააღმდეგობის გადასალახავად. აი რატომ არის საჭირო მაღალი მანევრულობისათვის არა მარტო დიდი ფრთა, არამედ დიდი წევა (ენერგოშეიარაღებულობაც [тяго (энерговооруженность].
ციფრებში ეს ასე გამოიყურება. ზღვრულად დიდ შეტევის კუთხეებზე აეროდინამიური წინააღმდეგობის ძალა ამწევი ძალის დაახლოებით ერთ მეოთხედს აღწევს. შესაბამისად, თუ ამ დროს ფრთას შეუძლია განავითაროს ამწევი ძალა, რომელიც ექვსჯერ აღემატება თვითმფრინავის წონას (გადატვირთვა 6 ერთეული), მაშინ გაზრდილი წინააღმდეგობის გადალახვისათვის საჭირო იქნება ძრავი ისეთი წევით, რომელიც ერთნახევარჯერ (!!!) აღემატება თვითმფრინავის წონას (წევაშეიარაღებულობა 1,5 ერთეული). ასეთი წევაშეიარაღებულობა (тяговооруженность) შიდა წვის დგუშიანი ძრავების გამოყენებისას აბსოლუტურად მიუღწევადი გახლდათ, თვითმფრინავის მანევრული შესაძლებლობების შეზღუდვა ძრავის წევით (უფრო ზუსტად რომ ვთქვათ – ხრახნმოტორიანი დანადგარის წევით) ყველაზე უფრო დამახასიათებელი იყო 30-იანი – 40-იანი წლების გამანადგურებლებისთვის.
განკარგულებაში არსებული გადატვირთვის ტიპიური მნიშვნელობა იმ ხანებში იყო 2–3 ერთეული. უფრო მეტად გასაგებ კატეგორიებში – 2,9 ერთეულ გადატვირთვას შეესაბამება 300 მ რადიუსის მქონე ვირაჟის შესრულება 21 წამში ფრენის მუდმივი სიჩქარის დროს 90 მ/წმ (324 კმ/სთ). ეს ციფრები შემთხვევით არაა არჩეული, ისინი ფაქტიურად ზუსტად შეესაბამებიან მეორე მსოფლიო ომის ყველაზე უფრო მასობრივი გამანადგურებლების პარამეტრებს.
ახალმა ეპოქამ, რომელიც ფორსაჟული კამერის მქონე ტურბორეაქტიული ძრავის გამოჩენით დაიწყო, უფრო მეტად გავრცელებულ შემთხვევად აქცია მანევრულობის შეზღუდვა ფრთის აეროდინამიკის პარამეტრებით. რეაქტიული ძრავის უზარმაზარი წევა საშუალებას იძლევა გადალახავდნენ მზარდ აეროდინამიურ წინააღმდეგობას, მაგრამ ფრთის ამწევი ძალის ზრდის შესაძლებლობებიც უსაზღვრო არ არის. შეტევის კუთხეების დროს 15–20 გრადუსი ამწევის ძალის მატება თავიდან ნელდება, შემდეგ კი ხდება ყველაზე უფრო საშიში იქიდან, რაც არის ჩადებული ბუნების მიერ თვითმფრინავის აეროდინამიკაში, – ნაკადის ჩავარდნა (срыв потока). საჰაერო ნაკადი წყდება ფრთის ზემო ზედაპირს, და ამწევი ძალაც ნახტომისებურად ნულამდე ვარდება. ნაკადის ჩავარდნა (მოწყვეტა) თვითონ თავისი არსით უმართავი და სტიქიური პროცესია, ის არასოდეს მოხდება ერთდროულად და თანაბარზომიერად მარცხენა და მარჯვენა ფრთაზე. ამიტომ ჩავარდნა იწვევს არა უბრალოდ თვითმფრინავის „სრულ დახარჯვას“ («просадка»), არამედ უწესრიგო გადახრასა და ბრუნვას. ყველაზე უფრო უარეს შემთხვევაში უწესრიგო ბრუნვა „შტოპორად“ გადაიქცევა, რომლიდანაც გამოსვლა თვით მიწასთან შეხვედრამდეც კი ვერ ხერხდება...
ყოველგვარი შესაძლო და თვით პროფესიონალებისთვისაც კი ძნელად ასახსნელი ეშმაკობანი (ხრიკები, ухищрения) იძლევიან საშუალებას რიგ შემთხვევებში გადაავადონ ჩავარდნის დადგომა (დაწყება) შეტევის ძალიან დიდ კუთხეებამდე (20–30 გრად.). თანამედროვე გამანადგურებლების უზარმაზარ წევაშეიარაღებულობასთან შეხამებაში ეს იძლევა შესაძლებლობას აიყვანონ განკარგულებაში არსებული გადატვირთვა (ამწევი ძალის შეფარდება წონასთან) 9 და მეტ ერთეულამდეც კი. ამის შედეგად თანამედროვე რუსეთული გამანადგურებელი МиГ-29, ფრთაზე ძალიან მაღალი (40-იანი წლების საზომებით) კუთრი დატვირთვის მიუხედავად (443 კგ/კვ.მ), ასრულებს დამყარებულ (установившийся) ვირაჟს 15,3 წამში – უფრო სწრაფად, ვიდრე მეორე მსოფლიო ომის ნებისმიერი გამანადგურებელი (ჩვენი И-16-ის გამოკლებით). აი ასეთი მიიღება „თაობების გადაძახილი“...
მაგრამ, პრობლემა იმაშია, რომ ასეთი გადატვირთვებით ფრენა არცთუ ყველა მფრინავს შეუძლია. გადატვირთვა იწვევს სისხლის გადაღვრას თავიდან ფეხებისაკენ (ამასთან დაკავშირებულ შეგრძნებებს საავიაციო ჟარგონით „შავი თვალები“ ეწოდება). გრძნობის მოკლევადიანი დაკარგვა წარმოიქმნება უკვე 4–5 ერთეულის გადატვირთვის დროს. სპეციალური გადატვირთვის-საწინააღმდეგო კოსტჲუმები, ჟანგბადიანი ნიღაბი, „ნახევრადწოლის“ მდგომარეობამდე დახრილი სავარძელი, სპეციალური ვარჯიშები საშუალებას აძლევენ მფრინავს 7–8 ერთეული გადატვირთვის დროსაც კი მართოს თვითმფრინავი. მაგრამ ეს – ზღვარია. შემდგომი წინსვლა სულ უფრო და უფრო მეტი შესაძლო გადატვირთვების გზით მხოლოდ უპილოტო აპარატებშია შესაძლებელი, რის მაგალითადაც შეიძლება გამოდგეს „ჰაერი – ჰაერი“ კლასის რამდენიმე ტიპის მართვადი რაკეტა, რომელთაც შეუძლიათ მოკლე დროით მანევრირებდნენ უზარმაზარი გადატვირთვით 35 ერთეული!
მოვახდინოთ ზოგიერთი შეჯამება. ჩვენ უკვე ვიცით, თუ საიდან უნდა ვიწყებდეთ „ნახვას“ ცხრილისა თვითმფრინავის ტაქტიკურ-ტექნიკური მახასიათებლებით. კუთრი დატვირთვა და წევაშეიარაღებულობა – აი ორი მთავარი პარამეტრი, რომლებიც განსაზღვრავენ თვითმფრინავის გარეგნულ შესახედაობას და მოწმობენ მის შემქმნელთა ჩანაფიქრისა და კვალიფიკაციის შესახებ. სიტყვაზე რომ ვთქვათ, ბევრი გინახავთ კი თქვენ, პატივცემულო მკითხველო, ისეთი წიგნები, რომლებში ეს პარამეტრებია მითითებული?
ყველაზე უფრო რთული და წინააღმდეგობრივი გახლავთ კუთრი დატვირთვის არჩევა. გვინდა ვიფრინოთ სწრაფად – საჭიროა შევამციროთ ფრთის ფართობი (გავზარდოთ კუთრი დატვირთვა), გვინდა ვატრიალოთ ვირაჟები „სატელეფონო ბოძის გარშემო“ – საჭიროა დიდი ფრთა, რომელიც ანვითარებს დიდ ამწევ ძალას, ე. ი. მინიმალური კუთრი დატვირთვა. გამანადგურებელი თვითმფრინავისათვის ამოცანა თითქმის გადაუწყვეტელი ხდება: გამანადგურებელს სჭირდება დიდი სიჩქარეცა და დიდი მანევრულობაც. ამ წინააღმდეგობის რამდენადმე შერბილება მხოლოდ წევა (ენერგოშეიარაღებულობის გაზრდის ხარჯზეა შესაძლებელი. ამასთან ძრავის დიდი წევა საჭიროა არა მარტო იმისათვის, რათა გადაილახოს ვირაჟზე მკვეთრად მზარდი ფრთის აეროდინამიური წინააღმდეგობა. იგი საშუალებას იძლევა უზრუნველყონ მაღალი გაქანებითი მახასიათებლები და დიდი ვერტიკალური სიჩქარე, რომლებიც ასევე „მანევრულობის“ მრავალწახნაგოვანი ცნების განუყოფელ შემადგენელს წარმოადგენენ. მაგრამ აქ წარმოიქმნება შემდეგი პრობლემა.
2.3. ცეცხლოვანი მოტორი
თვისობრივად (ხარისხობრივად) ახალი გამანადგურებლის შექმნისათვის დიდი სიჩქარითა და საკმარისი მანევრულობით საჭირო იყო არა მარტო დიდი სიმძლავრის (წევის) მქონე მოტორი, არამედ თვისობრივად ახალი ძრავი მნიშვნელოვნად უფრო მეტი კუთრი სიმძლავრით (სიმძლავრე, გაყოფილი ძრავის წონაზე). ან, სხვა სიტყვებით, საჭირო იყო ძრავი, რომელიც უწინდელ წონაზე უფრო მეტ სიმძლავრეს განავითარებდა. ამ ამოცანის რადიკალურად გადაწყვეტა მხოლოდ რეაქტიული ავიაციის ეპოქაში თუ მოხერხდა.
სიტუაცია კი 30-იანი წლების ბოლოს ისეთი შეიქნა, რომ დგუშიანი ავიამოტორის კონსტრუქცია უკვე სრულყოფილებამდე იყო მიყვანილი, ხოლო ახალი „ჩქაროსნული“ თაობის გამანადგურებელთა მოტორების კუთრი სიმძლავრე დაახლოებით ერთნაირი გახლდათ და უკვე ტექნიკურად შესაძლო ზღვარს მიაღწია. ამ მომენტისათვის მხოლოდ ერთი, უკანასკნელი გამოუყენებელი რეზერვი – გამოსაბოლქვი მილი რჩებოდა.
გამოსაბოლქვ მილში გამოფრინდება 40 %-მდე იმ საწვავის ენერგიისა, რომელიც ძრავში იწვება. თუ გამოვიყენებთ ამ ენერგიას, ვაიძულებთ რა გავარვარებულ გამონაბოლქვ აირებს აბრუნონ ტურბინა, ხოლო ამ ტურბინის ღერძზე კი დავაყენებთ კომპრესორს, რომელიც ჭარბ ჰაერს მოტორის ცილინდრებში ჭირხნავს, მაშინ ძრავის ყველა პარამეტრი შესამჩნევად გაუმჯობესდება. 40-იანი წლების დასაწყისში ამ პრობლემის პრაქტიკულად გადაწყვეტა – არა ცალობით ექსპერიმენტულ ნიმუშებში, არამედ სერიულ წარმოებაში – ვერავინ მოახერხა, ამერიკელების გარდა. ე. ი. „ამძრავი“ ცენტრიდანული დამჭირხნავები იდგა განსახილველი პერიოდის ყველა ავიამოტორზე გამონაკლისის გარეშე, თუმცა კი კომპრესორის ბრუნვისათვის უხდებოდათ წაეღოთ სიმძლავრე ძრავის ლილვიდან. სხვა სიტყვებით – მაღლივობის ზრდას ხრახნზე სასარგებლო სიმძლავრის შემცირების ხარჯზე ყიდულობდნენ, სრულ შესაბამისობაში პრინციპთან „გამოსწია კუდი – თავი შეიწია“. უნდა აღინიშნოს, რომ ამერიკულმა სახელმწიფო დეპარტამენტმა ღირსეულად შეაფასა თავისი ინჟინრების უნიკალური მიღწევა და აკრძალა თვითმფრინავები ტურბოკომპრესორული დანადგარით თვით უახლოესი მოკავშირეებისთვისაც კი მიეყიდათ!
კიდევ ერთი პრობლემა, საბრძოლო თვითმფრინავის ძრავულ დანადგართან დაკავშირებული, გახლდათ „სითხით“ ან „ჰაერით“ გაციების მქონე მოტორების გამოყენების არჩევა.
ბრჭყალები სულაც არ დგას შემთხვევით. ნებისმიერი ავიამოტორი, მათ შორის ეგრეთ წოდებული „სითხით გაციების“ ძრავიც, ცივდება ჰაერით. სხვაგან ვერსად ვერ გაიშვება მოტორის მუშაობის დროს წარმოქმნილი სითბო, თუ არა და გარემომცველ ატმოსფეროში. მაგრამ ეს გაშვება კი სხვადასხვა გვარადაა ორგანიზებული. „საჰაერო გაციების“ ძრავში სითბო უშუალოდ წაიღება ჰაერის მოფრენილი ნაკადით ცილინდრების თავაკების წიბოვანი ზედაპირიდან, ამასთან შემობერვის უფრო მეტი ეფექტურობისთვის ცილინდრები ნაკადის სიგანეზე განლაგდება, ხოლო თვითონ მოტორი კი მრავალქიმიანი „ვარსკვლავის“ სახითაა აწყობილი. ეგრეთ წოდებული „სითხით გაციების“ ძრავში ცილინდრები განლაგებულია რიგში, ერთი-მეორის მიყოლებით ნაკადის გასწვრივ; სითბო თავდაპირველად ცილინდრების ბლოკის გარშემო გამავალი გამაციებელი სითხით „მოიხსნება“, რომელსაც შემდეგ ტუმბო ჰაერით გაციების რადიატორისკენ მიმართავს.
ავიაცია „საჰაერო გაციების“ მოტორების გამოყენებით იწყებოდა – უბრალო, მსუბუქი და საიმედოსი (არ არის რადიატორი, მილსადენები, არ არის ტუმბოები სითხის გადატუმბისათვის, რომლებიც შეიძლება გატყდნენ ან ჟონვა დაიწყონ). შემდეგ, სულ უფრო და უფრო მეტი სიჩქარისათვის რბოლაში, მთელი მსოფლიოს კონსტრუქტორებმა „სითხით გაციების“ ძრავს მიმართეს. მართლაც, სიგრძეში გაჭიმული რიგების მქონე ძრავი შედის ჰაერში „როგორც დანა კარაქში“, იმ დროს როცა საჰაერო გაციების რადიალური „ვარსკვლავი“ თვითმფრინავის ფუზელაჟს გლუვცხვირიან მორად გადააქცევს. თითქოს და, „სითხით გაციების“ მქონე მოტორის უპირატესობანი აეროდინამიური წინააღმდეგობის შემცირებისათვის აშკარა და უდავოა: რადიალური „ვარსკვლავის“ ცხრა ცილინდრს განივი კვეთის გაცილებით უფრო დიდი ფართობი გააჩნიათ, ვიდრე იმავე ცხრა ცილინდრს, რომლებიც ნაკადის გასწვრივ არიან განლაგებული. „სითხით გაციების“ მქონე ძრავით გატაცება საყოველთაო შეიქნა, და მისი დამახასიათებელი „წამახულ ცხვირიანი“ ფუზელაჟი კი – ახალი თაობის ჩქაროსნული გამანადგურებლის აუცილებელ გარეგნულ ნიშნად გადაიქცა.
ამერიკული გამანადგურებელი „ჰოქი“ Р-36 ორრიგიანი ძრავით
თუმცა კი, მალე კონსტრუქტორებს მოუხდათ დარწმუნებულიყვნენ იმაში, რომ მოდის აყოლით მათ ბევრი რამ გამორჩათ მხედველობიდან. ჯერ ერთი, 9–12 ცილინდრს ერთ რიგად ვერ მოაწყობ. „სითხით გაციების“ მძლავრი ძრავები ორრიგიანი გახდა, ცილინდრების ორი ბლოკის განლაგებით ლათინური ასო V-ის მსგავსად. გარდა ამისა, დგუშიან ძრავში არის არცთუ ცოტა სხვა აგრეგატიც, რომლებიც ეკიდებიან ცილინდრების ბლოკზე და ზრდიან განივი კვეთის ფართობს. მეორეს მხრივ, „საჰაერო გაციების“ ძრავების შემმუშავებლებმა ისწავლეს გაეკეთებინათ მოტორი ორი „ვარსკვლავის“ სახით, განლაგებულისა ერთი-მეორის უკან, და ამ დროს უზრუნველეყოთ ცილინდრების მეორე რიგის თავაკების ჰაერით საკმარისი შემობერვაც (обдув).
ამის შედეგად ცილინდრები გახდა მეტი („ორმაგ ვარსკვლავებს“ 14- ან თვით 18-ცილინდრიანებსაც კი აკეთებდნენ), მაგრამ ამასთან თვითონ ცილინდრები გახდა უფრო მოკლე, ხოლო ძრავის საერთო დიამეტრი კი – ნაკლები. ასე, მაგალითად, საჰაერო გაციების რადიალურ ძრავს АШ-82 სამუშაო მოცულობისას 41,2 ლიტრი ჰქონდა დიამეტრი 1,26 მეტრი, ხოლო სითხით გაციების რიგოვან ძრავს AM-35 მოცულობით 46,6 ლიტრი ჰქონდა სიგანე 0,876 მ და სიმაღლე 1,09 მ. სასწაული, როგორც ვხედავთ, არ მომხდარა, რადიალური ძრავის განივი კვეთის ფართობი მაინც აღმოჩნდა მეტი „თხევადი გაციების“ V-სახიანი ძრავის განივი კვეთის ფართობზე, თუმცა კი ეს განსხვავება ცხრაჯერადი სულაც აღარ იყო.
ყველაზე მთავარი კი იმაში მდგომარეობდა, რომ წინააღმდეგობის თითქმის მთელი ეკონომია, მიღწეული „თხევადი გაციების“ ძრავის გამოყენების ხარჯზე, იკარგება რადიატორში. ფიზიკის კანონების გაუქმება შეუძლებელია, „სითხით გაციების“ ძრავის გაციება თავისი არსით საჰაერეო გაციების ძრავად რჩება, ამიტომ რადიატორის სითბოგადაცემის ფართობი არაფრით ნაკლები არ უნდა იყოს რადიალური „ვარსკვლავის“ ცილინდრების წიბოვნად განთავსების (оребрения) მთლიან ფართობზე. უფრო ზუსრად რომ ვთქვათ, „საჰაერო გაციების“ ძრავის ცილინდრების წიბოვნად განთავსების ფართობი მნიშვნელოვნად ნაკლებიც შეიძლება იყოს. რატომ? სითბოს გაცემა დამოკიდებულია ტემპერატურების სხვაობაზე. საჰაერო გაციების ძრავის დასაშვები ტემპერატურა მოტორის ზეთის ფიზიკო-ქიმიური პარამეტრებით განისაზღვრება და შეიძლება 200 და მეტ გრადუსს აღწევდეს. აი „თხევადი გაციების“ ძრავის ტემპერატურა კი თვითონ სითხის დუღილის ტემპერატურითაა შეზღუდული, ე. ი. 110–120 გრადუსის დონით (გამაციებელი სითხის სახით არა წყლის, არამედ ეთილენგლიკოლის გამოყენებისას).
ყოველივე ზემოთქმულის მეტად წონად დამტკიცებად (6 ტონა ასაფრენი წონა) იქცა ამერიკული გამანადგურებელი P-47D „თანდერბოლთი“. უზარმაზარ გლუვშუბლიან „ქოთანს“ (მას ასე უწოდებდნენ მფრინავები) საჰაერო გაციების ორრიგიანი „ვარსკვლავით“ აეროდინამიური წინააღმდეგობის კოეფიციენტი უფრო ნაკლები ჰქონდა (!!!), ვიდრე მახვილცხვირიან „მესერშმიტს“, და, ანვითარებდა რა დიდი სიმაღლეზე სიჩქარეს 690 კმ/სთ, „თანდერბოლთი“ შეიქნა ერთ-ერთი ყველაზე უფრო სწრაფი დგუშიანი გამანადგურებელი მეორე მსოფლიო ომისა.
ომის სულ ბოლომდე „კამათი“ რადიალურ და რიგოვან მოტორებს შორის მაინც ვერ იქნა გადაწყვეტილი. ინგლისელებმა 1939-დან 1945 წლის ჩათვლით იომეს მხოლოდ თხევადი გაციების მოტორის მქონე გამანადგურებლებით, იაპონელებმა – საჰაერო გაციებისა. აშშ, გერმანიისა და სსრკ სამხედრო-საჰაერო ძალებმა ისე დაამთავრეს მსოფლიო ომი, რომ ჰყავდათ შეიარაღებაში წყვილი გამანადგურებლები (ერთი რადიალური, და მეორე კი რიგოვანი ძრავით): „თანდერბოლთი“ და „მუსტანგი“, „ფოკე-ვულფი“ და „მესერშმიტი“, Ла და Як-ი. ყველა ამერიკული ბომბდამშენი მხოლოდ საჰაერო გაციების ძრავებით იყო აღკაზმული, თითქმის ყველა გერმანული და ინგლისური ბომბდამშენი – თხევადი გაციების ძრავებით. საბჭოთა ავიაციას ომის ბოლოს შეიარაღებაში გააჩნდა ორი ტიპის ბომბდამშენი საჰაერო გაციების მოტორებით (ДБ-Зф და Ту-2), მაგრამ ყველაზე უფრო მასობრივი იყო მსუბუქი ბომბდამშენი Пе-2 თხევადი გაციების ძრავით...
2.4. არსებობის განტოლება
ჩვენ მივადექით ყველაზე მთავარს. თვითმფრინავის დაპროექტების პროცესის გაგებისათვის მთავარია ბუნების კანონი, რომელმაც ავიაციაში მიიღო ნატიფი სახელწოდება „არსებობის განტოლება“. ამ კანონს (თერმოდინამიკის II კანონის მსგავსად) გააჩნია მრავალი ერთი-მეორის სრულიად არამსგავსი ფორმულირება. მაგალითად: „შეუძლებელია შეიცვალოს თვითმფრინავის ნებისმიერი შემადგენლის (ძრავი, პლანერი, საწვავი, შასი, შეიარაღება) წონა იმის გარეშე, რომ საწყისი საფრენი მახასიათებლების შენარჩუნებისთვის არ მოუწიოთ ყველა დანარჩენი კომპონენტის წონის შეცვლაც“. მაგალითად, დამატებით 50 კგ წონის ზარბაზანი მოითხოვს (თუ ჩვენ გვინდა შევინარჩუნოთ საწყისი წევაშეიარაღებულობა და მასთან დაკავშირებული გაქანებისა და მანევრულობის მახასიათებლები) ძრავის სიმძლავრის მცირე „დამატებას“. ცოტა უფრო მძლავრი ძრავი რამდენადმე მძიმეც იქნება. მისთვის საჭირო შეიქნება უფრო მძიმე ხრახნი და საწვავის ზედმეტი ლიტრები (თუ ჩვენ გვინდა შევინარჩუნოთ ფრენის საწყისი სიშორე და ხანგრძლივობა). დამძიმებული თვითმფრინავი მოითხოვს შასის კონსტრუქციის გაძლიერებას, ხოლო ფრთაზე საწყისი კუთრი დატვირთვის შენარჩუნებისთვის საჭირო გახდება ფრთის ფართობის გაზრდა, რაც აეროდინამიური წინააღმდეგობის ზრდას გამოიწვევს, რომლის დაძლევისათვის (თუ ჩვენ გვინდა საწყისი თვითმფრინავის მაქსიმალური სიჩქარე შევინარჩუნოთ) მოგვიხდება გავზარდოთ ძრავის სიმძლავრე, რომელიც უფრო მძიმე შეიქნება...
დამთავრდება თუ არა ბოლოს და ბოლოს ეს „ჯაჭვური რეაქცია“. დიახ. რით? ახალი თვითმფრინავის გამოჩენით, რომელშიც აგრეგატის წონის ფარდობითი წილები თვითმფრინავის საერთო წონაში დარჩება ზუსტად ისეთივე, როგორც იყო ადრე, თუმცა კი მთელი თვითმფრინავი მთლიანობაში უფრო მძიმე შეიქნება. ეს კიდევ ერთი შესაძლო ფორმულირებაა „არსებობის განტოლებისა“.
განვმარტოთ ნათქვამი უბრალო, მაგრამ ამავე დროს სავსებით რეალისტური რიცხობრივი მაგალითით. ვივარაუდოთ, რომ რომელიღაც „საწყის თვითმფრინავში“ იყო ძრავი სიმძლავრით 1000 ცხ.ძ. და ორი ზარბაზანი საერთო წონით 100 კგ, ამასთან ზარბაზნებს წონა საერთო წონის 4 % შეადგენდა (ე. ი. თვითმფრინავი იწონიდა 2,5 ტონას). მესამე ზარბაზნის დამატება წონით 50 კგ (საწყისი თვითმფრინავის ყველა საფრენოსნო მახასიათებლების შენარჩუნებით!) მიგვიყვანს ახალი თვითმფრინავის გამოჩენამდე, რომელშიც ზარბაზნების წონა უწინდებურად საერთო წონის 4 % იქნება, მაგრამ ამ ახალ თვითმფრინავს ექნება წონა 3,75 ტონა და მოითხოვს ძრავს სიმძლავრით 1500 ცხ.ძ. (по умолчанию ჩვენ ვვარაუდობთ, რომ მოტორის წონა, მისი სიმძლავრე და ხრახნმოტორიანი დანადგრის წევა პირდაპირი პროპორციული დამოკიდებულებით არიან ერთმანეთთან დაკავშირებული). კარგია, თუ ასეთი სიმძლავრის ძრავი არსებობს. წინააღმდეგ შემთხვევაში სამზარბაზნიანი თვითმფრინავის შექმნა (საწყისი თვითმფრინავის მთელი საფრენოსნო მახასიათებლების შენარჩუნებით) ვერ მოხერხდება, რადგანაც ფრთაზე ორი მოტორის დაყენება (თითოეული 750 ცხ.ძ. სიმძლავრით) რადიკალურად ცვლის აეროდინამიკასა (უფრო მეტი წინააღმდეგობა) და მანევრულობას (უფრო მეტი ინერციის მომენტი და დახრის კუთხური სიჩქარის შემცირება).
ყურადღებას იმსახურებს გასაოცრად მცირე წილიც შეიარაღებისა მეორე მსოფლიო ომის დასაწყისის გამანადგურებელთა საერთო წონაში.
"ველინგტონი"
შეუძლებლისაკენ მისწრაფებამ, ე. ი. სურვილმა შეენარჩუნებინათ მაღალი ჰორიზონტალური მანევრულობა (30-იანი წლების შუახანების საუკეთესო ბიპლანების დონეზე) და ამასთან ერთად მიეღწიათ სიჩქარისათვის, რომელიც მნიშვნელოვნად აღემატებოდა უახლესი ბომბდამშენების სიჩქარეებს, მოითხოვა წევაშეიარაღებულობის მნიშვნელოვნად გაზრდა, ე. ი. სულ უფრო და უფრო მძლავრი მოტორების გამოყენება. ხრახნსამოტორო ჯგუფის წონა ცარიელი თვითმფრინავის წონის ნახევრამდე ავიდა, და გამანადგურებელიც „ფრთებიან მოტორად“ გადაიქცა, სადაც არ დარჩა ადგილი იმ მთავარისათვის, რომლის გამოყენებისთვისაც აფრინდება კიდეც გამანადგურებელი ჰაერში, – შეიარაღებისა. ძრავმა „შეჭამა“ თვითმფრინავი...
იმედი მაქვს, რომ ყველაფერი ეს ძალზედ რთული არ არის. „არსებობის განტოლებიდან“ მრავალი საინტერესო დასკვნა გამოდის. კერძოდ, ტექნიკის განვითარების თითოეულ განსაზღვრულ ეტაპზე პლანერის, ძრავის, საწვავის, სასარგებლო დატვირთვის შედარებითი წონის ფარდობა ერთნაირი საფრენოსნო მახასიათებლების მქონე თვითმფრინავებში (სიჩქარე, სიშორე, სწრაფასვლადობა /скороподъемность/, განკარგულებაში არსებული გადატვირთვა /располагаемая перегрузка /) თითქმის ერთნაირი იქნება.
ავიღოთ, მაგალითად, ბომბდამშენი, რომელსაც შეუძლია გადაანაცვლოს 1 ტონა ბომბები 2–3 ათას კილომეტრ მანძილზე საკრეისერო სიჩქარით 300–360 კმ/სთ. ასეთ მოთხოვნებს 30-იანი წლების ბოლოს პასუხობდნენ ინგლისური „ველინგტონი“, გერმანული „ჰაინკელ-111“ და „იუნკერს-88“, საბჭოთა ДБ-Зф, იტალიური „სავოია-მარკეტი-79“. გარეგნულად ესენი ძალზედ განსხვავებული თვითმფრინავებია, ძრავების სხვადასხვა რიცხვითა და მათი გაცივების განსხვავებული ტიპებით, სხვადასხვა აეროდინამიური კონსტრუქციულ-ძალოვანი სქემებით, სხვადასხვა მასალებისგან გაკეთებული და სხვადასხვანაირად შეიარაღებულები.
მაგრამ – საწვავის წონის წილი ნორმალურ ასაფრენ მასაში გამოიხატება მეტად მსგავსი ციფრებით: 21,2 %, 27,6 %, 27,6 %, 32,5 %, 24,8 %. საერთო რიგიდან, როგორც ვხედავთ, ამოვარდება ორი თვითმფრინავი: „ველინგტონი“ (21,2 %) და ДБ-Зф (32,5 %). მაგრამ ეს სწორედ ის შემთხვევაა, როცა „გამონაკლისები წესს ადასტურებენ“. „ველინგტონი“ ყველაზე უფრო ნელა დაფრინავდა (საკრეისერო სიჩქარე სულ 290 კმ/სთ), და ამიტომაც საწვავს უფრო ეკონომიურად ხარჯავდა, ხოლო ДБ-Зф-ს კი ფრენის მნიშვნელოვნად უფრო მეტი სიშორე ჰქონდა (3300 კმ-მდე).
ახლა დავუბრუნდეთ გამანადგურებელთა პარამეტრების შედარებას. კონსტრუქციის (პლანერი + ძრავი + შასი) შედარებითი წონა მთელი ომის მანძილზე პრაქტიკულად არ შეცვლილა, და მახასიათებლებითა და გარეგნული შესახედაობით ყველაზე უფრო განსხვავებულ სამ ათეულ გამანადგურებლებში თვითმფრინავის საერთო ასაფრენი წონის 74–82 %-ში ჯდებოდა. სხვა სიტყვებით, საწვავსა და სასარგებლო დატვირთვაზე დაახლოებით ასაფრენი წონის 18–26 % რჩებოდა. მაგალითად, გამანადგურებლის „მესერშმიტი“ Bf-109 Е-3 კონსტრუქციის წონა შეადგენდა 2016 კგ; სასარგებლო დატვირთვა (529 კგ, ანუ ასაფრენი წონის 22,8 %) შედგებოდა საწვავისა და ზეთისაგან (330 კგ), შეიარაღებისა საბრძოლო მასალებთან ერთად (172 კგ), პარაშუტიანი მფრინავისაგან (90 კგ).
ახლა კი შევადაროთ Е სერიის „მესერშმიტის“ (ომის დასაწყისის ერთ-ერთი ყველაზე უფრო მსუბუქი გამანადგურებელი) წონითი მახასიათებლები ომის ბოლო ხანების ყველაზე უფრო მძიმე ერთმოტორიანი გამანადგურებლის წონასთან.
ამერიკული „თანდერბოლთის“ (ცარიელის წონა 4452 კგ, ნორმალური ასაფრენი წონა 5961 კგ) შექმნისა და საბრძოლო გამოყენების ისტორია შეიძლება გამოდგეს თვითმფრინავმშენებლობის ერთბაშად რამდენიმე ფუძემდებლური წესის ჩინებულ ილუსტრაციად. მაღალმა კუთრმა დატვირთვამ (214 კგ/კვ.მ) საშუალება მისცა მეორე მსოფლიო ომის ყველაზე უფრო მძიმე გამანადგურებელს გამხდარიყო იმავდროულად სიჩქარის რეკორდსმენიც. მეოთხედი ნაწილი ამერიკული გამანადგურებლის 6 ტონა ასაფრენი წონისგან შეადგენს 1500 კგ, მაგრამ მფრინავი, რომელიც 6-ტონიან თვითმფრინავს მართავს, ოდნავადაც არ არის სხვებზე უფრო მსუქანი ან მძიმე. პარაშუტთან ერთად იგი იწონის არაუმეტს 100 კგ. ამის შედეგად შეიარაღებაზე, სახელსაწყო აღჭურვილობასა და საწვავზე „თანდერბოლთში“ რჩება 1400 კგ – სამჯერ უფრო მეტი, ვიდრე Е სერიის „მესერში“. აი ამიტომ „თანდერბოლთის“ ბორტზე აღმოვაჩენთ 6 ან 8 მსხვილკალიბრიან ტყვიამფრქვევს უზარმაზარი საბრძოლო კომპლექტით (გადატვირთულ ვარიანტში – 3400 ვაზნამდე); მფრინავის კაბინაში – სრული კომპლექტი ყოველგვარი შესაძლო აღჭურვილობისა (პისუარიდან ავტოპილოტამდე და რადიონავიგაციის საშუალებებამდე); პილოტის ზურგს უკან – მძლავრი მოჯავშნა, ფეხების ქვეშ – სრულიად უნიკალური ფოლადის „თხილამური“, რომელიც იცავს მფრინავის სიცოცხლეს ფუზელაჟზე იძულებითი დაჯდომისას. მიწისზედა მიზნებზე იერიშის მისატანად „თანდერბოლთს“ შეეძლო ჰაერში აეტანა 900 კგ ბომბი ან 127 მმ კალიბრის 10 რაკეტა (ეს ორი ჩვენი მოიერიშის Ил-2 საბრძოლო დატვირთვას შეესაბამება). ფრენის მაქსიმალურმა სიშორემ 3780 კმ (ჩამოკიდული ავზებით) საშუალება მისცათ გაეცილებინათ ნებისმიერი ბომბდამშენი, თვით ისიც კი, რომელსაც გერმანიაში ან სსრკ-ში „შორეული“ ბომბდამშენი ეწოდებოდა.
ამრიგად, ამერიკელი მეცნიერებისა და ინჟინრების უზარმაზარი ძალისხმევა, რომლებმაც „თანდერბოლთისათვის“ შექმნეს ძრავი ტურბოდაბერვითა (турбонаддувом) და ერთეული სიმძლავრით 2300 ცხ.ძ., ამაოდ არ ყოფილა დახარჯული. მათ საშუალება მისცეს შეექმნათ ერთადგილიანი ერთმოტორიანი თვითმფრინავი, რომელსაც სავსებით მისაღები საფრენოსნო მახასიათებლებისას (და თვით სარეკორდო სიჩქარისას) ჰქონდა ასაფრენი წონა 6 ტონა. დიდმა ასაფრენმა წონამ (და შესაბამისად, სასარგებლო დატვირთვის დიდმა წონამ) შესაძლებლობა მისცეს შეექმნათ ამ თვითმფრინავის ბაზაზე მაღალეფექტური მრავალმიზნობრივი სისტემა შეიარაღებისა, რომელსაც შეეძლო უზარმაზარ სივრცეებზე ყველაზე უფრო მრავალფეროვანი საბრძოლო ამოცანები შეესრულებინა.
ექვსტონიანი თვითმფრინავი და ძრავი სიმძლავრით 2300 ცხ.ძ. – ეს არა მარტო საკონსტრუქტორო აზრის უზარმაზარი მიღწევაა. ეს კიდევ უზარმაზარი ფინანსური დანახარჯებია, საწვავის უზარმაზარი ხარჯვაა თითოეულ გაფრენაზე. არ შეიძლება ამოცანის უფრო მარტივად და იაფად გადაწყვეტა? „არსებობის განტოლება“ რამდენიმე შესაძლო გზას გვკარნახობს. ჯერ ერთი, ყოველთვის შეიძლება „ვიყიდოთ“ ერთი მახასიათებლების ზრდა სხვათა შემცირების ფასად. დავუბრუნდეთ დამატებით მესამე ზარბაზნის დაყენების მაგალითს 2,5 ტონა წონის მქონე მსუბუქ გამანადგურებელზე. სულაც არ არის აუცილებელი გავუშვათ თვითმფრინავის ყველა აგრეგატის აბსოლუტური წონის ზრდის „ჯაჭვური რეაქცია“. ყველაზე უფრო მარტივი და სწრაფი ხერხია – საწვავის ავზში 50 კგ ნაკლები ბენზინის ჩასხმა. ამასთან საწყისი თვითმფრინავის ყველა საფრენოსნო მახასიათებლები ნარჩუნდება. გარდა ერთისა – ფრენის სიშორისა. მისაღებია თუ არა ეს ფასი შეიარაღების საცეცხლე სიმძლავრის გადიდებისათვის? რიგ შემთხვევებში – დიახ. ხოლო თუ შორს ფრენა არ არის საჭირო, მაშინ შეიძლება ხელსაწყო-აღჭურვილობის ნაწილიც მოვხსნათ და წონის ეკონომიის ხარჯზე დამატებით საბრძოლო კომპლექტი „ვიყიდოთ“.
არის გაცილებით უფრო უკეთესი ხერხი „არსებობის განტოლების“ გონივრული გამოყენებისა. სულაც არ არის აუცილებელი გავაუმჯობესოთ ერთი პარამეტრები სხვათა გაუარესების ფასად. შეიძლება (და საჭიროც არის) წავიდეთ სხვა გზით. 50 კგ და მეტი წონის ეკონომია შეიძლება კონსტრუქციის წონის შემცირების ხარჯზე გავწიოთ. რადგანაც პლანერის წონა (ფუზელაჟი, ფრთა, კუდის შეფრთიანება) მეორე მსოფლიო ომის ეპოქის გამანადგურებლებისათვის ცარიელი თვითმფრინავის წონის დაახლოებით 35–40 % შეადგენდა, ამიტომ კონსტრუქციის ყველაზე უფრო მოკრძალებული შემსუბუქებაც კი მისცემდა საშუალებას მოეძებნათ წონის „ზედმეტი“ 2–3 % სასარგებლო დატვირთვის ძალზედ შესამჩნევად გაზრდის მიზნით.
„ყველაზე უფრო მთავარს თვალით ვერ დაინახავ“. სახელგანთქმული მფრინავის, მწერლისა და ფილოსოფოსის ა. ეკზჲუპერის ეს სიტყვები ძალიან ზუსტად ასახავს მთავარ პრობლემებსა და შესაძლებლობებს თვითმფრინავის დაპროექტებაში. ოპტიმალური კონსტრუქციულ-ძალოვანი სქემის არჩევა, თითოეული კვანძისა და დეტალის კონსტრუქციის გულდასმით დამუშავება, მაღალი სიმტკიცის მქონე მასალების შექმნა – აი გარეშე თვალისათვის ის უხილავი ძალისხმევანი, რომლებიც საბოლოო ჯამში განსაზღვრავენ კიდეც თვითმფრინავის საფრენოსნო მახასიათებლებს. გასაოცარია, მაგრამ ფაქტია: მოსაწყენი მასალათა გამძლეობა (მოსაწყენი /занудное/ სწავლება ქანჩების, ჭანჭიკების, ღერძებისა და გარსების სიმტკიცის შესახებ) აღმოჩნდა სულ მცირე იმდენადვე მნიშვნელოვანი, როგორც აეროდინამიკის მთელი მშვენიერებანი.
მოვიყვანთ კიდე ერთ საჩვენებელ მაგალითს. 30–40-იანი წლების მიჯნაზე შეიმუშავებდნენ და მსოფლიოს წამყვანი ქვეყნების სჰძ-ის შეიარაღებაშიც მიეწოდა რიგი გამანადგურებლები 1050–1100 ცხ.ძ. სიმძლავრის ძრავებით. ძრავის თითქმის ერთნაირი სიმძლავრისა და მაქსიმალური სიჩქარის დროს ამ თვითმფრინავების წონა ძალზედ განსხვავებულიც კი აღმოჩნდა (იხ. ცხრილი 1).
ამასთან არ შეიძლება ითქვას, რომ ლიდერების კონსტრუქციის მცირე წონა შეიარაღების სიმძლავრის შემცირების ხარჯზე იქნა „ნაყიდი“. ისეთი პარამეტრის მიხედვით, როგორიცაა „წამიერი ზალპის წონა“, პოლიკარპოვის И-180 „თომაჰოქის“ ტოლი იყო (1,86 კგ/წმ და 1,84 კგ/წმ) და „სპიტფაიერს“ აღემატებოდა (1,86 ინგლისური „ცეცხლმტყორცნის“ 1,52-ის ნაცვლად). ხოლო რაც ნელმავალ ფრანგულ „ბლოხს“ შეეხება, მასზე იყო დაყენებული ყველაზე უფრო მძლავრი და ამიტომ ყველაზე უფრო მძიმე შეიარაღებაც ყველა ზემოთ ჩამოთვლილ გამანადგურებლებს შორის (ორი ზარბაზანი „ესპანო-სიუზა“ 20 მმ და ორი ტყვიამფრქვევი 7,7 მმ კალიბრისა, წამიერი ზალპის წონით 3,2 კგ/წმ).
ზემოთ მოყვანილ ცხრილს არ უნდა განვიხილავდეთ როგორც „კონსტრუქტორთა კვალიფიკაციის რეიტინგს“, თუმცა კი, რა თქმა უნდა, ყბადაღებული „ახალი ტიპის გამანადგურებელთა“ (ЛаГГ-3 და Як-1) კონსტრუქციის წონა შთამბეჭდავია. ყველაზე მთავარს თვალით ვერ დაინახავ. ЛаГГ-ის კონსტრუქციის ჭარბი წონა – ეს, უფრო მეტად, სამწუხარო ნაჩქარევობის შედეგია მისწრაფებაში შეესრულებინათ „პარტიისა და მთავრობის დავალება“ ავეჯის ფაბრიკის ტექნოლოგიებსა და აღჭურვილობაზე (სამწუხაროდ, ეს ხუმრობა არ არის). И-180-ისა და „ბლოხის“ კონსტრუქციის დაბალი წონა მოწმობს არა მარტო შემმუშავებელთა მაღალი კვალიფიკაციის შესახებ, არამედ საჰაერო გაციების მსუბუქი ძრავის უეჭველ უპირატესობათა შესახებაც. „თომაჰოქის“ კონსტრუქციის დიდი წონა, შესაძლოა, წონითი დაპროექტების შეცდომებით კი არ აიხსნებოდა, არამედ პლანერის სიმტკიცის დიდი მარაგებით. ასეთ ვარაუდს (ზუსტი პასუხი სერიოზულ ანალიზს მოითხოვს, რომელიც მოცემული თავის ამოცანების ფარგლებს სცილდება) შეუძლია ახსნას მძიმე და მცირედ მანევრული „ნაჯახის“ გადაქცევის ფაქტი გამანადგურებელ-ბომბდამშენად, რომელიც საბომბე დატვირთვის წონისა (450 კგ) და ფრენის სიშორის (1127 კმ) მიხედვით საბჭოთა ორმოტორიან საფრონტო ბომბდამშენს Пе-2 თითქმის არ ჩამოუვარდებოდა.
2.5. ფოლადის ხელები-ფრთები
ზემოთ გადმოცემული იმ minimum minimorum-ს წარმოადგენს, რომელში გარკვევის შემდეგ არასპეციალისტიც კი შეძლებს შემდგომში გააზრებულად კითხულობდეს და გებულობდეს პოპულარულ წიგნს ავიაციის ისტორიაში. უფრო მეტი ასეთი მიზნებისათვს არ მოითხოვება. ნებისმიერ შემთხვევაში – განსაკუთრებულად სპეციალური საწარმოო-ტექნოლოგიური საკითხების განხილვა მოცემულ შემთხვევაში ზედმეტია. და არც მე დავიწყებდი მკითხველების დაღლას მოუხერხებელი ტექნიკური ტერმინოლოგიის მორიგი პორციით „გადასახარშად“, რომ არა აგრესიულად უმეცარ მოლაყბეთა გაუჩუმებელი გუნდი „ფანერული საბჭოთა თვითმფრინავების“ თემაზე არ ხდიდეს აუცილებელს ზოგიერთ დამატებით განმარტებას.
სტალინური იმპერიის „ტექნიკური ჩამორჩენილობის“ შესახებ ბევრი სხვა წინასწარვე ცრუ გამონაგონის ფონზეც კი ბოდვითი მსჯელობანი „ფანერულ თვითმფრინავებზე, რომლებიც სანთლებივით იწვოდნენ“ თავიანთი იშვიათი აბსურდულობით გვაოგნებენ. დავიწყოთ იქიდან, რომ სწორედ საბჭოთა რუსეთი (თუმცა კი იგი სპილოების სამშობლო არ ყოფილა) გახლავთ პიონერი მთლიანად ლითონური თვითმფრინავ-მშენებლობისა. 1922 წლის აგვისტოში სსრკ-ში სამამულო დჲურალუმინის პირველი პარტია იქნა გამოშვებული. 1924 წლის 24 მაისს მოახდინა პირველი გაფრენა პირველმა საბჭოთა მთლიანად-მეტალურმა თვითმფრინავმა АНТ-2.
მომდევნო, 1925 წელს ა. ნ. ტუპოლევის საკონსტრუქტორო ბიურო ქმნის მძიმე ბომბდამშენს ТБ-1. რომ არაფერი ვთქვათ უკვე მრავალი ნოვატორული გადაწყვეტილების შესახებ, რომლებმაც სამხედრო ავიაციის განვითარების მაგისტრალური გზა ბევრს შემდგომ წელზე განსაზღვრეს, ТБ-1 თავისი ზომების მიხედვით თავისი დროის ნებისმიერ ლითონურ თვითმფრინავზე უფრო დიდი გახლდათ. დაბოლოს, 1930 წლის 22 დეკემბერს შეასრულა თავისი პირველი ფრენა მსოფლიოში პირველმა მძიმე ოთხმოტორიანმა ბომბდამშენმა – მთლიანად ლითონურმა ТБ-3-მა (АНТ-6). ასაფრენი წონისა (20 ტ) და საბომბე დატვირთვის წონის (5 ტ) მიხედვით 1930 წლის ეს თვითმფრინავი მეორე მსოფლიო ომის მიწურულის ძირითადი ტიპის გერმანულ სერიულ ბომბდამშენებს აღემატებოდა. მთლიანმეტალური გიგანტი დიდი სერიით გამოიშვებოდა (სულ 819 ТБ-3 იქნა აგებული), და მის ბაზაზე სსრკ-ში (ისევ და ისევ პირველად მსოფლიოში) შეიქმნა სტრატეგიული ავიაცია როგორც შეიარაღებული ძალების საგანგებო სახეობა.
რა თქმა უნდა, დასავლური (მოცემულ შემთხვევაში გერმანული) ტექნოლოგიების ქურდობის გარეშე საქმე არ მომხდარა. ა. ნ. ტუპოლევი პირველი არ ყოფილა. პირველი მაინც გ. იუნკერსი გახლდათ. მაგრამ სასტიკად დამარცხებულ და ვერსალის ხელშეკრულების მიხედვით გაძარცვულ გერმანიაში იუნკერსს მხრების გაშლის საშუალება არ მისცეს. სამაგიეროდ საბჭოთა რუსეთის ხელმძღვანელობამ გენიალურ გერმანელ ინჟინერს გულუხვი კონტრაქტი უზარმაზარი ქარხანა შესთავაზა ფილებში (მომავალი ავიაქარხანა # 22). საკონცესიო ქარხნიდან ნახაზები და ტექდოკუმენტაცია „საიდუმლოდ ამოიღეს“ (ასეთი ტერმინია გამოყენებული ჩეკისტების მოხსენებაში თავდაცვის სახკომის ვოროშილოვის სახელზე), შემდეგ კავშირში მუშაობისათვის გადმოიბირეს ფირმა იუნკერსის წამყვანი სპეციალისტები, ამის შემდეგ კი იუნკერსთან ხელშეკრულებაც ვადაზე ადრე გაწყვიტეს. იგი იმასაც კი ცდილობდა, რომ სასამართლოში ეჩივლა – მაგრამ ეს სასაცილოა. ბოლშევიკებმა გაყიდული ბურჟუაზიული სასამართლოს გადაწყვეტილების გარეშეც კი იციან, რომ ისინი ყოველთვის მართალნი არიან... დიახ, მეთოდები, რომელთა დახმარებითაც სტალინურმა იმპერიამ მსოფლიო ავიამშენებლობაში წამყვანი პოზიციები დაიკავა, არ იყო სამართლებრივი. მაგრამ ჩვენ ამ თავში ვმსჯელობთ არა მეთოდებზე, არამედ შედეგებზე. შედეგები იყო შემდეგი:
– გამანადგურებელი И-16 ფუზელაჟი მთლიანად ხისა: გარსი, შეწებებული არყის ხის შპონისაგან („შპონი“ – ხის თხელი ფირია; ზოგჯერ შპონს „ერთფენიან ფანერას“ უწოდებენ), საერთო სისქით 2,5–4 მმ, გამაგრებული ხის ჩარჩოს შპანგოუტებით, ლონჟერონებითა და სტრინგერებით ნაძვის ხის ჯოხებისაგან. ფრთის ცენტროპლანი: ფერმენული ლონჟერონები, ფოლადის მილებისაგან შედუღებული; ნერვჲურები ფერმენულია დჲურალის პროფილებისაგან; გარედან შემოკვრა – დჲურალის ფურცელი. ფრთის მოცილებადი ნაწილები (კონსოლები): ლონჟერონები კოჭებისაა ფოლადის თაროებითა და დჲურალუმინის კედლით; გარედან შემოკვრა – ტილო;
– გამანადგურებელი И-153. ფუზელაჟი: შედუღებული სივრცული ფერმა ფოლადის მილებისაგან დჲურალუმინის განივი შპანგოუტებით; გარედან შემოკვრა – ტილო. ფრთების ძალური ელემენტები (ეს ბიპლანის სქემის თვითმფრინავი გახლდათ) მთლიანად ხისა; ფრთის შემოსაკრავი – ფანერა ან ტილო, расчалки ფრთებს შორის – ფოლადის ლენტი;
– გამანადგურებელი МиГ-3, ფუზელაჟი განშორებადი (разъемный). წინა ნაკვეთური: სივრცული ფერმა, შედუღებული ფოლადის მილებისაგან; გარეშემოკვრა – მოხსნადი დჲურალის პანელები. კუდის ნაკვეთური: გარსი, შეწებებული არყის ხის შპონის ხუთი ფენისაგან, გამაგრებული სტრინგერებით ნაძვის ხის ძელისა და კოლოფისებური კვეთის შპანგოუტებით бакелитовой ფანერისაგან. ფრთის ცენტროპლანი მთლიანად ლითონისაა, მთავარი ლანჟერონის თაროები ფოლადისა, ყველა დანარჩენი ძალური ელემენტი დჲურალის. ფრთის კონსოლები მთლიანად ხისაა: მთავარი ლონჟერონი „დელტა-ხისაგან“ (მრავალფენიანი მაღალი სიმტკიცის მქონე ფანერის ნაირსახეობაა), нервюр-ების კედლები бакелитовой ფანერისაგან, გარეშემოკვრა – არყის ხის შპონის ხუთი ფენა;
– ახლო ბომბდამშენი Су-2, ფუზელაჟი ხისა: გარსი бакелитовой ფანერისაგან, რომელიც ხის შპანგოუტებითა და სტრინგერებითაა გამაგრებული. ფრთა მთლიანად ლითონისა: ლონჟერონები ძელისა ფოლადის თაროებითა და დჲურალის კედლით; გარეშემოკვრა დჲურალის ფურცლისაგან;
– საფრონტო ბომბდამშენი СБ. ფუზელაჟი მთლიანად ლითონისა: გარსი 0,5–1,0 მმ სისქის დჲურალის ფურცლებისა, გამაგრებული დჲურალისგან დაშტამპული შპანგოუტებით. ფრთა მთლიანად ლითონისაა: ცენტროპლანის ლონჟერონები ферменные, შედუღებული ფოლადის მილებისაგან, ფრთის კონსოლების ლონჟერონები – ძელისაა; გარეშემოკვრა დჲურალის ფურცლისაგან;
– შორეული ბომბდამშენი ДБ-Зф ფუზელაჟი მთლიანად ლითონისა: გარსი დჲურალის ფურცლებისაგან სისქით 0,6 მმ, გამაგრებული კოლოფისებური კვეთის დჲურალის შპანგოუტებითა და U-სებური კვეთის სტრინგერებით. ფრთა მთლიანად ლითონისაა: ლონჟერონები ძელისა ფოლადის თაროებითა და დჲურალის კედლით; გარეშემოკვრა 0,6 მმ სისქის დჲურალის ფურცლისგანაა;
– ჩქაროსნული ბომბდამშენი Пе-2. ფუზელაჟი მთლიანად ლითონისა: სქელი გარსი 1,5–2 მმ დჲურალის ფურცლისაგან, გამაგრებული დჲურალის დაშტამპული შპანგოუტებით, სტრინგერები არ არის. ფრთა მთლიანად ლითონისაა: ლონჟერონები ძელისა ფოლადის თაროებითა და დჲურალის კედლით; нервюр-ები დჲურალის ფურცლისგანაა დაშტამპული; გარეშემოკვრა 0,6 მმ სიქსის დჲურალის ფურცლისგან;
პატივცემულო მკითხველო, თუ თქვენ ეს წაიკითხეთ, მაშინ მე აღტაცებაში მოვდივარ თქვენი მოთმინებით და გთხოვთ კიდევ ერთხელ წაიკითხოთ მთელი სია ყურადღებით. მასში საბჭოთა სჰძ-ის თითქმის ყველა ტიპის საბრძოლო თვითმფრინავებია ჩამოთვლილი, რომლებიც 22 ივნისის დილას ჩაებნენ ბრძოლაში. და სად არის აქ ფანერის თვითმფრინავები? ყველა ორმოტორიანი ბომბდამშენი მთლიანად ლითონისაა; მსუბუქი ერთმოტორიანი ბომბდამშენი Су-2 და ყველა გამანადგურებელი – შერეული კონსტრუქციისა (თუმცა კი ფანერა, დჲურალთან, ხესთან და ფოლადთან ერთად, მათში ასევე გვხვდება).
გავარკვიეთ რა საქმეების ფაქტიური მდგომარეობა, შევეცადოთ ახალა გავერკვეთ მის მიზეზებსა და შედეგებში. დასაწყისისათვის – ორიოდე სიტყვა „ცეცხლმოკიდებული სანთლების“ შესახებ. თუ თქვენ მოახერხებთ მიაღწიოთ შედეგს, გაირბინეთ ამ „ჩირაღდნით“ სიჩქარით 100 მეტრი წამში. ეს ძალზედ მოკრძალებულად – მეორე მსოფლიო ომის ბომბდამშენებს ჰქონდათ კრეისერული (არა მაქსიმალური!) სიჩქარე 300–350 კმ/სთ (ე. ი. 83–97 მ/წმ). ასეთ „ქარში“ არც ერთ ფანერას, არც ერთ ხეს ცეცხლი არ მოეკიდება. ცეცხლმოკიდებულ თვითმფრინავში იწვის საწვავი – ასეულობით (ან სულაც ათასობით) ლიტრი საავიაციო ბენზინი. ჰაერის შემხვედრი ნაკადის სიჩქარისას 500–700 კმ/სთ დაზიანებული თვითმფრინავის ცეცხლმოკიდებული საწვავის ავზი „შემდუღებელი ლამფის“ რაღაც მსგავსებად გადაიქცევა, რომლის ალში თვით დჲურალიც კი იწვის (სიტყვაზე რომ ვთქვათ, ალუმინი შესანიშნავი საწვავი გახლავთ, რომელიც შედის როგორც ძირითადი კომპონენტი, საბრძოლო ცეცხლგამჩენ ნარევებში: პიროგელი და ტერმიტი). უნარი თვითმფრინავისა გადალახოს მოწინააღმდეგის საჰაერო თავდაცვა და ამ დროს არ დაიწვას მრავალ მიზეზზეა დამოკიდებული (ზოგიერთ მათგანს შემდეგ თავებში განვიხილავთ), მაგრამ სულაც არა გარეშემოკვრის (გარსის) მასალაზე.
შემდეგ. ვერანაირ დაცვას თვითმფრინავთა „შიგნეულობისთვის“ დჲურალის გარეშემოკვრა ვერ ჰქმნის. სულ მცირე, რასთანაც უხდება თვითმფრინავს საჰაერო ბრძოლაში შეხვედრა, საშაშხანე კალიბრის (7,62 მმ) მქონე ტყვიამფრქვევის ტყვია. ასეთი კალიბრის ჯავშანგამტანი ტყვია ხვრეტს 5–7 მმ სისქის ჩვეულებრივ ფოლადს (არა საჯავშნეს). თხელ (1–2 მმ) დჲურალის გარეშემოკვრას ის უბრალოდ „ვერც კი შენიშნავს“. მსხვილკალიბრიანი (12,7-მმ) საავიაციო ტყვიამფრქვევი БС – ომის დროის საბჭოთა გამანადგურებლებისა და ბომბდამშენთა სტანდარტული შეიარაღება – 200 მ დისტანციაზე ხვრეტდა 15 მმ სისქის საჯავშნე ფოლადს. მსხვილკალიბრიანი ტყვიამფრქვევი სულაც არ გახლავთ საავიაციო შეიარაღებათა „მწვერვალი“; იყო ზარბაზნებიც, და კიდევ კარგია, თუ „სულ რაღაც“ 20-მილიმეტრიანები... ფანერა, ტილო, დჲურალის ფურცელი, პაპიროსის ქაღალდის ფურცელი, ფოლადის თხელი ფურცელი თანაბარი ზომით ვერ ჰქმნიდნენ ვერანაირ დაბრკოლებას საავიაციო და/ან საზენიტო შეიარაღების დამაზიანებელი ელემენტებისათვის. ყველაზე მინიმალური დაცვა (რომელიც შეძლებდა საზენიტო ჭურვების წვრილი ნამსხვრევები და თოფის კალიბრის ტყვიები გაეჩერებინა) მოითხოვდა 8–10 მმ სისქის საჯავშნე ფოლადის გამოყენებას.
ასეთი წონის გარეშემოკვრით იმ ეპოქის ვერც ერთი თვითმფრინავი ცაში ასვლას ვერ შეძლებდა...
„უბადრუკი ფანერის თვითმფრინავების“ შესახებ დაუჯერებელი სიცოცხლისუნარიანობის მქონე უმეცარი ბოდვის გონებრივი მოსაზრებებით ახსნა ძნელია. შესაძლოა, იგი მაგრობს „პრაქტიკული გამოცდილებით“ – თითოეულმა იცის, რომ ფოლადის მილი ბარის ხის ტარზე უფრო მაგარია, ქვის ღობე ხის მესერზე უფრო მტკიცეა... ყველაფერი ეს სუფთა სიმართლეა, მაგრამ ავიაციასთან გამოსაყენებლად შეიძლება მხოლოდ თ ა ნ ა ბ ა რ ი / წ ო ნ ი ს ძალური ელემენტები შევუდაროთ ერთმანეთს. ე. ი. ფოლადის რელსი უნდა შევუდაროთ არა ღობის ფიცარს, არამედ ისეთი კვეთის ხარისხიან (ყოველგვარი ნუჟრის გარეშე) ხის ძელს, რომლის დროსაც ძელის წონა რელსის წონის ტოლი იქნება. აი ეს მორი არის კიდეც სასურველი ვცადოთ გავტეხოთ მუშტის ან ფეხის დარტყმით. და კიდევ უფრო უკეთესია თავისა... ამის შემდეგ სამუდამოდ დაგვამახსოვრდება ის, კუთრი სიმტკიცის მიხედვით ხარისხიანი საავიაციო ფიჭვი აღემატება ნახშირბადიან ფოლადს, დაახლოებით დჲურალის ტოლია და მხოლოდ მაღალი სიმტკიცის მქონე ლეგირებულ ფოლადს თუ ჩამოუვარდება.
ხოლო თუ სერიოზულად ვილაპარაკებთ, მასალის არჩევა გახლავთ მეორადი კონსტრუქციულ-ძალოვანი სქემის არჩევასთან მიმართებაში. ეს ძალზედ საინტერესო თემაა, მაგრამ მისი ახსნა „თითებზე“, ფორმულებისა და ნახაზების გარეშე, საკმარისად რთულია. გარკვეული წარმოდგენისათვის მოვიყვანთ ორ მაგალითს: ბაიდარი და კვერცხი. ბაიდარი წარმოადგენს კარკასს მსუბუქი დჲურალის მილებისაგან, რომელსაც გარედან ქსოვილს შემოაკრავენ. გარეშემოკვრა გამოყოფს წყალს ტურისტისაგან, კონსტრუქციის სიმტკიცის უზრუნველყოფა კი ხდება კარკასით. ქსოვილი შეიძლება საერთოდაც მოვაცილოთ – კარკასი ამისგან ნაკლებად მტკიცე არ გახდება; მასზე შესაძლებელი იქნება იჯდე ან გამოიყენო იგი ნაკადულზე პატარა ხიდის სახით. მეცნიერების მიხედვით ამას ეწოდება „სივრცული ფერმა ვერმომუშავე გარეშემოკვრით“.
კვერცხში კი არანაირი კარკასი არ არის. სიმტკიცეს – ამასთან მეტად მაღალსაც – უზრუნველყოფს მხოლოდ ნაჭუჭი. სიმტკიცის შენარჩუნების მთავარი პირობაა გარსის მდგრადობა (ფორმის უცვლელობა). სანამ ნაჭუჭის შიგნით არის შიგთავსი („გამაგრებული თხელკედლიანი გარსი“) კვერცხის ხელის მუჭში გატეხვა მარტო ძალიან ძლიერ ადამიანს თუ შეუძლია. ცარიელ ნაჭუჭს („არგამაგრებულ გარსს“) ბავშვიც კი გატეხავს.
„მოსკიტო“
კვერცხი და ბაიდარი – ორი დიამეტრულად საწინააღმდეგო პოლუსია; თვითმფრინავის ფუზელაჟისა და ფრთის რეალური კონსტრუქციულ-ძალოვანი სქემები შეიძლება იყოს ფერმისებურიც (კარკასი წვრილი მილებისაგან, გარეშემოკრული ტილოთი), გარსისებურიც (სქელი „მომუშავე“ გარეშემოკვრა მცირე რიცხვის გამამაგრებელი შპანგოუტებით) და შერეულიც (შედარებით თხელი გარეშემოკვრა დიდი რიცხვის სიგრძივი ლონჟერონ/სტრინგერებითა და გამჭოლი შპანგოუტებით). კონსტრუქციულ-ძალოვანი სქემის არჩევა წინასწარ განსაზღვრავს კიდეც მასალების ოპტიმალურ ნაკრებსაც. ხისტი ფერმა ყველაზე უფრო მოსახერხებელია შევადუღოთ ფოლადის მილებისაგან და გარედან შემოვაკრათ ტილო. მომუშავე გარსი მინიმალური რიცხვის გამამაგრებელი ელემენტებით უკეთესია შევაწებოთ ხის შპონისაგან (ამავე წონის დჲურალის, და მით უმეტეს ფოლადის გარსი იმდენად თხელი აღმოჩნდება, რომ მოხდება მდგრადობის ადგილობრივი დაკარგვა). ფრთის შერეული კონსტრუქცია ვარაუდობს მაღალი სიმტკიცის ფოლადის სიგრძივი ელემენტების (ლონჟერონთა თაროების) გამოყენებას нервюр-ებით გამაგრებულ შედარებით თხელ დჲურალის გარსთან შეხამებაში.
არის კიდევ მრავალი სხვა, ზოგჯერ – მეტად მოულოდნელი, კონსტრუქციული სქემაც. თითოეული სპეციალისტისათვის ცნობილი ასეთი უჩვეულო სქემის მაგალითია ინგლისური (უფრო მკაცრად რომ ვთქვათ, მას კანადაში აკეთებდნენ) ბომბდამშენის „მოსკიტოს“ კონსტრუქცია. მეორე მსოფლიო ომის ყველაზე უფრო ჩქაროსნული ბომბდამშენი (მაქსიმალური სიჩქარე 670 კმ/სთ სიმაღლეზე 8,5 კმ) მთლიანად ხისა გახლდათ. ამ საოცრად ლამაზი ორმოტორინი თვითმფრინავის ფუზელაჟი თვისი კონსტრუქციულ-ძალოვანი სქემის მიხედვით მაქსიმალურად უახლოვდებოდა კვერცხს, მხოლოდ მისი „ნაჭუჭი“ იყო არა უბრალო, არამედ სამფენოვანი: თხელი ფანერის ორ ფენას შორის ბალზის სქელი ფენა იყო ჩართული. ბალზა – ეს რაღაც საცობის მსგავსია, მხოლოდ უფრო მტკიცე და მსუბუქი. საბოლოო ჯამში ეს მთლიანად ხის თვითმფრინავი გამოირჩა დანაკარგების ყველაზე უფრო დაბალი დონით სამეფო სამხედრო-საჰაერო ძალებში – 26 255 საბრძოლო თვითმფრინავგაფრენაში გერმანული საზენიტო ქვემეხებისა და გამანადგურებელთა ცეცხლისაგან მოუბრუნებლად იქნა დაკარგული სულ 196 თვითმფრინავი, ე. ი. მშობლიურ აეროდრომზე მშვიდობით დაბრუნების ალბათობა „მოსკიტოს“ ეკიპაჟისათვის 99,25 % შეადგენდა. გვრჩება მხოლოდ დავუმატოთ, რომ ასეთი ფანტასტიკური სიცოცხლისუნარიანობა იქნა მიღწეული თვითმფრინავში, რომელსაც არ გააჩნდა არანაირი თავდაცვითი შეიარაღება!
საბრძოლო თვითმფრინავის კონსტრუქციაში ხის გამოყენების კაშკაშა, დამაბრმავებლად კაშკაშა და დამაყრუებლად ხმამაღალ მაგალითად იქცა გერმანული რაკეტული გამანადგურებელი „მესერშმიტი“ Ме-163. ამ სასწაულ-მანქანას 1700 კგძ წევის მქონე სარაკეტო ძრავის გამოყენების წყალობით გააჩნდა სრულიად ფენომენალური სიჩქარე (955 კმ/სთ) და სწრაფასვლა (80 მ/წმ). ამასთან მეორე მსოფლიო ომის ყველაზე უფრო სწრაფი გამანადგურებლის ფრთა და ვერტიკალური შეფრთიანება (ჰორიზონტალური სრულიად არ ყოფილა) მთლიანად ხისა გახლდათ...
და მიუხედავად ამისა 40-იანი წლების ბოლოს ხე სამუდამოდ წავიდა საბრძოლო თვითმფრინავების კონსტრუქციიდან.
მაგრამ სულაც არა იმიტომ, რომ დჲურალის თვითმფრინავები ნაკლებად კაშკაშა ცეცხლით იწვოდნენ. შეიძლება ამ მოვლენის სამი ძირითადი მიზეზი დავასახელოთ. პირველი – ტექნოლოგიური. ხესთან მუშაობა წარმოუდგენლად რთულია. ფოლადის რელსი შეიძლება დავამზადოთ ჩამოსხმით, გაგლინვით, ჭედვით. ასეთი კვეთის დჲურალის პროფილს (მეცნიერულად მას უწოდებენ „ორტავრს“) გაგლინვით ან დაპრესვით (დაწნეხვით) ღებულობენ. საკმარისია ერთხელ ავაწყოთ ტექნოლოგია და დავამზადოთ შესაბამისი აღკაზმვა – და პროფილი შეიძლება მილიონობით მეტრი ვამზადოთ. მაგრამ როგორ გავაკეთოთ ხის ორტავრი? გამოვჭრათ ძელისგან, გავუშვებთ რა ამ დროს ხის 90 %-ს ბურბუშელაში? შევკრიბოთ სამი ნაწილისაგან? როგორ და რითი შევაერთოთ ისინი? შეწებება ბევრ დროს იკავებს და არცთუ ძალიან საიმედოა; შურუპებით შეკრება უკიდურესად შრომატევადია; შურუპი დაძაბულობების კონცენტრატორი გახლავთ და ხის დასკდომას იწვევს...
შეუძლებელია კიდეც შევადაროთ მრავალფენიანი ფანერის ნაჭუჭის შეწებების სირთულე, ხანგრძლივობა და შრომატევადობა დჲურალის ფურცლის დაყალიბებასთან (ჰიდროწნეხის პლუნჟერის ერთი მოძრაობა). შეწებება მოითხოვს უმკაცრესად დაცვას მოთხოვნებისა ტემპერატურული რეჟიმის, ტენიანობისა და სადგომის დამტვერიანობის, ზედაპირების მომზადების მიხედვით; დაბოლოს, შეწებება და გაშრობა დროს მოითხოვენ. წებოები (смолы), რომლებიც ფანერის დამზადების დროს გამოიყენებიან, ძვირია, რთული ქიმიური წარმოების პროდუქტს წარმოადგენენ, ხოლო ომისა და ბლოკადის პირობებში ისინი ხელმიუწვდომელიც შეიძლება აღმოჩნდნენ (სწორედ ეს უბედურება მოხდა კიდეც სსრკ-ში დელტა-ხისმასალის წარმოებასთან დაკავშირებით).
თავიდან ვერაცილებადი ნაკლი ხისა როგორც კონსტრუციული მასალისა გახლავთ მისი ფიზიკურ-ქიმიური თვისებების არასტაბილურობა და ვერწინასწარმეტყველება. დაპრესილ პროფილს, დამზადებულს ერთი ტექნოლოგიის მიხედვით ერთი გამოდნობის ალუმინისაგან, უცვლელი სიმტკიცე ექნება. უფრო მეტი დარწმუნებისათვის შეიძლება ჩავატაროთ რამდენიმე ნიმუშის ამორჩევითი კონტროლი დიდი პარტიიდან. ასი ერთნაირი ხე ბუნებაში არ არსებობს, უფრო უარესიც, არ არსებობს თვით ორი ერთნაირი ფიჭვის ხეც, თუმცა კი ისინი ერთსა და იმავე მიწაზე იზრდებოდნენ. ხესთან მუშაობისას უნდა გავითვალისწინოთ ასაკიც, ზრდის ადგილიც, ტენიანობაც, ბოჭკოების მიმართულებაც – ამასთან თითოეული ცალკეული ნამზადისის მიხედვით...
თვითმფრინავმშენებლობაში ხეზე უარის თქმის მეორე მიზეზია – ეკონომიკური. ხის თვითმფრინავის დღეგრძელობა რუსეთის კლიმატის პირობებში აითვლება, მკაცრად რომ ვთქვათ, ერთი სეზონური გადასვლით ზამთრიდან ზაფხულისაკენ. ამის შემდეგ იგი უნდა გავაშროთ, შევამოწმოთ, გავზომოთ ფრთისა და შეფრთიანების ყველა შესაძლო დეფორმაციები (არ უნდა ვივიწყებდეთ იმის შესახებაც, რომ, მაგალითად, ჰორიზონტალური შეფრთიანების დადგენილი კუთხის სულ 2–3 გრადუსით შეცვლა გამოიწვევს მდგრადობისა და მართვადობის ყველა პარამეტრის სრულ ცვლილებას). იმ ეპოქაში, როცა გამანადგურებლების ტიპების შეცვლა თითოეულ ერთ-ორ წელიწადში ხდებოდა, ამას კიდევ როგორღაც ეგუებოდნენ. მაგრამ „თანდერბოლთის“ ტიპის გამანადგურებელი უკვე 80 ათასი დოლარი ჯდებოდა (1944 წლის ძვირფასი დოლარები!), და ყოველწლიურად ამდენად ძვირადღირებული ტექნიკის გადაყრის ნების მიცემა საკუთარი თავისათვის არავის შეეძლო.
უკანასკნელი წერტილი ხის თვითმფრინავების ისტორიაში დასვა ზომამ. დიახ, გაბარიტებსაც ასევე აქვთ მნიშვნელობა. სად ვიპოვნოთ ისეთი ფიჭვი, რომლისგანაც შესაძლებელი იქნებოდა გამოვხერხოთ В-29 ბომბდამშენის ფრთის ლონჟერონი (ფრთის გაშლა 43 მეტრი)? მკვდარმა ლითონმა საბოლოოდ განდევნა ცოცხალი ხე თვითმფრინავების კონსტრუქციიდან, მაგრამ ძველ ოსტატებს კიდევ დიდხანს ახსოვდათ ის დრო, როცა ქარხნის საამქროში წიწვოვანი ტყის სურნელი იფრქვეოდა...
თავი 3
ყველაზე მთავარი ავიაცია
წინა თავში ჩვენ მოკლედ და მეტად გამარტივებულად განვიხილეთ ზოგიერთი საკითხი, რომლებიც თვითმფრინავის დაპროექტებისას წამოიჭრება. ამ თავში ჩვენ, ამდენადვე მოკლედ და ზედაპირულად, განვიხილავთ შეუდარებლად უფრო რთულ საკითხს: როგორი ტაქტიკურ-ტექნიკური მახასიათებლები უნდა ჰქონდეს თვითმფრინავს, რომლის ბაზაზეც აიგება რაღაც საბრძოლო სისტემა? ეს საკითხი არა მარტო ყველაზე უფრო რთულია, არამედ ყველაზე უფრო მნიშვნელოვანიც. ავიაციის ისტორია გადავსებულია იმის მაგალითებით, თუ როგორ იწვევდა ტექნიკური დავალების მოთხოვნათა ჩამოყალიბებაში დაშვებული შეცდომა შესანიშნავი თვითმფრინავის გამოჩენას, რომელიც არავის და არაფრისთვის არ სჭირდება. ხოლო იმისათვის, რათა სწორად ჩამოვაყალიბოთ მოთხოვნები საბრძოლო თვითმფრინავისადმი, აუცილებელია მაქსიმალურად ზუსტად მოვახდინოთ მომავალი ომის საბრძოლო მოქმედებათა ხასიათის პროგნოზირება, „დავინახოთ“ ბრძოლის ველი და გავიგოთ, როგორი ამოცანები მასზე (მის თავზე) შეიძლება გადაწყვიტოს შეიარაღებათა პროექტირებულმა სისტემამ.
იმ პრობლემებისა და გადაწყვეტილებათა მიმოხილვას, რომლებიც 30-იანი – 40-იანი წლების მიჯნაზე წარმოიქმნა, ჩვენ დავიწყებთ სამხედრო-საჰაერო ძალების ყველაზე უფრო მთავარი შემადგენლის ამოცანების განხილვიდან. ეს, რა თქმა უნდა, ბომბდამშენი და მოიერიშეა (ახლა მათ აერთიანებენ საერთო სახელწოდების ქვეშ „დამრტყმელი ავიაცია“). სწორედ მძიმე, ხშირად მოუხეშავი და ძნელად მობრუნებადი ბომბმზიდი ასრულებს ომის ძირითად ამოცანას – ანადგურებს მოწინააღმდეგის ცოცხალ ძალას, საბრძოლო ტექნიკას, მართვისა და კავშირგაბმულობის ცენტრებს, ანგრევს მის ეკონომიკასა და სატრანსპორტო სისტემას, ძირს უთხრის მოსახლეობის მორალურ სულისკვეთებას. სწორედ ბომბდამშენი აკეთებს იმ მთავარ საქმეს, რისთვისაც არის კიდეც შექმნილი სამხედრო-საჰაერო ძალები. და თუმცა კი გამანადგურებლებს ერგოთ (სულ მცირე – სსრკ-ში) დიდების, ფილმების, სიმღერებისა და ორდენების უმეტესი ნაწილი, თუმცა კი სწორედ გრაციოზულ და სწრაფ გამანადგურებელზეა ამ დღემდეც მიპყრობილი სამხედრო ისტორიის მოყვარულთა შეუსუსტებელი ინტერესი, ჭეშმარიტება იმაში მდგომარეობს, რომ გამანადგურებელი – ეს მხოლოდ და მხოლოდ ერთი ინსტრუმენტია მოწინააღმდეგის ბომბდამშენებთან დაპირისპირებისათვის.
სულ თავიდანვე (ე. ი. პირველი მსოფლიო ომის მიწურულიდან) დაიწყო ხანგრძლივი და ძნელად გადასაწყვეტი კამათი იმის შესახებ, თუ რა უნდა იქცეს სახელდობრ მთავარ ობიექტად, რომელსაც აყენებენ ბომბდამშენ დარტყმებს: სამრეწველო საწარმოები და პოლიტიკური ცენტრები მოწინააღმდეგის ღრმა ზურგში, თუ:
– ჯარების თავმოყრის რაიონები, სატრანსპორტო კვანძები და მომარაგების ბაზები ოპერატიულ ზურგში, ან
– მტრის ჯარები ბრძოლის ველზე.
რა თქმა უნდა, კარგია ჰყავდეთ ავიაცია, რომელსაც შეუძლია ერთნაირად წარმატებით წყვეტდეს ყველა ამ ამოცანას (და კიდევ ათეულ სხვა ამოცანებსაც), მაგრამ ასეთ საწარმოო გადაძაბვას შეუძლია დაანგრიოს საკუთარი ეკონომიკა მოწინააღმდეგის ყოველგვარი მონაწილეობის გარეშეც (დაახლოებით ასეთი სქემის მიხედვით დაინგრა კიდეც საბჭოთა ეკონომიკა, რომელმაც ვერ გაუძლო ბოლოს და ბოლოს გამალებული შეიარაღების იმ ტემპს, რომელიც მისცა მას „უცვლელად მშვიდობის მოყვარე“ საბჭოთა საგარეო პოლიტიკამ). ასე რომ უხდებოდათ აერჩიათ და მოეხდინათ მთავარი ძალისხმევის კონცენტრირება იმაზე, რაც აღიარებულია მთავარ ამოცანად (მიზნად).
გასაოცარია, მაგრამ ფაქტია – სრულიად ჰიპერტროფირებული წარმოდგენები ომის სტრატეგიული მიზნების მიღწევის შესაძლებლობაზე მხოლოდ შორეული ბომბდამშენი ავიაციის ძალისხმევით უკვე იმ დროს წარმოიშვა, როცა „მძიმე“ ბომბდამშენი წარმოადგენდა უაზრო მრავალფრთიან каракатица-ს, რომელსაც ჰქონდა „ღაზელის“ ტიპის თანამედროვე მსუბუქი სატვირთო ავტომობილის სიჩქარე და ტვირთამწეობა. ჯერ კიდევ პირველი მსოფლიო ომის დასრულებამდე ამერიკელმა გენერალმა სპაატსმა (მომავალში – აშშ სჰძ-ის ერთერთმა შემქმნელმა და ხელმძღვანელმა) წარუდგინა სამხედრო კაბინეტს მოხსენება, რომელშიც ამტკიცებდა, რომ უახლოეს მომავალში „მოქმედებები ჰაერიდან, რომლებსაც თან მოჰყვება მოწინააღმდეგის ტერიტორიის გაჩანაგება და სამრეწველო და ადმინისტრაციული ცენტრების ნგრევა... შეიძლება გახდეს ძირითადი, ხოლო არმიისა და ფლოტის მოქმედებები კი – დამხმარე და დაქვემდებარებული“. იმავე ხანებში (1920 წელს) იტალიელმა სამხედრო თეორეტიკოსმა დუემ დაწერა ცნობილი ფრაზა იმის შესახებ, რომ თანამედროვე ეპოქაში სახმელეთო არმია გადაიქცევა „დამხმარე საშუალებად, რომელიც სატრანსპორტო მიზნებითა და ტერიტორიის ოკუპაციისათვის გამოიყენება“.
სანამ დასავლეთში წარმოებდა დისკუსიები და იგებოდა ფანტასტიკური გეგმები, საბჭოთა კავშირში იქნა აგებული, გამოცდილი და სერიულ წარმოებაში ჩაშვებული ოთხმოტორიანი ТБ-3. 2500 კმ ზღვრულ სიშორეზე ფრენისას ამ თვითმფრინავის საბომბე დატვირთვა 2 ტონას შეადგენდა.
1931 წელს ტუპოლევის საკონსტრუქტორო ბიურომ მიიღო დავალება კიდევ უფრო მძიმე ექვსმოტორიანი ბომბდამშენის ТБ-4 შექმნაზე. ასაფრენი წონისას 33 ტონა მას უნდა ეფრინა 2000 კმ ტვირთით 4 ტონა.
ჯეროვნად მივაგოთ საბჭოთა სამხედრო ხელმძღვანელობას – სტრატეგიული ბომბდამშენის სახით „მფრინავი ბარჟის“ გამოყენებაზე მაქსიმალური სიჩქარით 200 კმ/სთ და ჭერით 3 კმ მან თავის დროზე უარი განაცხადა, და ТБ-4 სერიაში ვერ წავიდა. 1934 წლის ტექნიკურ დავალებაში (რომლის შესაბამისადაც იქნა დაპროექტებული ლეგენდარული ТБ-7) აქცენტები გადაჭრით იქნა წანაცვლებული: საბომბე დატვირთვა მაქსიმალური სიშორისას 3000 კმ იქნა შემცირებული 2 ტონამდე, სამაგიეროდ მაქსიმალური სიჩქარის 400 კმ/სთ და ჭერის 12 კმ მიღწევა მოითხოვებოდა. ტექნიკური დავალების ამ ცვლილებათა უკან იდგა ბოლოს და ბოლოს მოსული გაგება იმ მნიშვნელოვანი ფაქტისა, რომ თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია „გადაადგილოს A პუნქტიდან B პუნქტში“ რამდენიმე ტონის ტვირთი, – ეს ჯერ კიდევ სულაც არ არის „შორეული სტრატეგიული ბომბდამშენი“. მაშინაც კი, როცა მანძილი A პუნქტიდან B პუნქტამდე ათასობით კილომეტრით აღირიცხება.
უწინარეს ყოვლისა აღვნიშნავთ, რომ მოწინააღმდეგის დაპირისპირების პირობებში „B პუნქტამდე“ მიფრენა და შემდეგ უკანვე დაბრუნება მხოლოდ აქტიური და პასიური დაცვის მძლავრი სისტემის არსებობისას თუ შეიძლება. ამ საკითზე აჯობებს უფრო დაწვრილებით შევჩერდეთ. ბომბდამშენს ჰყავს ორი მოწინააღმდეგე: მოწინააღმდეგის საზენიტო ქვემეხები და გამანადგურებლები. წინააღმდეგობის ხერხები – გაცილებით უფრო მეტია.
აქტიური თავდაცვა იმაში შედგება, რომ ბომბდამშენის ეკიპაჟი აწარმოებს ცეცხლს მოწინააღმდეგის შემომტევ გამანადგურებლებზე, ბომბავს საზენიტო არტილერიის პოზიციებს (ხოლო მცირე სიმაღლეებზე მიფრენისას ცეცხლს უშენს სატყვიამფრქვევო-საზარბაზნე შეიარაღებიდან). აქტიური თავდაცვის შესაძლებლობები მრავალჯერადად იზრდება, თუ საქმეში ერთვება ურთიერთმოქმედების ფაქტორი. უკვე ბომბდამშენთა რიცხოვნების უბრალო მასირება და მჭიდრო საბრძოლო რიგების მოწყობა იძლევა საშუალებას დახვდნენ მტრის გამანადგურებლებს თავმოყრილი ცეცხლით ასეულობით ლულებიდან. უფრო მეტად ეფექტური ხდება აქტიური თავდაცვა (მართალია, ამ შემთხვევაში თვითონ სიტყვა „თავდაცვა“ რამდენადმე უადგილოდ იქცევა), თუ მძიმე ბომბდამშენები ურთიერთმოქმედებენ გამანადგურებლებთან და ჩქაროსნულ ტაქტიკურ ბომბდამშენებთან. ასეთ შემთხვევაში ავიათავდასხმა გადაიქცევა რთულ, მრავალრგოლოვან ოპერაციად, რომლის მსვლელობისას გამანადგურებელთა ერთი ჯგუფი „წმენდს ჰაერს“ საბომბე დარტყმის ობიექტის თავზე, მეორე – ბლოკირებას უკეთებს აეროდრომებს, რომლებზედაც ბაზირებული არიან მოწინააღმდეგის გამანადგურებლები, და არ აძლევს მათ ჰაერში ასვლის საშუალებას, ტაქტიკური ბომბდამშენები მცელავი ფრენიდან აყენებენ სწრაფ დარტყმას მოწინააღმდეგის საზენიტო არტილერიის პოზიციებს, და აი მხოლოდ ყველაფერ ამის შემდეგ ობიექტის თავზე ცაში ჩნდება მძიმე ბომბდამშენების არმადა, რომელსაც გამანადგურებელთა კიდევ ერთი ჯგუფი აცილებს.
ყურადღებიან მკითხველს უნდა შეენიშნა შეცვლა: განსაზღვრება „შორეული“ ჩვენ ნელნელა „მძიმე“ ბომბდამშენით შევცვალეთ. რაც, რა თქმა უნდა, ერთი და იგივე სულაც არ არის.
უბრალოდ ურთიერთმოქმედების ისეთი ორგანიზაცია, რომელიც ზემოთაა აღწერილი, იყო შესაძლებელი მოწინააღმდეგის მხოლოდ ახლო ოპერატიულ ზურგებზე დარტყმების მიყენებისას. პრაქტიკულად სწორად ასე ბომბავდნენ კიდეც მოკავშირეები ობიექტებს საფრანგეთის ჩრდილოეთში უკვე 1941 წლის შუახანებიდან. გაცილებით უფრო რთული იყო, ზოგჯერ კი სულაც შეუძლებელი, დაეფარათ ბომბდამშენები მრავალრიცხოვანი რეიდების დროს მტრის ტერიტორიის სიღრმეში. ხელს უშლიდათ სწორედ იგივე „არსებობის განტოლება“.
ფიზიკამ არ იცის ისეთი სიტყვები, როგორიცაა „გამანადგურებელი“ ან „ბომბდამშენი“. თვითმფრინავს ფრენის დიდი სიშორით უნდა ჰქონდეს საწვავის ფარდობითი წონა დაახლოებით 30–35 %. მნიშვნელოვნად უფრო მაღალი მოთხოვნების გათვალისწინებით (მცირედმანევრულ ბომბდამშენთან შედარებით) პლანერის სიმტკიცისა და მოტორის სიმძლავრისადმი გამანადგურებლის კონსტრუქციის ფარდობითი წონა არანაირად არ იქნება ნაკლები 60–70 %-ზე. და რაღა რჩება მფრინავსა და შეიარაღებაზე? საუკეთესო შემთხვევაში – ასაფრენი წონის 5 %. ხოლო იმისათვის, რათა ამ 5 %-ში „ჩაეტიოს“ შეიარაღება, საბრძოლო კომპლექტი და სახელსაწყო აღჭურვილობა (მოწყობილობა), თანხლების შორეული გამანადგურებლის ასაფრენი წონა უნდა იყოს არანაკლებ 5–6 ტონისა. იმისთვის კი, რათა 5-ტონიან თვითმფრინავს შეეძლოს საჰაერო ბრძოლის წარმოება მტრის მსუბუქ გამანადგურებლებთან, მას ისეთი ენერგოშეიარაღებულობა დასჭირდება, რომელიც სწორედ გამანადგურებლისთვისაა დამახასიათებელი, და არა „მფრინავი ბარჟისათვის“, ე. ი. 350–450 ცხ.ძ წონის ერთ ტონაზე. აბსოლუტურ სიდიდეებში ეს ნიშნავს მოთხოვნილებას ძრავაზე ერთიანი სიმძლავრით დაახლოებით 2 ათასი ცხ.ძ.
ასეთი უმარტივესი დაანგარიშების შედეგად მივედით თანხლების ერთ-ერთი ყველაზე უფრო ცნობილი გამანადგურებლის ზუსტ აღწერასთან – ამერიკული „მუსტანგისა“ Р-51 D: ცარიელის წონა 3232 კგ, ასაფრენი (ჩამოსაკიდი ავზების გარეშე) – 4581კგ, საწვავის წონა – 800 კგ, ძრავის სიმძლავრე – 1700 ცხ. ძ. ასეთ კონფიგურაციაში თვითმფრინავს გააჩნდა გამანადგურებლისთვის მისაღები ენერგოშეიარაღებულობა (371 ცხ.ძ. წონის ერთ ტონაზე), მაგრამ, სამწუხაროდ, შორეული ბომბდამშენების თანხლებისათვის არასაკმარისი სიშორე – სულ 1528 კმ. ორი ჩამოსაკიდი ავზით 416-416 ლ თითოეულში ფრენის სიშორე 3700 კმ-მდე იზრდებოდა, საწვავის ფარდობითი წონა სავსებით „სწორი“ ხდებოდა, ე. ი. ასაფრენი წონის 28 %-მდე იზრდებოდა, თუმცა კი ამ დროს ენერგოშეიარაღებულობა 323 ცხ.ძ./ტ დონემდე მცირდებოდა. სრულფასოვან გამანადგურებლად „მუსტანგი“ მხოლოდ საწვავის გამომუშავებისა და ჩამოსაკიდი ავზების ჩამოყრის შემდეგ გადაიქცეოდა.
D სერიის „მუსტანგი“ – ეს 1944 წელია. 30-იან წლებში არაფერი მსგავსი არ იყო და არც შეიძლებოდა ყოფილიყო, რადგანაც საუკეთესო საავიაციო მოტორების ერთეული სიმძლავრე მაშინ 800–1000 ცხ. ძ.-ს არ აღემატებოდა. ევროპის ორი წამყვანი საავიაციო დერჟავა – ინგლისი და საფრანგეთი – არც კი მიმართავდნენ სერიოზულ მცდელობებს დიდი სიშორის თანხლების გამანადგურებლის შესაქმნელად. უკეთ არ იყო საქმეები იტალიისა და იაპონიის ავიაციაშიც. გერმანული ორმოტორიანი „სტრატეგიული გამანადგურებელი“ Me-110 ძალიან მძიმე აღმოჩნდა (ასაფრენი წონა 6740 კგ) 1100–1100 ცხ. ძ. სიმძლავრის მქონე ორი ძრავისათვის; დაბალი ენერგოშეიარაღებულობა ორმოტორიანი სქემის გარდაუვალი ნაკლით ღრმავდებოდა – გადახრის დაბალი კუთხური სიჩქარით გასწვრივი ღერძიდან მასების აქეთ-იქით დიდი გატანის გამო (ორი ძრავი ფრთებზე თითოეული 700 კგ წონისა). ყველაზე უფრო მთავარი ნაკლი კი იმაში მდგომარეობდა, რომ ფრენის სიშორე (909 კმ შიდა ავზებში საწვავის მარაგისას 1268 ლ) დასმულ ამოცანას სრულებით ვერ პასუხობდა. იყო, მართალია, შემუშავებული ვარიანტი Me-110 D დამატებითი მოუხსნადი ავზით და საწვავის საერთო მარაგით 4000 ლ, მაგრამ ამ მონსტრის საფრენოსნო მონაცემები იმდენად დაბალი აღმოჩნდა, რომ ამ „გამანადგურებელზე“ ლჲუფტვაფემ უარი განაცხადა.
საბჭოთა კავშირში მიმართავდნენ მნიშვნელოვან ძალისხმევას თანხლების შორეული გამანადგურებლის შესაქმნელად. დიდი ერთეული სიმძლავრის მქონე ძრავის არარსებობამ აიძულა „გერმანულ კვალს“ გაჰყოლოდნენ, ე. ი. ორმოტორიანი გამანადგურებელი დაეპროექტებინათ. ომის დაწყების წინ ორი თვითმფრინავის საფრენოსნო გამოცდები დაიწყო. გრუშინის გამანადგურებელს Гр-1 თხევადი გაციების ორი ძრავით АМ-37 (1400 ცხ.ძ.) ასაფრენი წონის დროს 7650 კგ ჰქონდა ფრენის სიშორე 1890 კმ. ტაიროვის გამანადგურებელს საჰაერო გაციების ორი ძრავით М-89 (1350 ცხ.ძ.) ასაფრენი მასისას 6626 კგ ჰქონდა 2000 კმ-ზე მეტი სიშორე. მაგრამ დაწყებულმა ომმა, ავიაკატასტროფაში ტაიროვის დაღუპვამ, ექსპერიმენტული მოტორების არასაიმედობამ (არც АМ-37, არც М-89 არასოდეს ყოფილან სერიულ წარმოებაში ჩაშვებული) არ მისცეს საშუალება ბოლომდე მიეყვანათ ამ თვითმფრინავებზე მუშაობა.
ახლა ჩვენ შეგვიძლია შორეული ბომბდამშენი ავიაციის პრობლემების განხილვას დავუბრუნდეთ. როგორც უკვე გამოვარკვიეთ, რეალური თანხლების გამანადგურებელი არც გერმანიას, არც მის მოწინააღმდეგეებსა და მოკავშირეებს ევროპაში არ ჰყოლიათ. შორეულ ბომბდამშენს, რომელიც მოწინააღმდეგის ღრმა ზურგში შეფრინდა, მხოლოდ საკუთარი თავის იმედი შეიძლებოდა ჰქონოდა, ე. ი. თავისი თავდაცვითი შეიარაღებისა და პასიური დაცვის საშუალებების.
მრავალწახნაგოვანი ცნება „პასიური დაცვა“ საკუთარ თავში მრავალ სხვადასხვა ასპექტს მოიცავს. უწინარეს ყოვლისა – გამოყენების ტაქტიკას, ე. ი. უნარს „არ მოხვედროდა თვალში“ მოწინააღმდეგეს, რაც მიიღწეოდა ფრენის დიდი სიმაღლით, თავდასხმების ღამით, ღრუბლებში, ნისლში ორგანიზებით. საბრძოლო გამოყენების პრაქტიკამ აჩვენა, რომ დანაკარგები ღამეულ რეიდებში ძალზედ დაბალი იყო (1–2 % თვითმფრინავების რიცხვისა). მართალია, ღამეული ბომბტყორცნის სიზუსტეც მსგავსი ციფრებითვე გამოიხატებოდა. სხვა სიტყვებით, ღამეული დაბომბვები საშუალებას იძლეოდნენ მხოლოდ დაუმიზნებლად ჩამოეყარათ ბომბები უზარმაზარ ფართობულ მიზანზე (მსხვილ ქალაქზე). აქ ჩვენ კიდევ ერთხელ ვაწყდებით შეიარაღებათა საავიაციო სისტემის ყველა შემადგენლის გასაოცარ ურთიერთ დაკავშირებულობას. რადიოლოკაციური ბომბდამშენი სამიზნე, რომელიც მეორე მსოფლიო ომის ბოლოში გამოჩნდა, იქცა – როგორ პარადოქსულადაც არ უნდა ჟღერდეს – ბომბდამშენის პასიური დაცვის ყველაზე უფრო საიმედო საშუალებად, რადგანაც საშუალება მისცა ებომბათ ღამით, ღრუბლებს ზემოდან, მაგრამ ამავე დროს საკმარისად მაღალი სიზუსტით.
30-იანი წლების ბოლოს არაფერი მსგავსი „ლითონში“ არ ყოფილა, და ეფექტური დამიზნებული დაბომბვებისთვის უხდებოდათ ეფრინათ დღისით, ღრუბლიანობის დაბლა, ან კიდე სულაც მცელავი ფრენით.
მოუხდათ შეეტანათ სერიოზული ცვლილებები თვითმფრინავის კონსტრუქციაში, რომლებიც საშუალებას აძლევდნენ მას საზენიტო ჭურვების ნამსხვრევების მრავალრიცხოვანი მოხვედრებისათვის გაეძლო და ამასთან ცეცხლი არ მოკიდებოდა, არ აფეთქებულიყო, ჰაერში არ დაშლილიყო, არამედ თავის აეროდრომამდე მიეღწია. დავასახელებთ მხოლოდ ყველაზე უფრო მნიშვნელოვან ტექნიკურ გადაწყვეტილებებს:
– მრავალმოტორიანი სქემის გამოყენება, რომელიც აძლევს საშუალებას გააგრძელოს ფრენა ერთი ან ორი ძრავის მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში;
– უარის თქმა თხევადი გაციების ძრავების გამოყენებაზე (რომლებიც გამოდიან მწყობრიდან პირველივე ნახვრეტის გაჩენის შემდეგ რადიატორში ან მილსადენებში);
– „თვითშემოჭერადი“ ტესტირებული ბენზოავზების გამოყენება (ავზების შიდა ზედაპირი იფარება მრავალფენიანი „პაკეტით“ სხვადასხვა სახის რეზინებისაგან, ამასთან შიდა ფენებს აქვთ უნარი ფართოვდებოდნენ ბენზინთან კონტაქტისას და ასეთი სახით ხურავდნენ, „შემოჭერავდნენ“ /«затягивать»/ ტყვიებისა და ნამსხვრევებისაგან მიყენებულ ნახვრეტებს);
– ბენზოავზებში და მათ გარშემო თავისუფალი მოცულობის დაბერვა (наддув) ინერტული (ე. ი. წვისათვის წინააღმდეგობის გამწევი) აირით (ჩვეულებრივ გამოიყენება აზოტი ან ძრავის გაციებული გამონაბოლქვი აირები);
– ყველაზე უფრო საპასუხისმგებლო აგრეგატების მოჯავშნა;
– ყველაზე უფრო საპასუხისმგებლო სისტემების დუბლირება (საჭეების მართვის გაყვანილობა (проводка), ჰიდრავლიკა, ელექტრომომარაგების სისტემები);
– „თვითგამოშვებადი“ შასების გამოყენება (ნაკვეთურის გარკვეული შეთანაწყობა იძლევა საშუალებას გამოუშვას შასები თვით მექანიზმების უარის შემთხვევაშიც კი, მარტო წონისა და ჰაერის ჩქაროსნული მოწოლის ხარჯზე);
– კონსტრუქციის მაღალი სიმტკიცე და რაციონალური შეთანაწყობა, რომელიც იძლევა საშუალებას იქნას შენარჩუნებული ეკიპაჟის სიცოცხლე ფუზელაჟზე იძულებითი დაჯდომის დროს.
თუმცა კი, ყველა ამ ღონისძიებამ ვერ გადაწყვიტა საბრძოლო თვითმფრინავის შექმნის ამოცანა, რომელსაც შეეძლებოდა საზენიტო ჭურვის ან საშუალო კალიბრის საავიაციო ზარბაზნის ჭურვის პირდაპირი მოხვედრისათვის გაეძლო. არ არის ისეთი პროტექტორი, რომელიც შეძლებდა მეტრის ზომის ნახვრეტი „შემოეჭირათ“ («затянуть») ბენზოავზში, წარმოქმნილი 37 მმ კალიბრის მსხვრევად-ფუგასური ჭურვის აფეთქებით. მფრინავის დამცველი ვერანაირი ჯავშანფილა „ვერ აკავებდა“ 20 მმ კალიბრის ჯავშანგამტანი ჭურვის მოხვედრას. ხოლო თუნდაც მსუბუქი ტანკის ან ჯავშანავტომობილის დონეზე მოჯავშნული თვითმფრინავი ჰაერში აფრენას ვერ შეძლებდა.
მართალია, უმართავი საზენიტო ჭურვის პირდაპირი მორტყმის ალბათობაც მიზანში, რომელიც სულ მცირე 100 მ/წმ (360 კმ/სთ) სიჩქარით მოძრაობს, უმნიშვნელოდ მცირე გახლდათ. თვით მაშინაც კი, როცა მეზენიტეები აბსოლუტური სიზუსტით განსაზღვრავენ მიზნის სიმაღლეს, სიშორესა და სიჩქარეს, როცა ბალისტიკური გამომთვლელი ზუსტად განსაზღვრავს დამიზნების დამსწრებ წერტილს, ხოლო დამმიზნებელი კი აბსოლუტური სიზუსტით მიმართავს ქვემეხის ლულას ამ წერტილში, თუ ჭურვი დატოვებს ქვემეხის ლულას ისეთი სიჩქარით, რომელიც აბსოლუტურად ზუსტად შეესაბამება ცხრილის მნიშვნელობებს, – ჭურვი მიზანში, ალბათ ვერ მოხვდება. საზენიტო ჭურვს მოუწევს იფრინოს რამდენიმე ათეულ წამს (და რაც უფრო მაღლა იმყოფება ბომბდამშენი, მით უფრო მეტია ეს დრო), ხოლო ამ დროის მანძილზე თვითმფრინავის ფრენის სიჩქარის და/ან მიმართულების მცირე ცვლილება (შემთხვევით ან წინასწარ განზრახულად) გამოიწვევს სროლის საანგარიშო წერტილიდან მიზნის რამდენიმე ასეული მეტრით გასვლას. ფაქტიურად საზენიტო არტილერიას შეეძლო მხოლოდ გადამღობი ცეცხლის წარმოება, ჰქმნიდა რა ნამსხვრევების ღრუბელს ბომბდამშენის მოძრაობის გზაზე.
„პასიური თავდაცვის“ საშუალებებსა და სისტემებს შეეძლოთ დაპირისპირებოდნენ ჭურვების ნამსხვრევებს, მაგრამ ბომბდამშენის დაცვა გამანადგურებლებისაგან, რომლებიც მსხვილკალიბრიანი ტყვიამფრქვევებით და მით უმეტეს ზარბაზნებით იყვნენ შეიარაღებული, – არ შეეძლოთ. გამანადგურებელი აწარმოებს ცეცხლს ახლო დისტანციიდან (იმ ფარგლებში, რომლებიც მხოლოდ შეჯახების რისკითაა შემოსაზღვრული, ე. ი. დაახლოებით 50–100 მეტრი). ისვრის რა 3–6 ავტომატური „ლულიდან“, ძნელია, რომ ააცდინოს 50 მეტრიდან ბომბდამშენს რომლის ფრთების გაშლაც 20–30 მეტრია. 20-მმ ჭურვების ათეული პირდაპირი მოხვედრა ან საშუალო კალიბრის (30–37 მმ) 3–4 ჭურვისა ჩვეულებრივ საკმარისი გახლდათ ნებისმიერი ბომბდამშენის განადგურებისთვის. შესაბამისად, გადარჩენის შანსი მოწინააღმდეგის გამანადგურებლებთან შეხვედრისას შეეძლოთ მხოლოდ აქტიური თავდაცვის საშუალებებს მიეცათ.
В-17
არ გადავიტანთ რა ყურადღებას ეგზოტიკური პროექტების განხილვაზე, რომლებიც ვერ წავიდნენ სერიაში (გამანადგურებელ-საწინააღმდეგო ყუმბარები, უმართავი რაკეტები, ჰაერში აალებადი აეროზოლები), ახლავე გადავიდეთ აქტიური თავდაცვის რეალურ საშუალებებზე, ე. ი. ბომბდამშენთა თავდაცვით სასროლ შეიარაღებაზე. უკეთესთა შორის საუკეთესო იყო სახელგანთქმული ამერიკული „მფრინავი ციხესიმაგრე“ В -17. ძალზედ მძლავრ შეიარაღებაზე (უკანა ნახევარსფეროში შეეძლო ერთდროულად დაეშინა ცეცხლი 4 მსროლელს 7 მსხვილკალიბრიანი ტყვიამფრქვევიდან, და ეს თუ არ ჩავთვლით ორ საბორტო მსროლელს) იყო დამატებული ბენზოავზების პროტექტირება, მოჯავშნა (27 ფილა, რომლებიც ეკიპაჟსა და ყველაზე უფრო მოწყვლად აგრეგატებს იცავდნენ; ჯავშნის საერთო წონა ბოლო მოდიფიკაციებზე 900 კგ-მდე ადიოდა), ფრთის ორიგინალური კონსტრუქცია, რომელიც უძლიერეს დაზიანებებს უძლებდა.
და ეს ყველაფერიც კი ცოტა აღმოჩნდა. ორმა სამწუხაროდ სახელგანთქმულმა რეიდმა გერმანიის სიღრმეში (1943 წლის 17 აგვისტოსა და 14 ოქტომბერს), შვაინფურტსა და რეგენსბურგში გორგოლაჭიანი საკისრების ქარხანათა დაბომბვების მცდელობისას 120 თვითმფრინავი (ყოველი მეხუთე თავდასხმაში მონაწილეობის მიმღები „ციხესიმაგრეებიდან“) იქნა ჩამოგდებული, ხოლო გადარჩენილთა თითქმის ნახევარი ხანგრძლივ რემონტს საჭიროებდა, დაარწმუნა ამერიკული სარდლობა იმაში, რომ გამანადგურებლებით დაფარვის გარეშე შორეულ ბომბდამშენს დაბომბვა დღისით არ შეუძლია. თვით მაშინაც კი, თუ მას „მფრინავ ციხესიმაგრეს“ უწოდებენ და ათზე მეტი მსხვილკალიბრიანი ლულით აღჭურავენ. გამანადგურებელი ბომბდამშენზე უფრო სწრაფი და მანევრულია, მის ფუზელაჟში ან ფრთებზე უძრავად დამაგრებულ ზარბაზნებს შეიძლება გაცილებით უფრო მეტი სიმძლავრე და სროლის სიშორე გააჩნდეთ; გამანადგურებლის პილოტი თვითონ ირჩევს შეტევაში შესვლისა და მისგან გამოსვლის მიმართულებასა და მომენტს. ამის შედეგად საცეცხლე დუელს წყვილში ბომბდამშენი – გამანადგურებელი ყველაზე უფრო ხშირად უკანასკნელი იგებს.
ყოველივე ზემოთქმულიდან დასკვნა საკმარისად მარტივია: თუ თვით 27-ტონიანი „მფრინავი ციხესიმაგრე“ В-17 მისი უმძლავრესი შეიარაღებით „შეზღუდულად ვარგისი“ აღმოჩნდა, მაშინ 10–12-ტონიან ორმოტორიან „იუნკერსებს“, „ჰაინკელებს“, „ველინგტონებსა“ და ДБ-3-ებს მით უმეტეს ვერ შეეძლებოდათ ყოფილიყვნენ დღის შორეული ბომბდამშენების სახით გამოყენებული. შაშხანის კალიბრის ტყვიამფრქვევებით აღჭურვილ ორ-სამ საცეცხლე წერტილს არ შეეძლო უზრუნველეყო რამდენადმე მაინც საიმედო დაცვა გამანადგურებელთა შემოტევებისაგან. ამ ბომბდამშენების საბრძოლო გამოყენების პრაქტიკული სიშორე იმ ციფრებით კი ვერ განისაზღვრებოდა, რომლებიც ყველა „ცხრილში“ იწონებენ თავს (1700 კმ „იუნკერსს“ Ju-88, 2700 კმ „ჰაინკელს“ Не-111, 3300 კმ ДБ-Зф-ს, 4100 კმ Ер-2-ს), არამედ თანხლების გამანადგურებელთა მოქმედების რადიუსით, ე. ი. ორი-სამი ასეული კილომეტრით!
ასეთი დასკვნა დასტურდება საბრძოლო მოქმედებათა მთელი მსვლელობითაც 1941 წლის ზაფხულში და შემოდგომაზე. მოსკოვი 1000 კმ მანძილზე იმყოფება ბრესტიდან, ლენინგრადი – 750 კმ-ზე აღმოსავლეთ პრუსიიდან. თუ „ცხრილებს“ დავუჯერებთ, გერმანელებს შეეძლოთ საბჭოთა დედაქალაქების დაბომბვები უკვე ომის პირველივე დღეებიდან დაეწყოთ. მაგრამ მათ რატომღაც უარი თქვეს ასეთ მოქმედებებზე, რომლებიც განსაკუთრებულად ეფექტური იქნებოდა მორალურ-პოლიტიკურ სარგებელთა მიღების თვალსაზრისით. მასირებული საჰაერო თავდასხმები მოსკოვსა და ლენინგრადზე მხოლოდ 1941 წლის ივლისის მეორე ნახევარში დაიწყო, სწორედ მას შემდეგ, რაც გერმანული ავიაციის ბაზირების აეროდრომები აღმოჩნდა ფსკოვთან და ვჲაზმასთან, ე. ი. 200–250 კმ მანძილზე ბომბტყორცნის ობიექტისაგან.
ჩვენ დავიწყეთ ეს თავი სავსებით დასაბუთებული განცხადებით იმის შესახებ, რომ სამხედრო ავიაციის მთავარ სახეობას წარმოადგენენ ბომბდამშენები. დავასრულებთ კი მას იმ ფაქტის კონსტატაციით, რომ მხოლოდ საკუთარი გამანადგურებლების მიერ საიმედო დაფარვის პირობებში შეეძლო მეორე მსოფლიო ომის ეპოქის ბომბდამშენს ეფექტურად შეესრულებინა თავისი ამოცანები, ე. ი. დაებომბა მოწინააღმდეგის ობიექტები დამიზნებით, საშუალო და მცირე სიმაღლეებიდან დღისით.
თავი 4
ომის საჰაერო მუშები
წინა თავში ჩვენ განვიხილეთ ამოცანები, რომლებიც შეეძლო შეესრულებინა ბომბდამშენ ავიაციას, და ასევე ზოგიერთი ტაქტიკურ-ტექნიკური მახასიათებლებიც, რომლებიც ამისათვის იყო აუცილებელი. მოცემულ თავში განვიხილავთ რეალური საბრძოლო მანქანების რეალურ ტექნიკურ პარამეტრებს. ფაქტიურად მთავარი ევროპული დერჟავები შევიდნენ მეორე მსოფლიო ომში სამი ტიპის ბომბდამშენებით:
– ორმოტორიანი „შორეული“;
– ორმოტორიანი „ჩქაროსნული“;
– მსუბუქი ერთმოტორიანი.
ბრჭყალები სრულიად აუცილებელია. ეგრეთ წოდებულმა 30-იანი წლების „ჩქაროსნულმა“ ბომბდამშენებმა ძალზედ სწრაფად შეწყვიტეს ასეთებად ყოფნა მას შემდეგ, რაც ახალი თაობის გამანადგურებლებმა – ფრთაზე გაზრდილი კუთრი დატვირთვის წყალობით – გადააჭარბეს მათ სიჩქარეში. და რაც შეეხება „შორეულ ბომბდამშენებს“, ორმოტორიანი 10-ტონიანი თვითმფრინავი ვერ შეიძლებოდა ყოფილიყო ასეთი პრინციპში – როგორ შორსაც არ უნდა ეფრინა მას ამ დროს. ამ პარადოქსის ერთ-ერთი მიზეზი ჩვენ დაწვრილებით განვიხილეთ წინა თავში: ორ მსროლელს შაშხანის კალიბრის ტყვიამფრქვევებით ვერ შეეძლოთ აქტიური დაცვის უზრუნველყოფა მოწინააღმდეგის გამანადგურებლებისაგან. მეორე მიზეზი იმაში მდგომარეობდა, რომ ერთ მფრინავს ფიზიკურად არ შეეძლო უზრუნველეყო თვითმფრინავის ადექვატური მართვა 8–10 საათის განმავლობაში, და სახელდობრ ფრენის ასეთი ხანგრძლივობა იმისათვის მოითხოვებოდა, რათა დაეფარათ 3000 კმ კრეისერული სიჩქარის 300–350 კმ/სთ დროს. ხოლო 10-ტონიან თვითმფრინავში დიდი ეკიპაჟისა და სოლიდური წონის აღჭურვილობის განთავსების შესაძლებლობას უკვე „არსებობის განტოლება“ არ იძლეოდა.
მანამდე სანამ ტექნიკური პარამეტრების შემცველ ცხრილზე გადავიდოდეთ, აუცილებელია კიდევ ერთი განმარტება გამოყენებული ტერმინების გამო. თვითმფრინავი – რთული რამაა, და ყველაფერი მასში მრავალმნიშვნელოვანია. იმ აზრით, რომ თითოეულ პარამეტრს მრავალი მნიშვნელობა გააჩნია. ბომბდამშენისათვის აქტუალურია სულ მცირე ხუთი სიჩქარე (ასაფრენი, კრეისერული, მაქსიმალური, მიწასთან, მაქსიმალურ სიმაღლეზე), სამი „სიშორე“ (მაქსიმალური საბომბე დატვირთვით, ნომინალური საბომბე დატვირთვით, დატვირთვისა და შეიარაღების გარეშე – ე. წ. „გადასაყვანი სიშორე“), ხუთი „საბომბე დატვირთვა“ (ფრენის მაქსიმალური და მინიმალური სიშორისას, გარე და შიდა საკიდელზე, მაქსიმალური ერთეული წონა ბომბისა), სამი „სიმძლავრე ძრავისა“ (ასაფრენი, საკრეისერო, მაქსიმალური სიჩქარით ფრენის რეჟიმში).
შესაბამისად, საბრძოლო თვითმფრინავის ტაქტიკურ-ტექნიკური მახასიათებლების (ტტმ) დაწვრილებითმა და კორექტულმა აღწერამ ტექსტის რამდენიმე გვერდი უნდა დაიკავოს. ხოლო იმის გათვალისწინებით, რომ იღბლიანი (კარგად გამოსული) თვითმფრინავები რამდენიმე წელიწადს და ათეულობით სხვადასხვა მოდიფიკაცებით გამოიშვებოდა, – მთლიან ბროშურასაც კი საჭიროებენ. გარდა ამისა, ყველა ცნობარს საეტალონო ნიმუშების მონაცემები მოჰყავს, იმ დროს როდესაც რეალურ სიტუაციაში საფრონტო აეროდრომზე საფრენოსნო მახასიათებლები მცირდებოდა. ასე, მოსკოვის შემოგარენში არსებული სჰძ-ის სამეცნიერო-კვლევით ინსტიტუტში ჩატარებული ნადავლი გერმანული თვითმფრინავების გამოცდების შედეგები თითქმის ყოველთვის უფრო უარეს ტტმ-ს აჩვენებდა, ვიდრე ყველა წიგნში იყო მითითებული. ამიტომ არ ღირს გვიკვირდეს იმისა, რომ ძალიან პოპულარულ გამოცემებში, მაგალითად, „ДБ-3-ის ფრენის სიშორე“ შეიძლება შევხვდეთ ციფრებს, რომლებიც ორ-სამჯერ განსხვავდებიან ერთმანეთისაგან.
ცხრილები, რომლებიც ქვემოთაა მოყვანილი, შემდეგი წესით არის აგებული. კუთრი პარამეტრები (დატვირთვა ფრთაზე და ენერგოშეიარაღებულობა) გაანგარიშებულია ამომდინარე ე. წ. „ნორმალური ასაფრენი წონიდან“ და ძრავის სიმძლავრის მთელ არსებულ მნიშვნელობებს შორის უდიდესისაგან. შეფარდებითი წონები (ცარიელისა და საწვავის) გაანგარიშებულია მაქსიმალურ ასაფრენ წონასთან მიმართებაში. მაქსიმალური სიჩქარის მნიშვნელობის გვერდით ნაჩვენებია სიმაღლე კმ-ში, რომელზედაც ეს სიჩქარე შეიძლებოდა ყოფილიყო მიღწეული, ფრენის სიშორე მოიყვანება საბომბე დატვირთვის მასასთან ერთად, რომელიც ასეთ სიშორეზე ფრენას შეესაბამებოდა.
ამრიგად, რას ვხედავთ ცხრილ 2-ში. ჯერ ერთი, ყველა მითითებულ თვითმფრინავს აქვს მსგავსი ტტმ. არა ერთნაირი, მაგრამ მსგავსი. ლაპარაკი იმის შესახებ, რომ რომელიმე მანქანა „ვერ მოდის ვერავითარ შედარებაში . . . თან“, არ გვიხდება.
შემდეგ, ჩვენი ДБ-Зф (რომელსაც ტრადიციული საბჭოთა ისტორიოგრაფია უცვლელად „მოძველებულთა“ რიცხვს მიაკუთვნებდა) სულ მცირე არ ჩამორჩება თავის კონკურენტებს პარამეტრთა მთელი ერთობლიობის მიხედვით. უწინარეს ყოვლისა უნდა აღინიშნოს კონსტრუქციის ძალიან დაბალი წონა (მაქსიმალური ასაფრენი წონის 55,6 %) და რეკორდულად მაღალი ენერგოშეიარაღებულობა. როგორც შედეგი – ფრენის ყველაზე დიდი სიშორე და შესანიშნავი სწრაფასვლადობა (5 კმ სიმაღლეს ДБ-Зф ჰკრეფდა 10,5 წთ-ში, ე. ი. ერთნახევარ-ორჯერ უფრო სწრაფად მის თანამედროვე ნებისმიერ ბომბდამშენთან შედარებით). სწრაფად მაღლა ასვლა ბომბდამშენს, შესაძლოა, არც კი სჭირდებოდეს, მაგრამ უნარი გააგრძელოს ფრენა ერთ ძრავზე, რომელიც თავისი მაღალი ენერგოშეიარაღებულობის წყალობით ДБ-Зф-ს გააჩნდა, საბრძოლო თვითმფრინავის მეტად ფასეულ თვისებას წარმოადგენს. პროტექტირებული ბენზოავზები, ინერტული აირით დაბერვა, ჰაერით გაციების მცირედ მოწყვლადი ძრავები, მფრინავისა და მინის ჯავშანდაცვა, ფრენის დიდი სიმაღლე (ჭერი 9 კმ) – ყოველივე ეს ნიშნავდა, რომ სიცოცხლისუნარიანობის თვალსაზრისით თვითმფრინავი „საუკეთესო მსოფლიო სტანდარტებს“ უბრალოდ კი არ შეესაბამებოდა, არამედ მათ ფაქტიურად თავად აძლევდა.
ერთი შეხედვისას შეიძლება მოგვეჩვენოს, რომ გერმანულ „ჰაინკელს“ უფრო მძლავრი თავდაცვითი შეიარაღება ჰქონდა. მაგრამ ეს მთლად ასე არ არის. გერმანული ეკიპაჟები რომ მრავალხელიანი ადამიანებისგან ყოფილიყო შემდგარი, მაშინ სატყვიამფრქვევო ლულების სიუხვე, რომლებიც გერმანული ბომბდამშენების კაბინებიდან იყო გამოშვერილი, თავდაცვითი ცეცხლის დიდი სიმძლავრის მაჩვენებელი იქნებოდა. სინამდვილეში კი, უარი თქვეს რა (აეროდინამიური წინააღმდეგობის შემცირებისა და სიჩქარეში მოგების გულისათვის) „ნორმალური“ მომაბრუნებელი ტურელების გამოყენებაზე, „ჰაინკელის“, „იუნკერსისა“ და „დორნიეს“ კონსტრუქტორები იძულებული იყვნენ თავიანთი თვითმფრინავების კაბინები შაშხანის კალიბრის მრავალი მსუბუქი ტყვიამფრქვევით გაევსოთ. მსროლელს, დაიწყო რა ერთი ტყვიამფრქვევიდან სროლა შემომტევ გამანადგურებელზე, შემდეგ უნდა გადაერბინა მეორესთან, მოემზადებინა იგი სროლისათვის, ისევ „დაეჭირა“ მიზანი უკვე ახალი სამიზნის გადაჯვარედინებაში და განეახლებინა სროლა...
საბჭოთა კონსტრუქტორები სხვა გზით წავიდნენ. 30-იანი წლების ბოლოს იქნა შემუშავებული მოჟაროვსკისა და ვენევიდოვის კონსტრუქციის უნიფიცირებული სატყვიამფრქვევო ტურელები. ზედა ტურელი МВ-3 უზრუნველყოფდა ცეცხლის სრულ წრიულ დაშენას 360 გრადუსზე ჰორიზონტის მიხედვით. ტურელის ჩაჩი იყო მომარაგებული აეროდინამიური კომპენსატორებით, რომლებიც აწონასწორებდნენ ტყვიამფრქვევის ლულაზე საჰაერო ნაკადის მოქმედებას და მნიშვნელოვნად ამცირებდნენ ძალისხმევას, რომელიც ტურელის ბრუნვისათვის იყო აუცილებელი. ქვედა („ლჲუკის“) დანადგარს MB-2 ტყვიამფრქვევი, რომელიც წინ იყო გასული ჰაერის ნაკადში ფუზელაჟის გაბარიტებს გარეთ და პერისკოპულ სამიზნესთან გახლდათ დაკავშირებული, რისი წყალობითაც პილოტი საჰაერო სივრცის უკანა ნახევარსფეროს ხედვის საშუალებას ღებულობდა.
რა თქმა უნდა, ყველაფერ კარგისათვის ფასიც უნდა გადაიხადო. ჰაერის ნაკადში აშვერილი МВ-3 ტურელის მაღალი გარსმედინი (обтекатель) ჰქმნიდა დამატებით წინააღმდეგობას. ამის შედეგად ასეთ ლამაზ და შესახედავად „გარსშემოდენილ“ ДБ-Зф-ს პასიური აეროდინამიური წინააღმდეგობის კოეფიციენტი 8 %-ით უფრო მეტი ჰქონდა ჰქონოდა, ვიდრე მოკუთხულ და მოუხეშავ „იუნკერს-88“-ს (შესაბამისად, 0,026 და 0,024). მიუხედავად ამისა დიდი ენერგოშეიარაღებულობის წყალობით ДБ-Зф ყველა ჩქაროსნული პარამეტრის მიხედვით თავისი დროის სტანდარტებს სავსებით შეესაბამებოდა. ДБ-ის პრობლემები სხვა რამეში იყო: საჭირო იყო მეორე მსროლელი, რომელიც მუდმივად იმუშავებდა ქვემო დანადგართან (ეს პრობლემა უკვე 1941 წლის მეორე ნახევრიდან გამოშვებულ მანქანებში იქნა გადაწყვეტილი), და აუცილებელი იყო შეეცვალათ 7,62-მმ ტყვიამფრქვევები, მცირედ ეფექტური ახალი გამანადგურებლების წინააღმდეგ, რაღაც უფრო მძლავრით (მსხვილკალიბრიანი ტყვიამფრქვევი БС ზემო დანადგარში 1942 წლის ნიმუშის ДБ-Зф-ებში გამოჩნდა). ამასთან დაკავშირებით საინტერესოა აღინიშნოს, რომ იტალიური „სავოია-მარკეტი“ S.M.-79, ტექნიკურ გადაწყვეტილებათა საერთო არქაულობისას (სამმოტორიანი სქემა, ფერმული კონსტრუქციის ფუზელაჟი გოფრირებული ფურცლის გარეშემოკვრით), სულ პირველივე მოდიფიკაციებიდან 13-მმ ტყვიამფრქვევებით „ბრედა“ იყო შეიარაღებული, რომლებიც პილოტების კაბინასა და ფუზელაჟქვეშა გონდოლში იყო ჩაყენებული.
ყველაფერ ამასთან ერთად ДБ-Зф არ იყო, რა თქმა უნდა, მორიგი „სასწაულ-იარაღი“. ბევრ რამეში იგი აღემატებოდა თავის თანამედროვე კონკურენტებს, მაგრამ რაღაცეებში მათ ჩამორჩებოდა. „ჰაინკელსა“ და „ველინგტონს“ დიდი მოცულობის მქონე ფუზელაჟების წყალობით შეეძლოთ ჰაერში დიდი ერთეული წონის მქონე ბომბები აეტანათ და ჰქონდათ უნარი შიდა საკიდარზე 2 ტონამდე ბომბები წაეღოთ (ДБ-Зф-ის შიდა საკიდარზე 1 ტონის საპირისპიროდ). ДБ-Зф-ის ეკიპაჟის შემადგენლობაში მეორე მსროლელის გამოჩენამდე თავდაცვითი ცეცხლი დაუშვებლად სუსტი იყო, სროლა გამანადგურებლებზე, რომლებიც ერთდროულად უტევდნენ ზემოდან და ქვემოდან, უბრალოდ შეუძლებელი გახლდათ. ამ მიმართებით მოწინააღმდეგის ბომბდამშენებს უკეთესი შესაძლებლობები ჰქონდათ აქტიური თავდაცვისათვის.
ახლა გადავიდეთ ეგრეთ წოდებული „ჩქაროსნული“ ბომბდამშენების ტტმ-ის მიმოხილვაზე. ჩქაროსნულები ისინი გახდნენ მაღალი წევაშეიარაღებულობის წყალობით, რომელიც, თავის მხრივ, გახდა შესაძლებელი სასარგებლო (ე. ი. საბომბე) დატვირთვის ფარდობითი წონის შემცირებისა და ძრავული დანადგარის ფარდობითი წონის გაზრდის შედეგად. უფრო მარტივად რომ ვთქვათ – იგივე ორი ძრავი სიმძლავრით 900–1000 ცხ. ძ. იყო დაყენებული თვითმფრინავზე, საბომბე დატვირთვა კი ორჯერ ნაკლები გახლდათ.
მთელი ეს სამეული დაახლოებით ერთსა და იმავე დროს იყო შექმნილი: საფოსტო-სამგზავრო თვითმფრინავის „დორნიეს“ საფრენოსნო გამოცდები, რომლის ბაზაზეც იქნა შექმნილი ბომბდამშენი Do-17, დაიწყო 1934 წლის შემოდგომაზე, ტუპოლევისეული СБ-ის პირველი გაფრენა შედგა 1934 წლის 30 დეკემბერს, პირველი «ბლენჰეიმი“ (Blenheim) ცაში ავიდა 2935 წლის 12 აპრილს. საერთო იყო თვითმფრინავის კონცეფციაც: საბომბე დატვირთვის მინიმალური წონა, მაგრამ ამასთან მაღალი სიჩქარე, რომელიც საშუალებას აძლევდა მტრულ გამანადგურებლებთან შეხვედრისაგან თავი აერიდებინა.
ეს თეორია პირველმა შეამოწმა საბჭოთა კავშირმა სამოქალაქო ომის საბრძოლო მოქმედებებში ესპანეთში. 1936 წლის 28 ოქტომბერს საბჭოთა ბომბდამშენებმა СБ მოახდინეს პირველი საბრძოლო გაფრენა. მრავალი სიძნელის მიუხედავად (ეს თვითმფრინავი ჯერ კიდევ ძალიან „ნედლი“ გახლდათ, საბჭოთა მრეწველობისათვის ახალი ძრავები М-100 გამოიმუშავებდნენ არა უმეტეს 20–30 საფრენოსნო საათისა, ეკიპაჟების დიდმა ნაწილმა СБ მხოლოდ ესპანეთში ჩასვლის შემდეგ იხილა), ბომბდამშენმა საკუთარი თავი მეტად იღბლიან მანქანად წარმოაჩინა. მფრინავების ანგარიშები ერთხმად მოწმობდა იმის შესახებ, რომ მოწინააღმდეგის გამანადგურებლებს არ შეეძლოთ СБ-ს დასწეოდნენ. მთლიანობაში, ესპანეთში ომის ორი წლის მანძილზე СБ-ებმა 5564 თვითმფრინავ გაფრენა შეასრულეს.
Do-17
ბლენჰეიმი
დანაკარგების დონე საკმარისად დაბალი გახლდათ: 50–60 გაფრენა ერთ ჩამოგდებულ თვითმფრინავზე, მანქანის საბრძოლო ცხოვრების საშუალო ვადა თითქმის ნახევარ წელიწადს (172 დღეს) შეადგენდა. მთავარი პრობლემა იყო СБ-ის პირველ მოდიფიკაციებზე პროტექტირებული ბენზოავზების არარსებობა – СБ-ები ძირითად დანაკარგებს ჰაერში ცეცხლის გაჩენისაგან განიცდიდნენ; შემთხვევები, როცა მანქანას აგდებდნენ, მოკლავდნენ რა პილოტს ან დააზიანებდნენ მართვას, თითქმის არ ყოფილა.
მდიდარი საბრძოლო გამოცდილება (ესპანეთისა და ფინეთის გარდა, СБ-მ მოასწრო ჩინეთისა და მონღოლეთის ცაშიც ეომა) იქნა გათვალისწინებული საბჭოთა სჰძ-ის ამ ყველაზე უფრო მასობრივი ბომბდამშენის მრავალრიცხოვანი მოდიფიკაციების მსვლელობისას. 1939 წელს წარმოებაში ჩაშვებულ СБ-бис 2-ს ჰქონდა „სრული პროგრამით“ დაცული ბენზოავზები (მრავალფენიანი რეზინის პროტექტორი და ინერტული აირით დაბერვა /наддув/), სტანდარტული სატყვიამფრქვევო დანადგარები MB, მფრინავისა და შუშის ჯავშანდაცვა. მნიშვნელოვნად გაძლიერდა შეიარაღება: მაქსიმალური საბომბე დატვირთვა 1600 კგ-მდე გაიზარდა, ამასთან თვითმფრინავს შეეძლო წაეღო სამი 500-კგ ფუგასური ბომბი ФАБ-500. იმავე დროს უფრო მძლავრი ძრავების М-103 დაყენების ხარჯზე თითქმის მოხერხდა მაქსიმალური სიჩქარის უფრო ადრეული და უფრო მსუბუქი მოდიფიკაციების დონეზე შენარჩუნება – მაგრამ ესეც უკვე ვეღარ ეხმარებოდათ იმაში რომ СБ-თვის „ჩქაროსნული“ ბომბდამშენის დიდება შეენარჩუნებინათ.
1939 წლის „მესერშმიტი“ (Bf-109 El) ანვითარებდა მაქსიმალურ სიჩქარეს 548 კმ/სთ 4,5 კმ სიმაღლეზე და 462 კმ/სთ დედამიწასთან. სხვა სიტყვებით აღმატებოდა სიჩქარეში СБ-საც და „ბლენჰეიმსაც“120–90 კმ/სთ-ით რეალური საბრძოლო გამოყენების სიმაღლეთა მთელ დიაპაზონში. გადარჩენის არანაირად უკეთესი შანსები არ ჰქონდა გერმანულ „ჩქაროსნულ“ ბომბდამშენს Do-17 Z. ინგლისური „სპიტფაიერი“ Мк-1 (სიჩქარე დედამიწასთან 470 კმ/სთ, მაქსიმალური 5,5 კმ სიმაღლეზე – 582 კმ/სთ) ასევე უსწრებდა „დორნიეს“ 150–120 კმ/სთ-ით. სასწაული არ მომხდარა. მას შემდეგ რაც გამანადგურებელთა კონსტრუქტორები თავიანთი თვითმფრინავების ფრთაზე კუთრი დატვირთვის მნიშვნელოვან გადიდებაზე წავიდნენ, თავად იდეა მსუბუქი ბომბდამშენისა, რომელსაც შეეძლებოდა გამანადგურებლისთვის გაესწრო, უიმედოდა მოკვდა.
ამ დასკვნის უბრალო და დამაჯერებელ ილუსტრაციად შეიძლება გამოდგეს ცხრილი 4.
მასში მითითებულია (საერთო რაოდენობისადმი პროცენტებში) სამი ტიპის თვითმფრინავების წილი გერმანიის ბომბდამშენი ავიაციის შემადგენლობაში სამი თარიღის მიხედვით: მეორე მსოფლიო ომის დასაწყისი, დასავლეთის ფრონტზე საფრანგეთისა და მის მოკავშირეთა წინააღმდეგ ვერმახტის შეტევის დასაწყისი, სსრკ-ში შემოჭრა (ნაჩვენებია მხოლოდ აღმოსავლეთის ფრონტზე გამოგზავნილი ბომბდამშენი ჯგუფების შემადგენლობა).
ცხრილი 4 იმსახურებს განსაკუთრებულ ყურადღებას. ჯერ ერთი, ჩანს აშკარა იმედგაცრუება მსუბუქი „ჩქაროსნული“ ბომბდამშენის კონცეფციაში – Do -17-ის წილი გერმანიის ბომბდამშენი ავიაციის საერთო სათვითმფრინავო ფარეხში განუხრელად მცირდება. გერმანელებმა გაიგეს, რომ არა აქვს აზრი ხარჯონ ორი მოტორი, დჲურალის ოთხი ტონა და ეკიპაჟის ოთხი მომზადებული წევრი იმისათვის, რათა მიიღონ თვითმფრინავი ორ-სამჯერ უფრო ნაკლები ტვირთამწეობით, ვიდრე აქვს „იუნკერსს“.
მეორე, მკაფიოდ ჩანს, რომ ლჲუფტვაფემ იომა პირველი ორი წელი ომისა ისეთი ბომბდამშენებით, რომლებიც საბჭოთა ისტორიოგრაფიის ტერმინებში „ძველი ტიპების თვითმფრინავებად“ უნდა ყოფილიყვნენ წოდებული. 1940 წლის ზაფხულში, დასავლეთში გახურებული საჰაერო ომის დროს, გერმანული ბომბდამშენი ავიაცია 85 %-ით არის შეიარაღებული „ჰაინკელებით“ და „დორნიეთი“, რომლებიც მთლიანობაში არაფრით არიან უკეთესი საბჭოთა ДБ-Зф-სა და СБ-ზე.
მეტად აღსანიშნავია ლჲუფტვაფეს ბომბდამშენთა დანაკარგების დინამიკა „ინგლისისათვის ბრძოლის“ მსვლელობაში 1940 წლის ზაფხულ – შემოდგომაზე. ივლისის დასაწყისიდან სექტემბრის ბოლომდე (ე. ი. ბრძოლის ყველაზე უფრო კრიტიკულ ფაზაში) გერმანულმა ბომბდამშენებმა მოახდინეს 9700 გაფრენა დღისით და 7150 ღამით. ამასთან საბრძოლო დანაკარგებმა (ავარიების ჩაუთვლელად) შეადგინეს შესაბამისად 507 და 36 თვითმფრინავი. სხვა სიტყვებით, ერთი ჩამოგდებული თვითმფრინავი მოდიოდა 19 გაფრენაზე დღისით ან 199-ზე ღამით! და ეს იმ დროს, რომ დღისითაც და ღამითაც ლჲუფტვაფეს ბომბდამშენები ასრულებდნენ ერთსა და იმავე ამოცანას: ფრინდებოდნენ ჩრდილოეთ საფრანგეთში მდებარე აეროდრომებიდან, გადაკვეთავდნენ ლა-მანშს და ბომბავდნენ მსხვილ უძრავ ობიექტებს. ათჯერადი განსხვავება დანაკარგების დონეში განისაზღვრებოდა მხოლოდ განსხვავებით ნათელ დღესა და ბნელ ღამეს შორის, რომელიც საიმედოდ იფარავდა ბომბდამშენებს გამანადგურებელთა შემოტევებისაგან.
ამრიგად, ჩვენ ვუბრუნდებით იმ დასკვნას, რომელიც ზემოთ უკვე იქნა ჩამოყალიბებული: მეორე მსოფლიო ომის დასაწყისის ნებისმიერი ბომბდამშენი იყო „სუფთა (ანუ ღამის) ცის თვითმფრინავი“. შეუპოვარ და მამაც საგანმანადგურებლო ფარდასთან შეხვედრა გარდაუვალად უზარმაზარ დანაკარგებს იწვევდა. უზარმაზარს, რადგანაც 19 გაფრენაზე ერთი თვითმფრინავის დაკარგვა საჰაერო ომის მაღალი ინტენსივობისას (1 გაფრენა დღეში) ნიშნავს მთელი თავდაპირველი სათვითმფრინავო ფარეხის სრულ დაკარგვას ერთ თვეზე უფრო ნაკლებ დროში. არანაირ მრეწველობას არ შეუძლია ასეთი დანაკარგების შევსება, ე. ი. სრული გადაიარაღება თავისი ავიაციისა ოც დღეში ერთხელ.
თავის ბოლოს გვრჩება ვთქვათ რამდენიმე სიტყვა მსუბუქი ერთმოტორიანი ბომბდამშენების შესახებაც. მეტს ისინი არ იმსახურებენ, რადგანაც „პატარა და იაფი“ საბრძოლო თვითმფრინავის კონცეფცია თვიდანვე აბსურდული გახლდათ. თუ უკვე „ნორმალური“ ორმოტორიანი ბომბდამშენების ასაფრენი წონის 8–10 ტონა არ კმაროდა იმისათვის, რომ მათში ბრძოლისათვის მთელი აუცილებელი შეიარაღება და აღჭურვილობა ჩაეტიათ, მაშინ რაღა შეიძლებოდა გაეკეთებინათ თვითმფრინავის შემთხვევაში, რომელშიც სასარგებლო დატვირთვის წილად (ეკიპაჟი, შეიარაღება, ხელსაწყოები) 1000 კგ-ზე ნაკლები რჩებოდა? და შორს კი გაფრინდება ერთმოტორიანი ბომბდამშენი თავისი ერთადერთი ძრავის უარის შემთხვევაში? და ფიზიკურად სად შეიძლება განათავსონ შტურმან-ბომბარდირი ერთმოტორიანი ბომბდამშენის კაბინაში?
გაცნობითი ფრაგმენტის დასასრული.
თარგმნა ირაკლი ხართიშვილმა
No comments:
Post a Comment